A legtöbb autógyártó a jövőben az elektromos autókra koncentrál, így a BMW is. Ennek ellenére a müncheni székhelyű vállalat is hisz az üzemanyagcellák jövőjében a személyautókban.
Számos ország már eldöntötte, hogy mikortól nem lehet többé belső égésű motorokat forgalomba helyezni, illetve mikor kell az új autóknak károsanyag-kibocsátásmentesnek lenniük. Ez hidrogénnel, mint üzemanyaggal is elérhető. Ami hiányzik, az az infrastruktúra, és, hogy valóban környezetbarát módon történjen az előállítássok zöldáram. A hidrogént ugyanis előbb elő kell állítani, mielőtt visszaalakítható lenne elektromos árammá – a hatásfok döntő szerepet játszik ebben a folyamatban. Ez az oka annak, hogy a hidrogén csak nagyon kevés autógyártó terveiben játszik szerepet; úgy tűnik, hogy a jövő az akkumulátoros-elektromos autók javára dőlt el. Ezek a járművek egyre messzebbre mennek, gyorsabban töltődnek, és még az előállítási árak is lehet, hogy a most készülő belsőégésű társaikhoz hasonló szintre fognak csökkenni. Nem csoda, hogy a legtöbb gyártó akkumulátoros elektromos autókat akar gyártani, és semmi mást.
Üzemanyagcellás autó alig van, a BMW e-autó részaránya 50 százalékra fog nőni
Az üzemanyagcellás járműveknél viszont csend van. A Hyundai Nexo és a Toyota Mirai nem tud kitörni a korlátai közül, a koreaiak pedig egyre inkább a 800 voltos technológiát is tartalmazó, igazán jó e-autókkal tűnnek ki. A Toyota nemrég a Japan Mobility Show-n mutatta be új elektromos modelljeit; a világ legnagyobb autógyártójáról többször is elhangzott, hogy különösen elkötelezett a szilárdtest-akkumulátorok iránt.
A BMW is növeli az elektromos járművek eladásait, 2023 harmadik negyedévében már 80 százalékkal. Oliver Zipse, a csoport vezérigazgatója bejelentette, hogy 2025-re a csoport világszerte értékesített járműveinek mintegy negyede lesz e-autó, 2030-ra pedig ez a szám már jó ötven százalékot fog elérni.
Miért az iX5 Hydrogen?
Pedig a BMW is kitart a hidrogénhajtás mellett. A müncheni székhelyű vállalat már 10 éve együttműködik a Toyotával, a japán cég üzemanyagcelláit hasznosítva. Ezeket használják az iX5 Hydrogenben, egy 100 darabos kis szériában, amely az utakon gyűjti a tapasztalatokat. A Zipse szeretné kiterjeszteni az együttműködést, és azt mondja, hogy még az új, tiszta e-autó architektúrájú Neue Klasse is hordozhatna hidrogéntartályt az akkumulátor helyén.
Egy japánban adott interjúban elmondta: „Japán, Dél-Korea és Kína a hidrogénben látja az utolsó láncszemet a károsanyagkibocsátás mentes mobilitás felé vezető úton. A kritikusok szeretnek a hidrogénhajtás konkrét hátrányaival érvelni. Igaz, vannak ilyenek, de minden meghajtási típusnak vannak hátrányai. Valójában nincs más lehetőség a hidrogénen kívül, ha nincsenek elektromos töltőpontok, de emissziómentesen akarunk vagy kell közlekedni. Egyszerűen nem lehet autót használni töltőinfrastruktúra nélkül”.
Töltőpontok – nem mindenhol könnyű
Az elektromos töltőhálózati infrastruktúra megléte számos tényezőtől függ. Az energiatermelés típusától, fosszilis vagy zöld, van-e támogatás az elektromos hálózat bővítésére, elfogadják-e az emberek az e-autókat. A japánok e-autók iránti, érthetően visszafogott lelkesedéséről itt írtunk, amit a kedvezőtlen villamosenergia-hálózatuk miatt nehéz lángra lobbantani.
A BMW hivatkozik a McKinsey egyik, az elektromos töltő infrastruktúra fejlesztéséről szóló tanulmányára is, amely kiszámolta, hogy a gyors töltéshez szükséges helyek kevesebb mint 25 százalékához a beruházások 90 százalékára van szükség. A szükséges helyek utolsó negyedét olcsóbban lehetne megvalósítani a már meglévő hidrogéntöltő állomásokkal és a hozzá tartozó közlekedési infrastruktúrával. A jelenlegi benzinkút hálózat és a hozzá tartozó gázcsővezetékek ésszerű költséggel átalakíthatók. A hidrogént a jövőben akár helyben is elő kell majd állítani, már csak azért is, hogy kihasználjuk a zöldáram-termelés csúcspontjait. Például a szélturbinák kikapcsolása helyett a többletáramot elektrolízisüzemre lehetne fordítani.
Hidrogén a kisteherautóknak, de hogy jön ide a BMW?
Minél keletibbek a piacok, annál fontosabbá válik a hidrogén, anélkül, hogy ez lenne az egyetlen meghajtási forma. Japánnak van hosszútávú terve erre az üzemanyagra, Kínában pedig a hidrogén a NEV (New Energy Vehicle) stratégia három pillérének egyike. „Aki hosszú távon nem tud hidrogénnel hajtott járművet kínálni, az piaci részesedést veszít, ez ilyen egyszerű!” Zipse biztos benne, hogy “a hidrogén egyszerűen az ötödik hajtási típus a benzin, a dízel, a plug-in hibrid és az elektromos mellett.” Függetlenné kell tenni a járműveket, a márkát a hajtásláncoktól. Ehhez olyan tudásra van szükség, hogy az elektromos hajtáshoz szükséges energiát az üzemanyagcellával a tartályban lévő hidrogénből állítsa elő. „A hidrogénautó végül is egy elektromos autó – üzemanyagcellával és hidrogéntartállyal.” Ez nem rakétatudomány, mondja Zipse. „Úgy gondoljuk, hogy egy nagyon nagy, hosszú távok megtételére szánt elektromos autó akkumulátorai túlságosan nehézzé válhatnának” – mondja a BMW-főnök.
Az üzemanyagcellás meghajtásra átállítást a könnyű haszongépjárműveknél látja a leginkább a szükségét, a nehézgépjárműveknél, meglepő módon kevésbé. Ezek a későbbiekben meghatározott helyszíneken, a törvényileg előírt állásidőkben elég jól fel tudnák tölteni az akkumulátoraikat. A furgonoknak viszont sok helyen jelen lévő és elérhető, na meg gyors töltőállomások kellenek. És a távolság egy SUV-tól a könnyű haszongépjárműig, sőt onnan tovább egy nehézebb teherautóig nem is olyan nagy. „Nem véletlen, hogy a mi kis sorozatú üzemanyagcellás járművünk alapja egy olyan nagy SUV, mint az X5” – mondja Zipse.
