Kínai villanyautó hét év garanciával, családi autónak is megfelelő helykínálattal, megfelelő hatótávval, jó áron. Túl szép, hogy igaz legyen? Erre kerestem a választ abban az egy hétben, amíg az MG4 nálunk járt.
Azt hiszem azért kaptam meg tesztre én az MG4-t, hogy végre leküzdjem a villanyautó fóbiám. A többiek már unhatták a történeteim, főleg azt, amiben azt ecsetelem hosszasan, hogyan volt halálfélelmem a 6-os úton negyvennel poroszkálva, az őszi hidegben dideregve, a dudálva előzgető kamionoktól rettegve, amikor a kilométerenként három kilométeres hatótávcsökkenést mutató villanyautóban minden csepp elektront próbáltam megspórolni. De így sem úsztam meg, hogy a cél előtt egy faluval be ne kelljen mennem a sarki virágboltba, kezemben egy töltőkábellel, hogy elnézést, kérhetnék egy kis áramot az autóba?
Szóval Miki, aki az Év Autója zsűri tagjaként már vezette az MG4-et, azt mondta, hogy ez jó lesz nekem. Szeretni fogod, na – zárta le a kérdezősködésem, hogy a minden gombot megnyomós kütyüszerető énemhez vagy a bökjünk rá egy pontra a térképen és suhanjunk oda oldalamhoz illik majd jobban az autó.
Az első találkozás tele volt meglepetésekkel. Az MG4 ugyanis a képeken valahogy magasabbnak, suvosabbnak tűnik, mint a valóságban, pláne a csúcsmodell a kis légterelőivel a hátsó ablak felett. De nem, az ülésébe nem fel kell kapaszkodni, hanem bele kell huppanni. És ha már benne ülünk, akkor kiderül, hogy kényelmes. Semmi extra, csodás díszvarrás, vagy felfújható légpárnákkal pontosan ránk igazítható bonyolult elektromechanika. Semmi ilyen, csak egy vállalható, bőrszerű kárpit, meg a pont jó ez így érzés. Aztán pont jó volt nálam 60 kilóval vékonyabbaknak, 20 centivel alacsonyabbaknak is.
A beltér is ilyen. Pont jó. Persze, ott mocorog az ember agyában, hogy a szegmens legolcsóbb autója, ráadásul kínai, hol spóroltak? Nem tudom. Sehol semmi különleges, nincsenek világmegváltó ötletek, nincs egy sarok, amiről művészlelkű dizájnerek több órás prezentációt tudnának tartani. A fényes fekete műanyagból talán egy kicsit sok jutott a kormányra, amin a négyirányú kapcsolók lehetnének kicsit jobban megvezetve. Körülbelül ennyi a gond. Ja, és nincsenek fej feletti kapaszkodók sehol.
Egy tekerés a lebegő középkonzolon levő irányváltó karon, ami mögé kényelmesen el lehet helyezni egy telefont, és már gurulunk is. A korábban sosem vezetett autókban az első pár száz méter az összeszokásról szól. Milyenek a pedálerők, elfér-e a láb, hogy kényelmes legyen a saroknak és a térdeknek, hogy adagolható a fék, mennyire megy arra az autó, amerre a kormány áll, mit látni és mit nem a tetőoszlopoktól és hasonlók. Van amikor ez gyorsan megy, máskor meg nyögvenyelősen. Az MG-vel meg nagyon könnyedén. A huszadik méteren már éreztem, hogy azt üzeni – vezess engem!
Merthogy MG4-et vezetni jó. A futóműve úgy stabil, hogy közben képes a rugózásra is. Nem minden úton és minden úthibán jó, de az esetek döntő többségében igen. Meglepő, hogy mennyire szembemegy a trendekkel, miszerint legyen kemény az autó meg a futóműve is, mint egy gránitszikla, és ha kényelem is kell bele, akkor vegyünk hozzá légrugózást. Az MG4 tervezői pedig teljesen hagyományos eszközökkel, acélrugókkal, MacPherson futóművel valami igen jót csináltak. Még a szinte vállalhatatlanul pocsék, ámde annál élvezetesebb Nadap – Lovasberény útszakaszon, ami a legtöbb autóval csak óvatos poroszkálásra jó, meg arra, hogy kiderüljön, mi tud megzörrenni az utastérben, is lehetett tartani az épp engedélyezett legnagyobb sebességet. A hátsókerék hajtás miatt a kormányzás közvetlen és fesztelen, már-már MX-5 módra élvezetes. És ott van a nagy gázra kicsit megcsikorduló hátsó kerék, cseppet riszáló far, persze csak akkor, ha akarjuk. És miért ne akarnánk?
Amikor valamilyen meglepően jó dologba futok bele, megkérem a barátaimat, hogy ők is próbálják ki, hátha csak túllelkesedem a dolgot. Az MG4-el is így voltam. Tesztautót ugye nem szabad kölcsönadni, így csak képzeletben kértem meg faluszomszéd barátom, aki már élt autókkal, amik sokszáz lóereje mind a sportosságot szolgálta, egy kínai villanyautó próbára. Boldog mosolygós megnemtörtént másfél óra lett belőle, szigorúan Sport üzemódban, át a hegyen a fagyizóhoz, meg vissza. Visszafelé húsz perccel hamarabb is ide értünk volna, ha tényleg odalépünk neki – volt a végkövetkeztetés a meg sem történhetett volna út után, ami szép dicséret egy 204 lóerős autónak és a futóművének.
