Nem, természetesen nem ez az első párharc a két szupersportautó között. De egyszerűen nem tudtunk ellenállni a kísértésnek, és ismét összemértünk egy Porsche 959 S-t egy Ferrari F40-essel.
A Ferrari lépéskényszerbe került 1983 őszén. A Porsche ugyanis akkor mutatta be a szupersportautók új királyát, egy összkerékhajtásos, 450 lóerős és 317 km/h végsebességre képes, négykerekű high-tech rakétát. Addig egyetlen közúti szériaautó sem volt olyan erős és gyors, mint az új Porsche 959-es, amelyet végül 1987-től szállítottak ki az első, alaposan megválogatott vásárlóknak, és amit nem hagyhatott válasz nélkül Maranello.
Lépett is a Ferrari, de még hogyan! 1987‑ben, még mindig Commendatore Enzo Ferrari vaskezű irányítása alatt, elkészítették az F40-et. Egy kompromisszumok nélküli utcai versenyautót hatalmas hátsó szárnnyal, 478 brutális lóerővel és 321 km/órás végsebességgel, amely valóban erősebb és gyorsabb, mint a lázadó zuffenhauseni teuton – kivéve, ha eltekintünk az összesen 29 példányban épített Porsche 959 S modelltől. De erre mindjárt rátérünk! Mindenesetre az új F40-es akkoriban csak kiválasztott vásárlók számára volt elérhető, és akiknek nem volt szerencséjük, azok az új, 444 000 márkás árnál jóval többet is hajlandóak voltak érte megfizetni. A spekulánsok már akkor is megérezték a nagy üzletet, de ez a történet most nem erről szól.
Inkább élvezzük egy pillanatra a látványt. Mert ma ismét felsorakozott egy 959-es és egy F40-es, hogy megmérettessék magukat előttünk. Hasonlóan, ahogyan az 1980-as évek vége felé is történhetett, amikor a világ minden tájának autórajongói izgatottan várták a szupersportautók osztályának koronájáért vívott különleges párharcot. De ez az érzés, a feszült várakozás és az izgalom máig sem hagyott alább. Még mindig térdre borulunk a csodálkozástól, ha egy Porsche 959-es és egy Ferrari F40-es áll előttünk. És a motorok egyelőre még nem is járnak…
Sebességmérő 360 km/óráig
De a hasonló motorerőn és menetteljesítmény-értékeken – valamint jelen esetben a színen – kívül alig akad valami közös a világ e két, egykor leggyorsabb sportautójában. Sőt, megjelenésük stílusát tekintve egészen különböznek egymástól. A vad F40‑es még ma is tökéletesen játssza a dagadó izmú, nyitott nyakú inget és bokalengős farmert viselő poszterfiú szerepét. Hatalmas légterelőivel, valamint a motor, a turbófeltöltők és a fékek számára nyitott óriási szellőzőnyílásaival úgy néz ki, mintha mindig és folyamatosan úton lenne a következő versenypálya felé. De ezért éppúgy nem nehezteltünk, mint azért sem, hogy az F40-es a háromliteres, két turbófeltöltővel lélegeztetett V8-asát egy szellőzőnyílásokkal díszített plexi alatt teszi közszemlére. Épp ellenkezőleg! Az is tetszik, hogy a sebességmérő skáláján merészen a 360-as a legnagyobb szám.
A legömbölyítettebb Porsche ezzel szemben a magasabbra beépített – ha megbocsátja az összehasonlítást – Bogár-szemeivel jóval visszafogottabbnak tűnik. A kor legmodernebb technikáját – az F40-essel ellentétben – olyan külső mögé rejti, amely a hátsó szárny ellenére láthatóan nem akarja feleslegesen magára vonni a figyelmet, és sokkal inkább emlékeztet egy felturbózott 911-esre, mint egy vérbeli szupersportautóra. Hamisítatlan sváb szerénység…
Ha technikailag lehetséges lett volna, akkor talán lemondtak volna még az elöl és hátul található számos további szellőzőnyílásról is, amelyek legalább némi jelét adják vad természetének. A 959-es sebességmérője egyébként „csak” 340 km/óráig szól, hadd menjenek a többiek. Csak játsszák a többiek a lazát, gondolhatták a Porschénál. Ja igen, mielőtt elfelejtem! A 959-es nemcsak a kor leggyorsabb Porschéje volt, hanem messze a legdrágább is, 420 000 márka volt az ára.
