Melyiket szeressem   (jobban)?

A Hyundai nagyon ügyesen hajtotta végre a ráncfelvarrást a Tucsonon, ráadásul sokféle hajtást választhatunk hozzá. Ezért ideális alany, hogy a papíron alig különböző teljes és a kívülről tölthető plug-in hibrid változatot is kipróbáljuk: vajon hogyan teljesítenek a valóságban?

Talán a Hyundainál sem gondolták húsz évvel ezelőtt, micsoda sikermodellt hoztak Európába. Most, három generációval később ez már nem kérdés. 2023-ban a kompakt SUV kategóriában a kontinens legjobban fogyó autója volt, megelőzve a VW Tiguant, a Nissan Qashqait, és még 2024-ben is tudta tartani ezt az eredményt – pedig akkor már ismert volt, hogy érkezik a ráncfelvarrás.

Ezek után nem meglepő, hogy a frissítés nem járt radikális módosításokkal. Alapvetően maradt az egyedi, semmi mással össze nem téveszthető megjelenés, ugyanakkor számos részlet lett más. A hossz egy centivel, a szélesség másféllel nőtt, a tengelytáv változatlan. A hűtőmaszk domborításai viszont újak: nagyobbak lettek, és ezzel együtt erőteljesebb vonalakat kapott az első és hátsó lökhárító is. A kiterjesztett szárnyra hasonlító nappali menetfény viszont egyszerűbb. Az eddig egyedi formájú LED-eket nyolc egyforma váltotta fel. Az alsó védőlemeznek tűnő egységek – melyeknek inkább az a dolguk, hogy a szemünket irányítsák – is újak, ahogy néhány, most már elérhető felnivel sem találkozhattunk korábban a Tucson árlistájában. A hátsó lámpákat a legfrissebb divat szerint egy világító csík köti össze. Ennél sokkal kevésbé látványos, de igen hasznos, hogy a hátsó Hyundai-embléma átköltöztetésével több mint hét centivel hosszabb lehet a hátsó ablaktörlő, ami így sokkal nagyobb területet tud tisztára törölni.

Belül tágasabb

A belső tér centi szerint alig változott, de a szemünk egészen mást mond. A műszerfal és a környéke teljesen új, valahol az Ioniq 5-tel érkezett ez a forma és kialakítás. A vezető előtti és a központi, egyenként 12,3 colos kijelző összeérnek; ennek a folytatása az utas előtti polc, aminek az alján külön egységként kapott helyet a klímapanel. A sajnos az, hogy itt sok az érintésérzékeny felület, a szerencsére pedig az, hogy maradtak még azért nyomó- és tekerőgombok. Mindez a háromküllős kormánnyal a korábbinál sokkal tágasabbnak mutatja az amúgy valóban nagy belső teret, ráadásul a kezelhetőség is javult. 

A kormányoszlopra került a menetirány-választó, aminek a végét kell a kívánt irányba csavarni. A kéziféket is elrejtették, így rengeteg teret nyertek a két ülést is elválasztó középső konzolon. Jutott hely két pohártartónak, indukciós telefontöltőnek – sajnos ez nem egészen szerencsés pozíció, ha rá kell néznünk a mobil kijelzőjére, az egy hosszú pillantás lesz, amíg nem az utat nézzük. Ráadásul a Tucson kapcsolata nem felhőtlen az iPhone-nal. Mikor a vezeték nélkül kapcsolódó Apple CarPlay futott a kijelzőn, már-már megérinthetetlen hőmérsékletig melegedett a telefon a töltőn. Ezzel elővigyázatosságból többet nem is próbálkoztunk, maradt a jó öreg kábel. Az viszont jó hír, hogy elérhető lett a projektoros HUD, a digitális kulcs NFC-s okostelefonos változata, és szériafelszerelés lett a vezeték nélküli kapcsolaton frissülő navigációs rendszer, ami sokat ügyesedett a valós idejű adatelérésnek köszönhetően.

A klímapanel akkor kapná meg a csillagos ötöst, ha mindent valódi gombokkal lehetne üzemeltetni rajta. Így azonban csak erős négyes. Szerencsére a hőmérséklet-állítás hagyományos és nagyon csinos tekerőket kapott, de például a ventilátort és azt, hogy hova fújja a levegőt, már érintésérzékeny felületen kell szabályozni. Ez bizonytalan érzést kelt, és ráadásul hosszabb ideig kell nézni a kezelőpanelt.

A kilátás az autóból remek, részben az alacsonyabbra húzott műszerfal, részben a hátul is vállalható méretű üvegek miatt. Ráadásul kiváló minőségben jelenik meg a központi kijelzőn – remekül körbelát.

