A választék bőségesebb, mint valaha: a kívül kompakt méretű, de belül tágas, és elfogadható árú kombik hagyományos benzines vagy dízelautóként, tisztán elektromos autóként, konnektoros töltésű vagy a nélküli hibridként kaphatók. Most megmutatjuk, igénye szerint kinek melyik hajtásmód lehet a legalkalmasabb. Tesztalanyaink: Kia Ceed PHEV, MG5, Peugeot 308 PureTech 130, Škoda Octavia TDI és Toyota Corolla 1.8 Hybrid.
A sokszínűség gyönyörködtet, Ez igaz akár egy nyakkendő vagy egy zeneszám kiválasztásakor. Pachelbel D-dúr kánonja illik a pillanat hangulatához. Vagy mégis inkább Jimmy Page-nek kellene szólnia, mint a barokk vonósnégyesnek?
Manapság az autók hajtásmódjai esetében is hasonlóan szélesnek tűnik a választék. Benzin vagy dízel? Plug-in, full vagy mild hibrid, esetleg tisztán elektromos autó? Mindezek a lehetőségek a kompakt kombik esetében is rendelkezésre állnak. Egyébként, ha a kombik kérdését méretekre és számokra szűkítjük le, a kompakt szegmensben a különbségek meglehetősen kicsik. A járművek hossza általában alig több mint 4,60 méter, a csomagtartó térfogata 500 és 600 liter között mozog.
Ugyanez az árakról már kevésbé mondható el. Még úgy sem, hogy mivel az elektromos MG5 és a két hibrid automataként működik, ezért a belső égésű motoros modelleket is automatikus váltóval küldtük az összehasonlításba. Az elektromos autók árát például kormányzati támogatás csökkenthetné, de ilyen jelenleg nincs. Marad az új autókra esetlegesen érvényes árkedvezmény, de ez márkánként nagyon változó. Ötös összeállításunkból árkedvezmény nélkül is a Peugeot 308 SW lenne a legolcsóbb (PT 130 aut: 11 530 000 Ft), de magánvásárlók már 10 130 000 forintért hozzájuthatnak az 1,2 literes, háromhengeres benzinmotorral hajtott modellhez.
Peugeot: turbós benzines
A kis turbót már körülbelül tíz éve építik be a konszern különböző modelljeibe, tesztautónk esetében EAT8 automatával társítva. Aki inkább maga vált, 700 ezer forintot is megspórolhat a vételáron. Ez azonban alaposan megfontolandó! Az ugyanis, hogy a vezetés meglehetősen harmonikus, nem kis részben az automata sima és készséges váltásainak köszönhető. A sportos ambíciók azonban idegenek tőle, még a Sport üzemmód sem túl izgalmas. A kormány mögött lévő fülekkel történő kézi beavatkozás segít egy kicsit, de a váltó még ekkor is automatikusan lejjebb kapcsol, ha letapossuk a gázpedált, vagy feljebb, ha elérjük a névleges fordulatszámot.
A motortérből érkező tipikus háromhengeres zúgás megszokható – inkább csak akkor tűnik fel, amikor valamelyik másik kombiból szállunk át a Peugeot-ba. Sokkal bosszantóbb a benzinmotorok egyik jellegzetes hátránya, a viszonylag alacsony nyomaték. Ezen a turbófeltöltés is csak korlátozottan segít, még a 308 PureTech 130-ban is várni kell egy darabig, amíg a kis lökettérfogat tisztességes nyomatékot produkál.
A turbós benzinmotor maximuma 230 Nm, ami ebben az összehasonlításban ahhoz elég csak, hogy ne érezzük alulmotorizáltnak. Túláradó vezetési élményre azonban ne számítsunk, viszont cserébe az üzemanyag-fogyasztás kedvezően alakul, igaz, nem mindig és nem mindenhol. Mint sok méretcsökkentett benzinmotor, a 308 PureTech is csak akkor takarékos, amikor kis terheléssel és alacsony fordulatszámon üzemel.
Így jön létre az alacsony WLTP- fogyasztás és CO2-kibocsátás (5,7 l/ 100 km és 128 g/km). A motor a teljes terhelést és a magas fordulatszámot, például autópályán gyors haladáskor, nagyobb étvággyal bünteti. A 6,9 l/100 km-es tesztfogyasztás közelebb áll a valósághoz. Hétköznapi használatban hat-hét liter prémiumbenzinnel számolhatunk 100 kilométerenként.
