A koreaiak és a Volkswagen-csoport mellett más gyártók is izgalmas újdonságokkal rukkolnak elő. A Ford, a Honda és a Nissan takarékos hibrid SUV-kat épít műszakilag igen érdekes és meglehetősen eltérő alapokra. Melyik a legjobb?
Még akkor is, ha mondjuk éppen elégedetten közlekedik egy takarékos dízel SUV-val, vagy már megtapasztalta egy elektromos autó előnyeit és hátrányait – érdemes egy pillantást vetni más modellek motorházteteje alá. Az autó-gyárak mérnökei ugyanis fáradhatatlanul dolgoznak a hajtásláncokon, többnyire azért, hogy még hatékonyabbá tegyék őket. Ebben az összehasonlításban három, talán a jelenleg legérdekesebb kialakítás méri össze a tudását.
A Fordban egy 2,5 literes szívómotor és egy fokozatmentes erőátvitel dolgozik, utóbbi lényeges eleme a 95 kW teljesítményű elektromotor, amely energiáját 1,1 kWh-s akkumulátorból nyeri. A gyártó a rendszerteljesítményt 183 lóerőben adja meg. A Honda a Fordétól eltérő hibrid megoldást alkalmaz az egy lóerővel erősebb CR-V-ben, amelynek legújabb változatát nemrég mutatták be. A modell szíve egy kétliteres, négyhengeres motor, ami csak nagyobb és állandó sebességnél hajtja közvetlenül a kerekeket. Egyébként egy indítómotor-generátort hajt, amelynek árama a hajtó elektromos motort táplálja. Egy pufferakkumulátor teszi teljessé a rendszert. A harmadik a névsorban a Nissan X-Trail, aminek rendkívül bonyolult a neve: 1.5 VC-T E-Power 4×4. A megnevezéshez hasonlóan komplex a hajtás is. Itt a belső égésű motor egy változó kompressziójú, turbófeltöltésű, háromhengeres, 158 lóerős benzinmotor, ami egy generátor hajtásával kizárólag áramot termel az első és a hátsó elektromotor számára. Az első teljesítménye 150 kW, a hátsóé 100 kW. Tehát valójában egy soros hibrid, négykerék-hajtással és 213 lóerős rendszerteljesítménnyel. A hajtás akkumulátorának kapacitása 2,1 kWh.
A Nissanban 525 Nm nyomaték áll azonnal rendelkezésre már álló helyzetben is, és a tapadás nedves úton is kiváló. Teljesen feltöltött akkumulátorral a Nissan csendesen kezd suhanni, és az amúgy nagyon jól szigetelt, kulturáltan működő benzinmotor hosszú ideig be sem indul. Életre kelése a sebességtől és az energiaigénytől függ, amit alig észrevehetően tesz meg, majd fokozatosan emeli a fordulatszámot 1500/percről körülbelül 5000-re. Ha a vezető padlóra nyomja a pedált, a Nissan 7,3 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra. A Kuga és a CR-V több mint egy másodperccel lassabban éri ezt el, és előzéskor is érezhetően lomhábbak. Hirtelen gyorsításkor ráadásul a két másik modell – a Ford jobban, a Honda kevésbé – hajlamos felüvölteni, és a végsebesség közelében is hangos marad, míg a Nissan motorja mindig visszafogottan viselkedik.
Szintén jó az X-Trailben, hogyha a vezető óvatosan vezet és elegendő energia van az akkumulátorban, tisztán elektromos üzemmód is aktiválható. Ekkor e-pedál üzemmód is választható, amelyben a négykerék-hajtás mindkét motorja erőteljes, akár 0,2 g lassítás mellett regenerálja az energiát. Csak a teljes megálláshoz kell megnyomni a fékpedált. Apropó megállás. 100 km/h-ról lassítva a Nissan hideg rendszerrel már 35,3 méter után áll. A Hondának az alacsony gördülési ellenállású 18-as Michelin e-Primacy abroncsain közel 38 méter kell, és ezzel pontot veszít a biztonság kategóriában. A Kuga a 36,7 méterével – széles Conti gumiabroncsai ellenére – közöttük helyezkedik el. Teljes fékezésnél kissé bizonytalan a pedálérzet, versenytársai fékei jobban adagolhatók.
Tehát az X-Trail hajtása, teljesítményleadása és fékezése meggyőző. De mi a helyzet a benzinkútnál? Nos, a 7,3 liter/100 km-es átlagos tesztfogyasztásra nem mondhatjuk, hogy alacsony lenne. Hasonlóan kiábrándító a Honda fogyasztása: átlagban 7,5 l/100 km, az ökokörön 6,6. A könnyebb Ford esetében szintén 6,6 litert mértünk, csakhogy ez tesztfogyasztás, míg az ökokörön csak 5,7 litert igényelt.
