1000 Nm és 727 lóerő viharokat és mennydörgést tud kelteni. De a BMW M5 szelíd is lehet, amikor tisztán elektromosan működik. A sportlimuzin most először érkezik plug-in hibridként. De illik ez a sportos koncepciójához?
Nem tudja, mit gondoljon a BMW M5-ről? Bizonytalan benne, hogy a 727 lóerőért és 1000 Nm-ért lelkesedjen, vagy inkább kárhoztassa a terjedelmes, 2,4 tonnás saját tömeget? Butaságnak vagy épp ellenkezőleg, szórakoztatónak találja a lehetőséget, hogy egy összkerékhajtású járművel tisztán hátsókerék-hajtással is lehet jönni-menni? És akkor ott van a frissen hibridizált hajtásrendszer…
Segítünk megválaszolni ezeket a kérdéseket. Az első, hogy a BMW új sportlimuzinját élvezet vezetni. Ami mégis problémás, az jórészt a villamosítás és a méretnövekedés következményei. A mostani M5 közel 500 kilóval nehezebb az elődjénél (Competition), amiből 267 kilót a hibrid rendszer elemei tesznek ki. A sportos vezetők ezen felháborodhatnak, de a jelen megköveteli a hajtás legalább részleges zöldítését. Ez pedig több súlyt jelent.
A karosszéria ugyanakkor több mint öt méter hosszú és csaknem két méter széles, de úgy, hogy az M5 még jobban elterjeszkedik az úton a normál 5-öshöz képest. Szélesített kerékjárati ívek takarják a szélesebb nyomtávot, amelyek további helyet igényelnek. Jó, hogy a manőverezésben kamerák segítenek, de rossz, hogy az országutak nem nőnek az M5-tel együtt.
34,6 méter szükséges az M5-nek ahhoz, hogy hideg fékrendszerrel 100 km/h-ról megálljon. Meleg fékrendszerrel 32,0 méter is elég neki.
Pozitívum az is, hogy a széles nyomtáv segít megtámasztani az autót az oldalirányú erőkkel szemben. De akad ezen kívül is, ami megtámasztja az M5-öst. Erre a feladatra választotta a BMW a tesztautóhoz az opcionális Pirelli P Zero R abroncsokat. Olyan puha futófelületű sportgumikat, amelyekbe még hidegen is bele lehet vájni a körmünket. Lágy keverék, sok nyomaték, nagy tömeg mit ad ki együtt? Azt, amit sejtünk, a gumik üzemi hőmérsékletén az M5-ös hozzáragad az aszfalthoz.
Gyorsan fogy a gumi
Húsz és 35 fokos abroncshőmérséklet között a futófelületi blokkok szinte izzanak feladatuk végzése közben, és így a bóják kerülgetése gumifoszlató eseménnyé válik. Ráadásul szlalomban a nehezebb újdonság valamivel lassabb, mint elődje, az M5 Competition, viszont szélesebb nyomtávjának köszönhetően gyorsabb a dupla sávváltásnál. Eközben a gumik szinte ledarálják magukat, a tesztpályán végzett vezetési próbák után durva morzsalékok lógnak le róluk.
A gyors kopásnál is alaposabb indok az opcionális Pirelli P Zero R abroncsok ellen, hogy a mindennapi használatban nehezen érik el a jó tapadást adó hőmérsékletüket. Emiatt bizonytalan érzetet keltenek, amihez még hozzátársulnak a kormányzás körüli furcsaságok. Kezdetben jónak tűnik. Aztán ezt eltörli a felismerés, hogy a rásegítés nem végig egyenletes, néha olyan erő keletkezik, ami ki akarja csavarni a kormányt a kezünkből. Különösen középállás körül érezhetőek irritáló nyomatékugrások, amire kézzel kell rátartani. Ez nagyon megnehezíti a tiszta ív követését, ami a sportos vezetési stílus legfőbb követelménye lenne. Mindebbe belezavar még a hátsó tengely kormányzása is, így végül az M5 reakciója és a kormány elfordítása között nincs egyértelmű összefüggés.
