Japán fejlett ipari ország, a hibrid hajtásláncú autók építésében és fejlesztésében egyértelműen az éllovas, és nagyjából mindent gyártanak, ami árammal megy. A tisztán elektromos autók viszont lassan terjednek náluk, és a szigetországi gyártók sem erőltetik őket túlzottan, ahogy ez a tokiói kiállításon is látható volt. De miért van ez így?
Bár a japán elektronikai óriás, a Sony volt az első, aki lítium-ion akkumulátorral jelentkezett egy videokamerában, a japán autógyártók mégis sokáig nagyon vonakodtak az elektromos hajtástól, az egyetlen Nissan kivételével. A Sonyval együttműködésben ez márka dobta piacra 1995-ben az első lítium-ion akkumulátorral ellátott e-autót a Prairie Joy EV-t. Az elsők között jelentkezett valóban használható elektromos autóval is, a 210-ben bemutatott Leaffel, amely a Renault-val kötött szoros összefonódásban született.
Ennek ellenére nem a Nissant tartják számon a 21. század elektromos autó úttörőjeként, hanem a Teslát. A magyarázatot részben olyan mellékkörülmények, amelyek nem közvetlenül az autóipari technológia részei. Konkrétan arról van szó, hogy az elektromos autókat árammal kell feltölteni, amihez köztéri töltők szükségesek – e nélkül csak korlátozottan használhatók. Ezt felismerve fektetett a Tesla már idejekorán milliárdokat saját töltőhálózat kialakítására. És ahogy az Est FM egykori klasszikus reklámjában elhangzott, ha áram van, minden van, no, de ha nincs?
Fali töltők 6,7 kW-os teljesítménnyel
Az idei tokiói vásáron elektromos autó töltő dobozokat hirdető standokat lehetett látni. Ami szembetűnő, az a töltési teljesítmény, amelyet szenzációs csúcsértékként hirdetnek a plakátokon: 6,7 kW. Az európai szemnek ez több mint furcsa, hiszen mifelénk a 11 kW gyakorlatilag mindenhol elérhető, és sok helyen a 22 kW is megvalósítható az otthoni garázsban. A háromfázisú hálózat akár 400 voltos feszültséggel vagy egyfázisú 230 voltos feszültséggel segíti ennek az elérését. Japánban az elektromos hálózat feszültsége azonban alacsony, 100 volt, és ami még rosszabb, a frekvencia az ország keleti részén 50 Hz, a nyugatin pedig 60 Hz, mint az USA-ban. A földrajz és a történelem miatt Japánban az elektromos hálózat több szegmensben alakult ki, és a mai napig sem egységes.
Az elektromos teljesítményt a feszültség és az áramerősség szorzataként számítjuk ki. Minél alacsonyabb a feszültség, annál nagyobb áramerősségnek kell lennie a nagy töltési teljesítmény eléréséhez. A nagy áramerősség viszont nagy kábelkeresztmetszetet igényel – ez az egyik ok, amiért egyre több e-autó gyártó vezeti be a 800 voltos technológiát. A nagy keresztmetszetek általában kivételnek számítanak a régebben kialakított elektromos hálózatokban vagy a házak kábelezésében. Az olyan nagyvárosokban, mint Tokió, ahol 37,5 milliónyian laknak, ezeket nem lehet egyik napról a másikra, sőt a harmadikra sem korszerűsíteni. Ebből a szempontból a töltő infrastruktúra fejlesztése Japánban sokkal rosszabb helyzetből indul, mint bárhol Európában.
Amikor az áram nem a konnektorból jön
Ráadásul Japán az áram nagy részét, nagyjából 70 százalékát fosszilis forrásokból nyeri. A fukusimai baleset előtt az atomenergia 25 százalékot tett ki, ma már csak 5 százalékot. Ilyen villamosenergia-összetétel mellett még az elektromos autó szén-dioxid mérlege sem igazán segítség a bolygó zöldítése érdekében.
Így nem csoda, hogy amikor a Toyota 1997-ben a Priusszal bevezette az első nikkel-fémhidrid akkumulátorokkal szerelt hibridet a sorozatgyártásba, „Elektromos vezetés töltés nélkül” szlogennel reklámozta és reklámozza a mai napig. Ebbe a képbe illeszkedik a Mazda sportkocsi jövőképének, az Iconic SP-nek a kialakítása is, amely mindennapok rövid távjaira egy kis akkumulátor áramát használja, ami viszonylag könnyen újratölthető akár a japán hálózatból is. Ugyanakkor ha hosszabb távolságot kell megtenni, akkor a Mazda MX-30-hoz hasonlóan egy generátort hajtó belsőégésű motorra támaszkodik, és ily módon a meglévő benzinkút infrastruktúrából növeli meg a hatótávot.
A jövőbeni emissziómentes autózáshoz a Toyota például ezért (is) épít a hidrogénre, azonban Tokióban a világ legnagyobb autógyártója is bemutatta a jövő főként tisztán elektromos tanulmányait és modelljeit, köztük egy, a Mazda MX-5-öshöz hasonló méretű, de tisztán elektromos hajtású sportkocsit.
Egyértelmű, hogy egyre több Japánon kívüli piac tekint az e-autók felé, és a japán gyártók sok autót exportálnak. Japán egy ideje növeli a megújuló forrásokból származó áramtermelését is. A töltő infrastruktúra bővítése azonban hatalmas beruházást igényel, és nem csak drága lesz, de időbe is telik.