A Nissan ezen túlmenően is alig mutat hiányosságokat. Erőteljes és nyugodt hajtásához illő módon az utazási kényelme is kiemelkedő. Puha hangolású futóműve a kisebb, keményebb ütéseket könnyedén elnyeli, ugyanakkor a hosszabb úthullámokon hajlamos enyhén ringani, a szűk kanyarokban pedig érezhetően megdőlni. Utóbbi miatt a vezető örülhet a kardánalagút térdpárnájának, az utasok pedig a fogantyúknak. Az X-Trail úttartása ennek ellenére kellően biztonságos, amit az is bizonyít, hogy a kettős sávváltást a leggyorsabban teljesíti.
Minden a helyén
A tesztre Tekna kivitelben érkezett a Nissan. Az ehhez tartozó kényelmes és minőségi, de kevés oldaltartást nyújtó műbőr ülései is pontokat értek. Hagyományos műszerfalának köszönhetően a kezelése többnyire zökkenőmentes. Ráadásul az X-Trail még praktikus is. A hátsó elektromotor ellenére a hátsó üléspad, akárcsak a Kugában és a CR-V-ben, hosszirányban mozgatható. A csomagtartóban a padló elemei függőlegesen felállíthatók, és síalagút is van a nagy méretű tárgyak biztonságos szállításához – ez egy klasszikus Nissan-megoldás, ami gyakran jön jól. A mindössze 448 kilós terhelhetőség miatt azonban csak könnyű bőröndöket és kompozit anyagból készült síléceket érdemes szállítani. A versenytársak körülbelül 100 kilóval többet bírnak.
A Nissan hátsó ülésein napellenző rolók védik az utasokat a napsugárzástól, a 85 fokos ajtónyitási szög pedig megkönnyíti a beszállást. Pozitívum a lehajtható középső könyöktámasz is. Számos tárolórekeszével, egyszerűen állítható háromzónás klímaberendezésével és átfogó szórakoztatórendszerével, valamint sokoldalú head-up kijelzőjével elöl is meggyőző az X-Trail. Csak a középső konzolban található, recsegő fokozatválasztó kar tűnik nem idevalónak.
Minőség méltányos áron
Az új Honda CR-V egyszerű kezelőegysége jobb minőségűnek tűnik. Ám még elegánsabb a három, finoman kattanó fém forgatógomb a szintén figyelemre méltó, méhsejtmintázatú szellőzőnyílás alatt. Minőségileg a CR-V amúgy egyébként is igen magas szintet képvisel – mind a Nissanhoz, mind a fapados Fordhoz képest. A légkondicionáló egység mellett a valamivel hosszabb Hondában különösen a kényelmes ülések tűnnek ki – a hátsók háttámlája 16 fokozatban állítható, és ügyesek az Isofix-kapcsok fedelei is.
Mindezt ráadásul méltányos áron kapjuk, de erről külön is írunk a Magán-vélemény rovatban. Az Elegance elnevezés ellenére a tesztautó alapmodell. Hátrány, hogy sok extra csak csomagban rendelhető hozzá, ami nagyjából kétmillió forinttal megdobja az árát, és ez néhány pontba kerül a japán autónak.
A nem különösebben briliáns érintőképernyő és a gyenge szórakoztatórendszer sem szól a japán gyártó mellett. De vannak előnyei is, például a fizikai hangerőszabályzó vagy a képernyőn kívüli Home gomb.
De elég a nézelődésből, indítsuk be a motort! Először semmi sem hallatszik. A Nissanhoz hasonlóan a Honda is lehetőleg csak az elektromos motorjának erejével indul és halad. A motor teljesítménye figyelemre méltó 135 kW, fordulatszáma 14 500 fordulat/perc, energiáját egy 1,4 kWh-s akkumulátorból nyeri. A 148 lóerős négyhengeres motor egy generátort hajtva táplálja a kis akkumulátort, vagy egy kuplungon és fix áttételen keresztül közvetlenül hajtja a kerekeket. Hogy melyik mikor, hogyan és miért dolgozik, általában alig érezhető. Inkább hallható – ha gyakran és ismételten küldjük padlóra a gázpedált. Amíg azonban normál tempóval és ritmusban közlekedünk, a zaj nem zavaró. A szimulált sebességváltási fokozatok, amelyeket a kormány mögötti fülekkel kapcsolhatunk, meglepően jól eltaláltak, és enyhítik a kellemetlen hatást.
A kormány mögötti fülekkel egyúttal a rekuperáció erőssége is állítható. A vezetési módtól függően a Honda hegymenetben vagy lassításkor automatikusan „kapcsol” vissza. A fékek finoman adagolhatók, de mint már említettük, nem a legizmosabbak. A közel 38 méteres féktávolság nehezen elfogadható. A biztonsági fejezetben néhány pluszpontot érne, ha ebben jobban teljesítene a Honda.
Különösen, hogy a Honda hajtása is harmonikus, bár nem túl hatékony. És elődjéhez hasonlóan továbbra is elsősorban kényelemre hangolt hibrid marad. A kanyarokon valamivel kisebb karosszériamozgással halad át, mint a Nissan, ugyanakkor a rossz utak vagy a rövid hullámok kellemetlen hatásait is távol tartja utasaitól a CR-V.