Škoda: a turbódízel
A Škoda Octavia a közvetlen befecskendezéses turbódízel motorjával sokkal takarékosabb. A teszt átlagában 6,1 liter gázolajat fogyasztott 100 kilométerenként. A való életben is takarékosabb. Ha egy kis önmérséklettel vezetünk, könnyen elérhetünk öt liter/100 km körüli fogyasztási értékeket. A Mladá Boleslav-i kombi további előnye, hogy 48 literes üzemanyagtartályával ötös fogatunkon belül páratlan hatótávolságot kínál. Nyugodt utazósebességgel könnyedén megtehet egy tankkal akár 750 kilométert. Ennek is örülhet az Octavia vezetője, de nem csak a takarékosság a Škoda dízelmotoros kombijának egyetlen örömforrása.
A VW EA288-as családjába tartozó kiforrott és erőteljes dízel kulturált járással és spontán, egyenletes teljesítményleadással örvendeztet meg. Az a tény, hogy a kvintettből messze a legjobb menetteljesítményt nyújtja, szinte már mellékes. Ebben az összehasonlításban az Octavia TDI mind érzésben, mind mért értékekben egy klasszissal jobban teljesít vetélytársainál. Az Octavia könnyedén megbirkózik az országúti gyors előzésekkel éppúgy, mint az autópályák tempós szakaszaival.
Jól működik a hétfokozatú, dupla kuplungos sebességváltó is, amely szinte mindig simán és megfelelően kapcsol. Az egyetlen kritika, ami felhozható vele szemben, hogy a váltógombja túl kicsi.
Ráadásul a Škoda sok kombit kínál az áráért. A legnagyobb a csomagtere és a legtágasabb a belső tere is, csak a Kia Ceed utastere mérhető hozzá. Olcsónak viszont nem nevezhető. A Combi 150 lóerős turbódízellel és DSG-vel a legegyszerűbb felszereltségi változatban is legkevesebb 13 458 570 forintba kerül.
Toyota: a hibrid
A Toyota Corolla hibrid hajtáslánca szintén nagyon tehetséges, ha üzemanyag-megtakarításról van szó. Tesztátlaga 6,1 l/100 km volt – ezt az értéket akár a mindennapi vezetés során, akár korlátozás nélküli autópályán csak a gázpedál ólomlábú nyomkodásával lehet határozottan túllépni.
A gyár által megadott WLTP-fogyasztás (4,5 liter/100 km) azonban még a Corollában is ritkán közelíthető meg. Ennek ellenére alig több mint öt literrel is eljárhatunk, ami szintén a Toyota kifinomult hibrid hajtásának köszönhető. A Corolla alapmodell esetében egy 98 lóerős szívó benzinmotor és két, együttesen 70 kW teljesítményű villanymotor működik együtt egy bolygóműves erőátvitellel, és alkotja a 140 lóerős rendszerteljesítményű hibrid hajtást.
A Corolla 1.8 hajtása azonban nem kimondottan szenvedélyes. A komplex rendszer néha tétován reagál a gázpedál parancsaira, így a menetteljesítmények ennek megfelelően visszafogottak. A 80 km/óráról 120 km/órára sprinteléshez majdnem tíz másodperc kell neki, ami a hétköznapi vezetés során meglehetősen hosszúnak tűnik. A Corolla tétován veszi fel a sebességet, és mindeközben négyhengeres szívómotorjának zúgásával tudatja, hogy nem igazán értékeli nagyra az efféle padlógázorgiákat.
A Corolla egyike az olyan az autóknak, amelyekről azt hihettük, hogy már régen kihaltak. Az autópályák emelkedőin hajlamos veszíteni a lendületéből, az országutakon pedig az előzéseket kell jobban megfontolni. Mindehhez a 180 kilométer/órás végsebességét csak némi nekifutás után éri el.
Akinek azonban számít a takarékosság, azt a visszafogottabb menetteljesítményekért kárpótolhatja a szerényebb fogyasztás. Ráadásul összetett hibrid hajtása ellenére a Corolla a 12 505 000 forintos induló listaárával a középmezőnyben foglal helyet.
Kia: a plug-in hibrid
Ezzel az árcédulával a Corolla majdnem pont félmillió forinttal olcsóbb, mint az összehasonlítás másik hibridje, a Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV, amely 12 999 000 forinttól kapható. Ez elsőre nem tűnik kevésnek, de a plug-in hibridek között kimondottan kedvezőnek számít. A hajtásláncban egy 105 lóerős szívó benzinmotor egy dupla kuplungos váltóval, valamint egy 45 kW-os, illetve 170 Nm‑es villanymotorral működik együtt. A villanymotor egy 8,9 kWh-s lítiumion-akkumulátorból nyeri az energiát, amelynek súlya egyébként 117 kilogramm. Az akkumulátor kapacitása nagyjából egy liter benzin energiatartalmának felel meg. Mindez együttesen 104 kW (141 LE) és 265 Nm rendszerteljesítményt és forgatónyomatékot eredményez. Ezzel a Ceed jó erőben van, az Octavia menetteljesítményeit azonban nem képes megközelíteni.