Ráadásul a finom érzékelőkkel teli tenyér hiába keresi a finom visszajelzéseket, amikor a BMW a lehetőségei határaihoz közelít. Azokat csak a futómű biztosítja, az viszont szinte már-már túlzóan. A számos karral megtámasztott futómű pontosan azt a fajta talajkapcsolatot biztosítja, amit a kormányzás nem, jelentést tesz a pillanatnyi tapadásról, és előre jelzi az esetleges történéseket. Sőt, az átvitt teljesítményről is tudósít.
Finoman és egyenletesen
Kedvező országúti paraméterek mellett, azaz széles, száraz és tapadós aszfalton az M5 megragadja az ideális vonalat, a gumik oldalirányban megtámasztják magukat, és a 2,4 tonnás óriás teljes gőzzel tör előre. Érezni a pluszkilókat? Csak akkor, ha kedvezőtlen körülmények között túlterheljük az első tengelyt. Hogy ez ne történhessen meg, finom és egyenletes kormányelfordítással kell ráfordulni az ívre, épp úgy, ahogy a versenyautóvezető-tanfolyamokon tanítják.
Kanyarból kifelé viszont korán lehet gyorsítani. Hogy mennyire korán és milyen mértékben, azt a kiválasztott vezetési üzemmód határozza meg. Két kedvenc konfiguráció el is menthető a kormánykerék piros M1 és M2 gombjain. Kikapcsolhatjuk az ESP-t, elmenthetjük a 2WD-t, amivel leválasztjuk a két első kerék hajtását, és az M5 tisztán hátsókerék-hajtásúvá válik. Miért? Azért, hogy zárt pályán olyan mutatványokat adhassunk elő, mint a képeken látható.
A mechanikus M differenciálmű képes a hátsó tengelyt driftbarát módon, akár 100 százalékig is lezárni. Így minden, ami a nyolcfokozatú, automata sebességváltóból kijön, garantáltan a hajtott kerekekre jut. Már csak ezért is kell jól tudni adagolni az 1000 Nm-ből az aszfaltra jutó elemi erőt, mert az gyakorlatilag mindig rendelkezésre áll, ezért szinte bármilyen sugarú kanyarban kipörgethetők a kerekek. Természetesen nem gond a helyben megfordulás sem.
3,6 másodperc szükséges az M5-nek ahhoz, hogy álló helyzetből 100 km/órára gyorsuljon, aminél a gyorsulás élménye szubjektíve drasztikusabbnak érződik. Összehasonlításképpen: az előző M5 Competition ideje 3,3 mp.
Driftelni 4WD Sport módban egyszerűbb, de nem olyan látványos. Itt a nyomaték egy része az első tengelyre kerül, ami segít egyenesbe hozni az autót a kanyar kijáratánál. Ha azonban a 4WD Sportot az MDM-mel, a Sport ESP-vel kombináljuk, ismét enyhe nyomatéktöbblet áll rendelkezésünkre a kanyar kijáratánál, ami közúton is könnyen kézben tartható. És ekkor jön el az a pillanat, amikor az M5-öt igazi M-nek érezzük, nem pedig csak egy erős 5-ösnek.
Ha sikerül mindent eltalálni, akkor mint a villám, úgy lehet átszáguldani az íveken. Ehhez farkilendülés nélkül kell befékeznünk az M5-öt a kanyarba, ezzel elkerülhetjük az alulkormányozottság kialakulását, majd a lehető legjobban megcélozzuk a csúcspontot. Ezután akkora gázt adunk, hogy csak minimális túlkormányzottsággal gyorsítsunk ki, amihez azonban nem baj, ha a kanyar kijárata biztosítja a szükséges teret.
A hatalmas teljesítményt és nyomatékot mindig finoman kell adagolni. Akkor is, ha a futómű amúgy minden támogatást megad, amit csak tud. Annyi visszajelzést, rugóutat és – az adaptív lengéscsillapítóknak köszönhetően – tapadást, hogy a kerekek kapcsolata folyamatos az aszfalttal. Enélkül semmi sem működne 1000 Nm nyomaték mellett, de mellékhatás is akad. Mégpedig a több mint elfogadható rugózási kényelem autópályán, ami az új M5 igazi terepe.