Fő a könnyedség
Vissza az F40-eshez, amelyet mintha a sportautó-építés klasszikus kézikönyvének előírásait A-tól Z-ig követve a legjobb értékekre lőttek volna be, kezdve természetesen a felesleges kilók lefaragásával. A Pininfarina által tervezett, a legendák szerint csak vékony lakkréteget kapott, üvegszál-, szénszál- és kevlárerősítéses műgyantából készült, ultralapos karosszéria a modenai Vaccari cégnél kézi munkával összeállított és további szénszálerősítésű műanyag elemeket tartalmazó csővázon nyugszik. A következetes könnyűszerkezetes építésnek köszönhetően az F40 végül valóban csak 1245 kilót nyom, amit már az ajtók kinyitásakor érezni lehet – ugyanis azok is pillekönnyűek. Még hagyományos kilincs sincs benne, helyette bovdennel lehet nyitni a zárat.
Más tekintetben is spártai az F40. Nincs benne szőnyeg, nincs rádió, a pedálok lyuggatottak, és a párnázás is minimális az élénkpiros kagylóülésekben. Csak az után tudunk beülni, hogy lábbal előre átküzdöttük magunkat a széles küszöbön és egy magas műanyag profilon, amely alatt a csőváz merevítője húzódik. Az üléspozíció azonban meglepően felegyenesedett, a velúrborítású kormánykerék mögötti négy kerek műszer elrendezése pedig éppoly funkcionális, mint amennyire dísztelen. Ez igaz az egész műszerfalra, amelyet sima szürke filc borít. Az egyetlen csillogó elem, ami egy Ferrariból nyilván nem hiányozhat, a váltókar nyitott kulisszája.
Nagy meglepetésünkre azonban légkondicionálót találunk a szupersportkocsi fedélzetén, valószínűleg azért, mert a lapos ablakokkal körbevett utastér hajlamos nagyon gyorsan felforrósodni a napon. A két utas háta mögött közvetlenül pedig a csodálatosan forróvérű, könnyűfém ötvözetből készült, egyébként mindössze 184 kilót nyomó V8-as sugározza a hőt. Azt, hogy ma ülök először egy F40-es pilótafülkéjében, csak úgy mellékesen említeném.
Gondolom, most már mindenki kíváncsi, hogyan is megy az F40. Nagyon közvetlenül és magától értetődően. Meglepő módon városi közlekedésre is alkalmasnak nevezhetnénk, ám ez csak a féligazság lenne, kizárólag 3500/perces fordulatszám alatt. Felette viszont, rövid lélegzetvételnyi szünet után megvadult bikaként katapultál, és dübörög át 7800/perces fordulatig minden egyes fokozaton. Mindezt a régi világ mindent vagy semmit mottójának szellemében, a turbómotoroknak abban a régimódi stílusában, amelyben a harmonikus teljesítményleadás éppoly idegen fogalom, mint egy első osztályos számára a relativitáselmélet. De milyen jó móka ez! Ami egyébként csak 321 km/óránál ér véget, ami ma is kiemelkedő érték.
F40-esünk szereti a kanyarokat is, ahol rendkívül közvetlen kormányzása mellett kis súlya is előnyére válik. Ez a szupersportautó a szűk fordulók helyett a hosszú, gyors kanyarokat kedveli, ahol úgy tűnik, hogy szinte ráragad az útra. Az F40 egyébként 4,6 másodperc alatt repeszt nulláról százra, amihez képest a mi összkerékhajtású 959-esünk a 3,7 másodperces idejével egyértelműen előrébb jár. Feljebb azonban már a Ferrarinál az előny. Tizenegy másodperc alatt éri el a 200 km/órás sebességet, amivel három másodpercet ver a Porschéra ebben a versenyszámban. Ennek örömére Maranellóban valószínűleg napokig repültek a pezsgősüvegek dugói az ég felé.
339 km/h-val Nardòban
A 959-es bevetésre vár, amely ráadásul egy ritka, mindössze 29 példányban gyártott S modell, amit az ínyencek a hiányzó jobb oldali visszapillantó tükörről ismerhetnek fel. Ez még erősebb, még könnyebb és még gyorsabb, mint egy „normális” 959-es. Számokban kifejezve: 450 helyett 515 lóerős, tömege kétszáz kilóval kisebb, 1350 kiló. Fotómodellünk is régi ismerősünk. 1988‑ban az olaszországi Nardò gyorsasági pályán 339 km/órás sebességet mértünk vele, hihetetlen, de 18 km/órával gyorsabbat, mint a szintén ott versenyző Ferrari F40-essel (auto motor und sport 25/1988). Akkor újra helyreállt a rend Zuffenhausen számára.