Kevesebb kényelem, sok hely
A futóművének feszes hangolásáról ismert Kuga egy másik stílust képvisel. Pláne a valamivel magasabb Active X kivitel, amely keményen gördül át a keresztirányú illesztéseken, és a rövidebb aszfalthullámokra is durván reagál. Az egyetlen előnye ennek a hangolásnak, hogy kanyarokban a karosszériája kevésbé dől. Stabilitása és közvetlenebb kormányzása miatt a Kuga dinamikusan lenne vezethető, ám aki azonban túlzásba viszi, az ESP beavatkozására számíthat. A menetstabilizáló rendszer hajlamos erőteljesen megfékezni a SUV-ot, így mégsem mindig élvezhetjük az elődökben megtapasztalt sportos vezethetőséget.
Ezen a hibrid hajtás sem lendít sokat. A 2,5 literes négyhengeres motor késve veszi a gázt, lassan pörög fel, magas fordulatszámon pedig jól hallhatóan morog. Emiatt autópályán, nem élvezetes haladni a Kugával. Cserébe városi forgalomban örömmel kapcsol tisztán elektromos módban. Csendesen halad, csak néha hallatszik halk zümmögés, amikor a hátsó akkumulátort tölti. Dicséretet érdemel a nagy lökettérfogatú, 152 lóerős, belső égésű motor példásan alacsony fogyasztása. A teszt során elért 6,6 literes átlagfogyasztás és az öko üzemmódban mért 5,7 l/100 km figyelemre méltó. Ennek megfelelően alacsonyak a kilométerenkénti költségek is.
Ez jó, mert a listaárával közel áll nagyobb, kifinomultabb versenytársaihoz. Legkelendőbb modelljében a Ford alig épít be puha felületeket, nincs merev kalaptartó, inkább olcsó műanyagokkal szomorítja a vásárlókat. Csak a testet jól tartó, szarvasbőr hatású ülések és a nemrégiben optimalizált infotainmentrendszer javít a hangulaton.A továbbfejlesztett Alexa hangvezérlés segíti a kezelést, és a többiekénél nagyobb érintőképernyő helye is megfelelőbb, mint a Hondában vagy a Nissanban. Az automatikus klíma azonban a modellfrissítés során a Sync 4 infotainmentrendszer hatáskörébe került, ami nem könnyíti a hőmérséklet állítását.
Világos és szellős
A Ford viszont jelentős tömeget, 2,1 tonnát vontathat, és a trióból egyedül hozzá rendelhetünk dinamikus kanyarfényre is képes mátrix LED-es fényszórókat, igaz, nem túl olcsón. A helykínálat tekintetében meglepetés vár ránk. A Kugában nagy a belmagasság, és alaphelyzetbe állított hátsó ülésekkel ő kínálja a legnagyobb, 628 liter térfogatú csomagteret. Mindezek ellenére a senior nyeri a négykerék-hajtású hibridek összehasonlítását. Ki gondolta volna!
Összegzés
A Nissan sok szempontból meggyőző, de a kiegyensúlyozott CR-V-hez hasonlóan elég sokat fogyaszt. A Ford kényelmetlenebb, puritánabb, de kis fogyasztásának és alacsony költségeinek köszönhetően – szoros versenyben, de – megszerezte az első helyet.
| Típus | Ford Kuga 2.5 Duratec FHEV AWD Active X | Honda CR-V E:HEV AWD Elegance | Nissan X-Trail 1.5 VC-T e-Power 4×4 Tekna |
| Kezdőár Ft | 13 610 000 | 19 634 000 | 13 390 000 |
| Kezdőár adott motorral és felszereltséggel Ft | 19 250 0001) | 19 634 0002) | 18 290 000 |
| Tesztautó ára euró | 53 400 | 52 500 | 55 490 |
1) Kedvezményes ár: 15 550 000 Ft-tól; 2) Kedvezményes ár: 16 534 000 Ft-tól
Magánvélemény – Busánszky Lajos Kedves olvasó, kezdjük a végén! Én hamarabb hazavinném a szuperkényelmes Nissant vagy a végletekig kifinomult Hondát, mint a Fordot. Az árak viszont alaposan megkavarják a dolgokat. A Fordnál, hiába új modell, alighanem érzik a versenyhátrányt, ezért 3 700 000 forintos kedvezménnyel találkozhatunk már a legelején, ha össze akarjuk konfigurálni magunknak a honlapon az autót. A Honda „szűkmarkúbb”, ott csak hárommillió a kedvezmény. Így lesz a legdrágább a Nissan, bár az árlistában azért szerepel 2 000 000 forint kedvezmény ott is. De nézzük a Fordot. Tizenkilenc millió helyett tizenöt és félért nagyon megéri a Kuga első látásra, de megfordítva, tényleg megérne tizenkilenc milliót ez az autó?