Na, igen, az infotainmentrendszer. Nem kérdés, hogy ma az egyik legjobb. Nem tudom, mi volt előbb, a program fejlesztése, vagy az ötlet, hogy szokatlan módon két széles és lapos, de egymással összeérő kijelzőn fusson, de remekül sikerült az összehangolás. Az első, ami feltűnik, a sebessége. Nincs várakozás, minden gyorsan történik. A menük és magyar fordításaik érthetők, ha kell, rajzos magyarázat társul hozzájuk. Nincsen túl sok almenü, ahol el lehetne veszni. A felbontás, a fényerő és a kontraszt jó, ezeknek és a jó grafikai megjelenítésnek köszönhetően minden információ jól olvasható. Nincs videójáték meg űrháborút idéző animáció, helyette van a kijelző sarkában egy tényleg hasznos, személyre szabható extra sáv. Itt az időjárástól a focieredményeken át az autó környezetét menet közben is mutató kameraképig rengeteg mindent láthatunk. 

Sok mindent a kormányról is vezérelhetünk, és itt is van személyreszabhatóság. Én azt a menüt szoktam gyorsgombra tenni, ahol ki lehet kapcsolni a táblafelismerő rendszer figyelmeztetését, de a Hyundai volt olyan kedves, hogy ezt még egyszerűbben elérhetővé tette. Egyszerűen meg kell nyomni a hangerőszabályzó némítógombját pár másodpercig, hogy csend legyen.

Az ülések is megérdemlik a dicséretet. Az N Line felszereltséghez tartozó Alcantara betét, piros varrás és fémbetétek sokat dobnak a sötét kárpit keltette kicsit borongós hangulaton. A kivitelezés példás, semmi sem kezdett zörögni a teszt alatt, ami még a nyár végi kánikulában zajlott, így nagyon jól jött az üléshűtés és az, hogy a hátsó utasok külön szabályozott hőmérsékletű légbefúvást kaphatnak. Amúgy is kellemes ott utazni, a fejtér és a lábtér bőven elég felnőtteknek is, az ülőlap is kellő magasságban van, a háttámla szöge is állítható, hosszú távon sem fárasztó bennük ülni. Csomagoknak is marad hely, alapból is legalább 546–626 liter, motortól és hajtáslánctól függően.

Választék 

A Hyundai ugyanis, bár pár hajtásláncváltozat kikerült a kínálatból, bőkezű maradt és hozott újdonságokat is. Az alap benzinmotor 160 lóerős, 6 fokozatú, kézi váltóval és elsőkerék-hajtással társítható. Egy szinttel feljebb már megjelenik a mild hibrid azonos teljesítménnyel, de már hétfokozatú, dupla kuplungos váltóval, akár összkerékhajtással. Meglepetésre marad dízelmotor is a palettán, 136 lóerővel két- és négykerék-hajtással. Természetesen létezik full hibrid kivitel, 215 lóerővel, hatfokozatú automatával első- vagy összkerékhajtással, illetve konnektorról tölthető változat, ahol a lóerők száma már 252.

A Hyundai teljes hibrid rendszere kicsit bonyolultabb a megszokott szívó benzinmotor-valamilyen erőegyesítő megoldás kombinációnál. A benzinmotor ugyanis turbós, és van valódi hatfokozatú váltó is, aminek a házában kapott helyet az 59 lóerős, 265 Nm nyomatékú, állandó mágneses szinkron villanymotor. Képes egymagában is mozgatni, elindítani az autót, ha elég áramot talál hozzá a Tucson a teljes hibrid 270 voltos, 1,49 kWh kapacitású lítium-polimer akkujában.

A hibrid rendszer hangolása pedig remekül sikerült. Az üzemmódok közötti váltást nem lehet érezni, ahogy a fokozatok közötti kapcsolás is vajpuha, a visszatáplálásos üzemmódból hidraulikus fékezésre átállás – ami gyakran az elektromos hajtást is használó autók Achilles-sarka – szintén feltűnésmentes. Egyes hibridek egyik legzavaróbb tulajdonságától, a ronda motorbőgetéstől a Tucson teljesen mentes. Itt is hallani néha, hogy a benzinmotor dolgozik, de ez csak az igazán nagy sebességről történő hirtelen gyorsításnál történik meg, illetve elinduláskor, amikor hirtelen áramot kell tölteni az akkuba.