Az S-nél azonban az alapkonstrukció nem változott. A vezető egy tűzihorganyzott acéllemezből hegesztett biztonsági cellában ül, az ajtók és az első motorháztető alumíniumból, a szárnyak és a teljes hátsó rész pedig üvegszálerősítésű epoxigyantából készült. A 959-es alja is teljesen burkolt, és – ellentétben a Ferrarival – a háromliteres high-tech bokszermotornak még nyitott motorháztetővel is csak a legszükségesebb részeit láthatjuk. Ami tulajdonképpen nagy kár.
A Porsche mérnökei ugyanis mindent bevetettek, amit a boszorkánykonyhájuk kínál. A négyszelepes motort vízhűtéses hengerfejekkel, polírozott titán hajtórudakkal, kovácsolt dugattyúkkal és két vízhűtéses turbófeltöltővel szerelték fel, amelyeket az egyenletes teljesítményleadás érdekében úgy működtetnek, hogy kis fordulaton csak egy, míg nagy fordulaton mindkét turbó tölt.
A motor nyomatékát intelligens összkerékhajtási rendszer továbbítja, amely négy különböző program alapján működhet. Egy száraz útra, egy nedves útra, egy jégre és egy maximális vonóerő-átadásra, teljesen zárt differenciálművekkel. A programtól függően egy többtárcsás tengelykapcsoló szabályozza a nyomaték elosztását az első és a hátsó tengely között, míg egy másik többtárcsás tengelykapcsoló a hátsó differenciálmű zárjaként működik. A zárak közötti kommunikációt egy – az autóiparban akkoriban igazi szenzációnak számító – mikroprocesszor felügyeli, amely a blokkolásgátló érzékelőitől, valamint egy gázpedálállás-érzékelőtől kapja az információkat. Szélsőséges esetben a teljesítményt mindkét tengelyre egyenlően osztja el. Mindezek tetejébe a 959 S-t állítható lengéscsillapítókkal is felszerelték.
A 959-es pilótafülkéjében minden a 911‑es tipikus stílusát tükrözi. A kulcs a bal oldalon, a fordulatszámmérő pedig az öt kerek műszer közül középen, és minden kényelmesebb, mint az F40-esben. A középkonzolon a mi 959 S-ünkben csak az állítható lengéscsillapítók forgókapcsolóját találjuk, a normál 959-esben egy másik is lenne a hasmagasság szabályozására. Súlycsökkentési okokból azonban a 959 S-ben sem hasmagasság-állítás, sem klíma, sem elektromos ablakemelő sincs.
Lenyűgöző vonóerő
A 959-es gurulni kezd, és mindjárt meglepetést okoz azzal, hogy olyan nyugodtan közlekedik polgári sebességgel, mint egy sima 911-es. De azután, hogy 4300/perces fordulatszám körül a második turbófeltöltő is nyomni kezdi a levegőt, a 959-es vadállattá válik, és olyan tempósan növeli a sebességet, ami szó szerint lélegzetelállító. És ahogy felbőg és visít közben hátul az 515 lóerős teljesítményű bokszer, az felfoghatatlan.
Ami pedig még ennél is lenyűgözőbb, az a 959-es tapadása. Semmi farriszálás, semmi rángatás, semmi, de semmi, csak tiszta gyorsulás. És közben tökéletes iránytartás. Nem, egy 959 S-nél több Porschét nem lehetett kapni a nyolcvanas években. Legalábbis közúti jóváhagyással nem. Ami persze a Ferrari F40-esre éppúgy igaz.
Összegzés A 959 S a saját ligájában játszik. Egymilliárd forintot közelítő árával körülbelül kétszer olyan drága, mint egy normál 959. Ám S-sel vagy anélkül, a Porsche ezzel a modellel is bebizonyította, hogy egy szupersportautó is alkalmas lehet a mindennapi használatra. Az ikonikus F40 pedig csak egy dolog akar lenni. Kompromisszumok nélküli versenyautó közúti jóváhagyással. Fantasztikus!