Országúton viszont jól jön a hajtás gyors és közvetlen reakciója, ami nem kis részben a hibridizációnak köszönhető. A 4,4 literes V8-as bármilyen helyzetben és bármilyen sebességfokozatban képes kilőni. Nincs turbólyuk, mert a villanymotor, amely a sebességváltó bemeneténél egy áttétel révén akár 450 Nm-rel is besegít, eltünteti a késlekedés minden maradékát. Mindehhez a hibrid akkumulátorban mindig akad áramtartalék, mert ha nagyon kell, akkor a V8 is töltheti.
Ugyanakkor kellemes, hogy elinduláskor az M5 nem kezd úgy tépni, mint számos tisztán elektromos autó. Persze álló helyzetből is tisztességgel megindul, de ezt puhán és egyenletesen, a sebességet szépen felépítve teszi egészen 4000/percig. Ekkor a turbófeltöltők mindent beleadnak, aminek nyaktörő nekilendülés a következménye, és a temperamentum nem is esik alább 6500/perces fordulatszámig. Eközben úgy érezni, mintha a 2,4 tonna egy része elpárolgott volna az éterbe, és a sportlimuzin bármilyen sebességre képes egy szempillantás alatt felgyorsulni.
A V8-as eközben torokhangú szívászajjal kísért dübörgést hallat, de nem rotyogtat, holott 90 fokos forgattyús tengelye valójában erre predesztinálná. De nem az M5-ben, mert a V-ben belül elhelyezett kettős megfújású turbók szabályozása különleges. Nem külön, egy-egy hengersorhoz rendelték őket, hanem keresztben is dolgoznak, ami részben eltünteti a 90 fokos főtengelyű V8-asokra jellemző kipufogási egyenetlenségeket, és ezzel megváltoztatja a hangzást. Mondhatjuk, tisztábbá teszi.
A nyomatékhullámon ülni
A jobb lábunkat nyugodtan használhatjuk arra, hogy a versenyautó-szerű frekvenciákat 7200/perces fordulatszámig előcsalogassuk. A húzóerőre azonban a pedálnyomkodás már csak mérsékelten hat, mert a lehatároláshoz közeledve a teljesítménygörbe enyhén lefelé kezd hajlani. Ilyenkor jobb, ha átkapcsolunk a következő fokozatba, és újra ráülünk a nyomatékhullámra. És utána megint és megint, mert a hatás lenyűgöző, egyöntetű és magával ragadó.
A tisztán elektromos hajtás is meggyőző, 140 km/óráig szépen viszi az M5-öst, miközben működését a hifirendszer hitelesen festi alá egy többhengeres belső égésű motor zúgásával. Elektromos tesztkörünkön a nettó 18,6 kWh kapacitású akkumulátor 74 kilométerig biztosított energiát. A jellemzően éjszakai töltés után, ami otthoni töltőn három órát vesz igénybe, a következő indításkor a tisztán elektromos hajtás kerül előtérbe, mielőtt a V8 beindulna. A hasonló hanghatás miatt ez utóbbi egyáltalán nem tűnne fel, ha a hajtáslánc nem rántana ekkor egyet.
Átigazolás
Tisztán elektromos hajtással a plug-in M5 a mindennapi ügyintézést és ingázást minden elődjénél zökkenőmentesebben oldja meg. Viharos és sietős énjét viszont valószínűleg csak a nyílt (német) autópályán élheti ki, mert máshol nincs elég hely arra, hogy hegynyi nyomatéka igazán érvényesülni tudjon.
Az M5 nem lesz az országutak királya, és a versenypályákon sem fog brillírozni. Még elődjeinél is jobban kinőtte az izgalmas kanyarokat. Akár azt is mondhatjuk, hogy a sportlimuzin átigazolt a GT-k közé.
Értékelés
A nagy és nehéz új M5-ös még elődjeinél is inkább csak az autópályán érzi otthon magát. A hétköznapi utak viszont tisztán elektromosan teljesíthetők vele. El a kezekkel az opcionális sportgumiktól, mert nem illenek a GT-karakterhez.
+
● 74 km elektromos hatótáv
● Brutális V8
● Alacsony hibrid fogyasztás
● Végtelen számú beállítási lehetőség
● Kiváló hosszú távra
–
● Hőmérséklet-érzékeny sportgumik (feláras)
● Egyenlőtlen kormányrásegítés
● Rángató hajtáslánc
● Nagy tömeg