A másik meg nem történt kölcsönadás egész másról szólt. A családi autóként használhatóságról. Az MG4 ugyanis erre is alkalmasnak mutatkozik. A hátul utazók a kocsi méretéhez képest meglepően nagy láb és fejteret kaptak, kényelmes, bár kicsit rövid ülőlapú ülésekkel. És kilátást. A hátsó oldalablakok nagyok, az ember nem érzi magát egy várbörtön rabjának, mint a legtöbb, divatosan emelkedő oldalvonalú SUV hátuljában kucorogva. Én még sosem vezettem villanyautót – szólt az első el nem hangzott mondat a próba közben – de ezt nagyon könnyű megszokni. Milyen finom, milyen kellemes. Persze jött egy, aztán még két-három padlógázas gyorsítás, hogy kiderüljön, milyen is, amikor minden nyomaték rögtön rendelkezésre áll, meg az egypedálos vezetéssel ismerkedés, ami jól használható az MG4-ben.
Az út vége viszont számolgatásba torkollott. Mennyit fogyaszt – jött a kérdés. Őrült módra vezetve nekem 15,9 kWh, szépen kényelmesen, de légkondizva, három személlyel 12,3 kWh -válaszoltam. A barátom hümmögve szállt ki, és bár azóta nem beszéltünk az MG-ről, de azt megtudtam, hogy mérnökemberi precizitással több Excel táblát is összehozott, amiben a házuk tetején lévő napelem által megtermelt áram az egyik oszlop, és az MG4 havi törlesztőrészlete a másik.
Voltak azért kellemetlen tapasztalatok is. A vezetéstámogató rendszerekkel nem lettünk jó barátok. Az én ízlésemnek túl váratlanul és erősen avatkoznak be, ráadásul néha kiszámíthatatlanul. Az adaptív tempomat néha rémeket lát és ijedtében fékez, és az is kiderült, hogy a kanyarokban sem találja fel magát. A táblafelismerés esetleges. A menetdinamika beállítások jók, ráadásul személyre is szabhatók, és például a jelentős fényerővel bíró LED-es lámpák országúti fényét is ügyesen kapcsolgatta le és fel szembejövőket észlelve a rendszer, de a levegőáramlás szabályozása túl nagy figyelmet igényel, és hiába kapott önálló gombot, igazából mégis a kicsit lassan reagáló központi infotaintment képernyőt kell böködnünk hozzá.
Az egészet másképp gondoltam. Azt hittem, hogy egy olcsó kínai villanyautóban majd ezek, a színes pompázatos elektronikai kütyük lesznek a jók, míg a mechanika, maga az autó kevésbé. A valóság ennek pont a fordítottja. Most. Mert egy jó alapos szoftverfrissítés még ezeken a bajokon is segíthet.
Aztán nem úsztam meg a végső tesztet, azt, hogy a valóságban mennyit megy a több mint 400 kilométert ígérő autó. És ha már messzire megyünk, akkor derüljön ki, mennyire családi autó, és tényleg mit bír a futóműve. Szóval felkerekedtünk a Velencei-tó mellől, hogy ebédeljünk egy jót Mályinkán, az Iszkorban.
2021 végén nyílt a világ végén egy kicsit túl, a Bükk eldugott szegletében az egykor szebb napokat látott kocsma épületében az Iszkor. A séfje, a Bocuse d’Or-ról is ismert Pohner Ádám korábban dolgozott az Alabárdos Étteremben, a Mákban, az Olimpiában, a balatonszemesi Kistücsökben, végül a tatai Platán Bisztró séfhelyettességét otthagyva vágott bele a nagy kalandba: megnyitotta az Iszkort.
Az étterem alapvetően a kitűnő, és amennyire lehet helyi alapanyagokról szól. Borjú lasagne – áll az étlapon, de amíg az ember nem kóstolja, nem gondolja mennyire más karaktert ad neki például a helyi sajt. Rántott marhafej, sült krumpli, remulade mártás. Ebből sem derül ki, hogy a pankó morzsában kisütött rúd a marha fejének hányféle helyéről származó, mind-mind más ízű és állagú részét rejti, amit tökéletesen hoz össze a mártás és a tökéletes sült újkrumplik.
Odafelé egy töltés 80 százalékra a benzinkúton. Amíg megkávézunk, már vége is. Tovább az autópályán, majd letérünk az alsóbb rendű utakra. Ilyenkor nagyon jól jön a szinte teljesen hangtalan elektromos autós suhanás, mert mindenkinek van dolga az autóban. Én aggódva figyelem a hatótávot, teljesen feleslegesen, de a többiek útvonalat terveznek, hogy elkerüljük a raliverseny miatti lezárásokkal nehezített útépítések miatti lezárásokat, a futómű meg egyre keményebben dolgozik, ahogy egyre több számjegy kerül az útjelző táblákra.
Mályinkán persze nincs töltő, de minek is kéne, még rengeteg a tartalék. Ebéd, ejtőzés, majd új útvonal tervezése, hogy ne arra menjünk vissza, amerre jöttünk, mert az unalmas. Nem baj, ha akkor 60 kilométerrel többet megyünk? Bírjátok még? – aggodalmaskodok. Nem baj, bírják még. Egy fagyi Ózdon, közben ismét töltőn az autó, nem többet, mint negyedórát, aztán haza. Hét és fél órányi autóban ülés után született meg itthon az egyhangú ítélet. Az MG4 négy személlyel, akár ilyen hosszú távon is vállalható, használható, úgy, hogy csak minimális kompromisszumokra késztet.
Tesztautót visszaadni néha felüdülés, néha igen szomorú dolog. Az MG4 leginkább mélyen elgondolkoztatott. Egy hét alatt annyira a családtaggá vált, hogy talán nekem is Excel táblát kéne csinálnom, hogy kiderüljön, miként lehetne a miénk egy 7 év garanciával megvásárolható kínai villanyautó? Vagy várjak még a kétmotoros változatra 435 lóerővel?