Ferrari F40 (1989-es modell)
Motor Középen, hosszában beépített, folyadékhűtéses, V8‑as benzinmotor. Furat x löket 82,0 x 62,2 mm, összlökettérfogat 2936 cm3. Teljesítmény 478 LE 7000/percnél, nyomaték 577 Nm 4000/percnél. Sűrítés 7,8. Hengersoronként két darab felülfekvő, fogasszíjhajtású vezérműtengely, hengerenként négy darab, szeleptőkéken keresztül mozgatott szelep. Könnyűfém motorblokk és hengerfej. Öt helyen csapágyazott főtengely. Két turbófeltöltő töltőlevegő-hűtővel, elektronikus benzinbefecskendezés. Motor olajtöltete 11 liter.
Erőátvitel Kéttárcsás száraz kuplung, ötfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltó, hátsókerék-hajtás.
Karosszéria és futómű Szénszálas műanyag elemekkel megerősített acél rácsváz, szálerősítéses műanyagból készült karosszériaelemekkel burkolva. Elöl és hátul egyaránt dupla keresztlengőkaros kerékfelfüggesztés rugóstagokkal, stabilizátorral. Fogasléces kormánymű, elöl-hátul tárcsafékek. Keréktárcsák mérete elöl 8 J x 17, hátul 13 x 17. Gumiabroncsok elöl 245/40 ZR 17, hátul 335/35 ZR 17.
Méretek, tömegek Tengelytáv 2450 mm, hossz. x szél. x mag. 4358 x 1970 x 1124 mm. Saját tömeg 1245 kg, benzintartály 120 liter.
Menetteljesítmények és fogyasztás Végsebesség 321 km/h, gyorsulás 0–100 km/h között 4,6 s. Átlagfogyasztás 20 l/100 km.
Gyártási idő és darabszám 1987-től 1992-ig 1311 darab, ebből 213 darab amerikai kivitel.
Egy F40-est senki nem vesz meg csak úgy mellékesen, és semmiképpen sem szakértői tanácsadás nélkül. Fontos a szakszerű karbantartás-történet.
Karosszéria
■ Az eredeti állapotban megmaradt modellek karosszériája ritkán tökéletes, ami a karbonelem-fényezés újszerű technológiájának köszönhető, esetenként a szénszálas szerkezet is több helyen átfénylik a festésen. Néhány tulajdonos átfényeztette az autóját, de ennek oka baleseti sérülés javítása is lehet. A nem az USA-ban értékesített autók belül habosított gumitartályai tízévente cserélendőek, mert a szivacsos töltet idővel lebomlik. További problémás területek lehetnek a kopott üléshuzatok, a hibás hővédő pajzsok a motortérben és törött tolóablakok.
Technika
■ Egy F40-es problémamentes és megbízható, amennyiben korábban szakszerűen kezelték. Ezért elengedhetetlen, hogy a vevő által kiválasztott autónak meglegyen a teljes karbantartási és javítási története, amely tartalmazza a rendszeresen elvégzett olajcseréket és a vezérműszíj utolsó cseréjének dátumát is. A keveset használt modellek gyakran szenvednek az olyan, épp a használatlanságból eredő károsodásoktól, mint például a szivárgó tengelykapcsoló-nyomóhenger. Az opcionális aktív felfüggesztés is hajlamos a szivárgásra. Mostanra az első és a hátsó alsó lengőkarokat a gyári előírásnak megfelelően minden modellen ki kellett (volna) cserélni.
Alkatrészellátás
■ Az F40-eshez még mindig sok alkatrész kapható a Ferrarinál, beleértve a legtöbb kopóalkatrészt, valamint újragyártott karosszériaelemeket. Ahogy az várható azonban, az árszint nagyon magas. Ami nem kapható a Ferrarinál, azt a márkára szakosodott specialisták gyakran be tudják beszerezni, sőt, alkalmanként ismernek néhány olcsóbb alkatrészforrást is.
Árak
Bevezetésekor, 1987 (Ferrari F40) 444 000 DM
Classic-Analytics-ár, 2023 (állapot: 2/4) 2 300 000 euró/n. a. (kb. 875 millió Ft/n. a.)