A hibrid Tucson hajtása nyugodt és kifinomult – és ehhez illeszkedik a futóműve is. A 19-es kerekek szexin nagyok, de a gumik rajtuk még pont annyira magas oldalfalúak, hogy az úthibák elnyelésébe besegítsenek az elöl MacPherson, hátul multilink futóműnek. A Tucsonnal lehet lendületesen haladni, kanyarban sem bizonytalanodik el, de N Line felszereltség ide vagy oda, a tesztautó egy pillanatra sem sugallta azt, hogy sportos lenne.

Nem, a Hyundai SUV-ja a kényelmes, stresszmentes utazásra termett. Helyet foglalunk a kényelmes ülésekben, kikapcsoljuk a vezetőidegesítő figyelmeztetéseket, kiválasztjuk a nekünk tetsző zenét, a navigációs rendszernek megadjuk az útirányt, és követjük a szélvédőre vetített útmutatását. A kényelmet fokozhatjuk a tempomattal, de csak ha nem túl sűrű a forgalom, mert akkor nem zavaró, hogy meglepően nagy követési távolságot tart biztonságosnak a rendszer, és a lassításai és gyorsításai is túl hirtelenek – a Tucson többi rendszere ennél kifinomultabb. Például a sávban tartó, ami Keszthelytől majdnem Érdig elirányította az autót két számjegyű utakon.

Pedig nem is volt betervezve ez az út. Egy rövid, legfeljebb egyórás kirándulásnak indult a Velencei-tó felé, amiből lett egy egész napos, sok száz kilométeres kör a Balatonnál. A Tucson inspirál az utazásra, egyszerűen jó vele menni, vezetőnek, utasnak egyaránt, és nem is kér sokat cserébe. A tesztátlag 5,7 liter volt, sok országúttal, jelentős városi forgalommal és némi autópálya-használattal.

Milyen a Tucson, ha plug-in hibrid?

Természetesen nehezebb, mert az akkuja sokkal nagyobb, 13,8 kWh kapacitású. A jól felszerelt, kétkerék-hajtású hibrid 1701 kilójához képest 1876-ot mutat alatta a mérleg. De erősebb is 37 lóerővel. 

Az első kilométereken úgy tűnik, ennyi teljesítménytöbblet bőven elég a súlyfelesleg ellentételezéséhez. Az autó, ha fel van töltve az akkumulátor, előszeretettel működik pusztán elektromos autóként. És jól teszi, mert így tudja hozni azt a kifinomultságot, az utazás örömét, amit a hibrid társa nyújt.

Azonban valahol 50 kilométer környékén, ahol kifogy az áram az akkuból, a varázslat, ha nem is tűnik el, de veszít az erejéből. Ilyenkor az eddigi lendületfelelős, a lítium-polimer elektromosenergia-tároló holt tömeggé válik, és ezt érezni. A plug-in Tucson ilyenkor kicsit nehézkesebben kanyarodik, lustábban reagál a gázpedál parancsaira, és mintha 100‑ból egy-két váltás nem lenne teljesen feltűnésmentes és vajpuha. Pedig a Hyundai mérnökei sokat dolgoztak azon, hogy ez ne érezzük meg. Például az akkumulátor soha nem fogy ki teljesen, 10–15% közötti energia mindenképp marad benne, hogy az elektromotorok be tudjanak segíteni elinduláskor és gyorsításkor, mintegy teljes hibriddé alakítva az autót. A túlsúlyt a benzinfogyasztáson is érezni. Amíg főképp elektromos áramot használ a Tucson plug-in hibrid, addig olyasmi értékeket látni, hogy 0,4 liter/100 km, de ha lemerült a fő akku, alapvetően benzinmotoros üzemmódban a fogyasztás a teszt alatt 7 liter körül alakult.

Számmisztika

A legolcsóbb, Trend felszereltségű hibrid Tucson listaára 15 499 000, a plug-in hibridé 17 499 000 forint. A magasabb felszereltségi szinteknél a plug-in-felár kétmillió forint. Megéri ezt a többletet? Igen – ha a rendszeresen megtett táv annyi, elektromos hajtással meg tudunk tenni, és olcsón,  otthon vagy a munkahelyen tudjuk tölteni az akkuját. Ilyenkor a plug-in és a hibrid vezethetősége egyenrangú, az előbbi pedig olcsóbban fenntartható. Ennél nagyobb távokon viszont nálunk a hibrid Tucson a nyerő.

A Tucson nem egy sportos autó. És ez jól is van így: soha jobb útitársat, aki nyugodtan és higgadtan viszi utasait a cél felé. Az utazás lényege pedig – hogy is mondják – legtöbbször maga az út, és nem az, ami a végén vár minket.

Szöveg: Busánszky Lajos

Fotók: Szabó-Jilek Ádám

Műszaki adatok