Porsche 959 S (1987-es modell)
Motor Hátul, hosszában beépített, vízhűtéses hengerfejű, léghűtéses, bokszerelrendezésű hathengeres benzinmotor. Furat x löket 95,0 x 67,0 mm, összlökettérfogat 2849 cm³. Teljesítmény 515 LE 6900/percnél, nyomaték 500 Nm 5500/percnél. Sűrítés 8,3. Hengersoronként két darab, felülfekvő vezérműtengely, hengerenként négy darab, hidraulikus szelephézag- kiegyenlítésű szeleptőkén keresztül működtetett szelep. Könnyűfém motorblokk és hengerfej, nyolc helyen csapágyazott főtengely. Két darab, szekvenciálisan kapcsolt turbófeltöltő, töltőlevegő-hűtővel. Bosch Motronic motorvezérlés, motor olajtöltete18 liter.
Erőátvitel Egytárcsás száraz kuplung, hatfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltó, állandó összkerékhajtás.
Karosszéria és futómű Acéllemezekből hegesztett, horganyzott, önhordó karosszéria, alumínium csomagtértető és ajtók, szálerősítéses műanyag tető és gépháztető. Elöl-hátul dupla keresztlengőkaros kerékfelfüggesztés csavarrugókkal, stabilizátorral és állítható lengéscsillapítókkal. Fogasléces kormánymű-rásegítővel. Elöl-hátul tárcsafékek, blokkolásgátló. Keréktárcsák elöl 8 J x 17, hátul
9 x 17. Gumiabroncsok elöl 235/45 ZR 17, hátul 255/40 ZR 17.
Méretek, tömegek Tengelytáv 2300 mm, hossz. x szél. x mag. 4260 x 1840 x 1280 mm. Saját tömeg 1350 kg, benzintartály 84 liter.
Menetteljesítmények és fogyasztás Végsebesség 339 km/h, gyorsulás 0–100 km/h 3,7 s, fogyasztás 17 l/100 km.
Gyártási idő és darabszám 1987-től 1988-ig 292 darab, ebből 29 darab 959 S.
A 959-es legnagyobb problémája? Ha túl hosszú ideig senki sem használja. Ha ez a helyzet, akkor nagyon drága lesz újra menetképessé tenni.
Karosszéria
■ Egy Porsche 959-es karosszériája ritkán ad okot komolyabb aggodalomra, nem utolsósorban azért, mert ez a modell általában nem egy hideg, nedves pajtában tölti életét. Az ápolástól és használattól függően előfordulhat enyhe rozsda a küszöbök környékén vagy finom repedések a műanyag alkatrészek festékén. Az acélkarosszéria-részeket tűzihorganyozták, így ott – és természetesen az alumíniumból készült ajtókon és motorháztetőn – nem lehet rozsdát találni. Az ajtókon viszont időnként előfordulnak kisebb horpadások, amelyek szépséghibának számítanak. Ha az összesen készült 292 példány egyike megtetszene, a tanács a 959 esetében is érvényes: szakember bevonása nélkül nem szabad megvásárolni.
Technika
■ A legnagyobb gondot a hosszú állásból eredő, valamint az öregedés okozta károk jelentik. Ezek közé tartoznak a szivárgások a szelepfedelek környékén és a vezérműtengely kopása. Gyakran érintett egység az ABS hidraulikája, amely már nem kapható újonnan. A nyomástárolók és a szintszabályozó rendszer hengerei is meghibásodhatnak. Az összkerékhajtásnál a differenciálzár kuplunglemezei hosszabb ideig álló jármű esetén összeragadhatnak, és viszonylag gyakori hiba az úgynevezett kettős nyomásszabályozó – amely szintén a differenciálzár-működtető rendszer része – kopása. Nem jön meg az ígért teljesítmény? Ezért a hibáért leginkább a második turbó bekapcsolószelepe lehet a felelős.
Alkatrészellátás
■ Az alkatrészellátás a Porsche Központokon és a Porsche Classic-partnereken keresztül viszonylag jónak tekinthető, különösen mivel a 959-es alkatrészkészletét az elmúlt években még bővítették is. A Porsche Classic kínálatában szerepelnek olyan felújított alkatrészek, amelyek újonnan nem állnak rendelkezésre. Az árszint nagyon magas.
Árak
Bevezetésekor, 1987 (Porsche 959 S) 420 000 DM
Classic-Analytics-ár, 2023 (állapot: 2/4) 2 500 000 euró/n. a. (kb. 950 millió Ft/n. a.)