Ennek oka, hogy 1572 kg-os önsúlyával túl nehéz, hatfokozatú, dupla kuplungos váltója pedig túl lomha. Nem vált olyan gyorsan, mint más hasonló váltók, ami viszont egyfajta nyugalmat kölcsönöz az autónak. Továbbá a Ceed meglehetősen takarékosan vezethető, amennyiben a sofőr elfogadja a Kia koncepciójának sajátosságait.
Teli akkumulátorral indulva a tesztfogyasztás 11,9 kWh áram és 1,6 liter benzin 100 km-en, ezzel a Kia a tesztben a legalacsonyabb üzemanyagköltséget produkálta. Lemerült akkumulátorral, hibrid üzemmódban a Ceed átlagosan hat litert fogyaszt 100 km-en.
A legalacsonyabb költség azzal érhető el, ha az akkumulátort az otthoni fali dobozból vagy konnektorból rendszeresen töltjük. Érdekes, hogy egyébként ilyenkor sincs teljesen elektromos üzemmód. A Ceed még bekapcsolt E-módban is beindítja a belső égésű motort, ha úgy látja jónak, például ha túl hirtelen tapossuk padlóig a gázpedált, vagy ha bekapcsoljuk a fűtést vagy a légkondicionálót. Az akkumulátor töltöttségét sem lehet későbbi használatra elmenteni – ilyen korlátozások más plug-in hibrideknél nem léteznek.
Ráadásul a Ceed nagyon nyugodttá válik, amikor az akkumulátora lemerül, és csak akkor élénkül meg újra, ha ismét elegendő energia halmozódott fel az akkumulátorban.
MG: az elektromos
Az MG5 Electricben az összes energiát az akkumulátorba kell tölteni. Ez az első teljesen elektromos kombi a kompakt kategóriában, amire büszkék is az MG-nél. Tavaly több mint 2700 darab fogyott az autóból Németországban.
A technológia papíron éppoly kevéssé hivalkodó, mint az úton. Egy 61,1 kWh kapacitású lítium-nikkel-mangán-kobalt akkumulátor a padló alatt és egy állandó gerjesztésű szinkronmotor elöl. A kisebb, 50,3 kWh-s kivitelbe egyébként lítium-vasfoszfát akkumulátort építenek be, abban nincs gyúlékony lítium-kobalt-oxid. Érdekesség, hogy a kisebb akkumulátorral szerelt MG5 130 kW-os motorral érkezik, míg a nagyobb akkumulátorhoz 115 kW-os motor tartozik. A maximális nyomaték viszont ugyanannyi: 280 Nm.
A menetteljesítmények lenyűgözőek. A 115 kW-os MG5 mindössze 7,5 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t, és a 80–120 km/h közötti ugrás is mindössze 5,4 másodpercig tart – ezzel egy másodperccel gyorsabb, mint az Octavia. Az ilyen gyakorlatokat azonban nem lehet olyan gyakran ismételni, amilyen gyakran csak szeretnénk, ugyanis néhány próbálkozás után az MG5 leteszi a fegyvert. Autópályán az MG csúcssebessége 185 km/h.
Köztudott, hogy a száguldozás károsan hat a fogyasztásra. Ilyenkor az MG sem a legjobb oldalát mutatja, tesztátlagban 22,9 kWh-t fogyasztott 100 kilométerenként. Ez egyúttal azt is jelenti, hogy körülbelül 240 kilométer után már ideje töltőállomás után nézni. Ahhoz, hogy takarékosabban autózzunk, tojással a talpunk alatt kell taposni a gázpedált. Ami a töltést illeti, a kínai kombi nem sieti el. A gyorstöltés maximális teljesítménye 87 kW, háromfázisú váltóárammal 11 kW-tal lehet tölteni.
Az, hogy mennyiért autózunk az MG5-tel, nagyban függ attól, hol tankoljuk az áramot. Ha otthon, akkor még a drágább tarifával is kijön 100 km 1600 forintból, azaz kevesebb mint három liter benzin árából. Ha töltőoszlopot kell használnunk, ennek akár négyszerese is lehet az üzemanyagköltség.
Mit kínál még az MG5? Három visszatáplálási fokozatot egypedálos funkció nélkül, tisztességes minőséget, kicsit szűkös helykínálatot, de a villanyautók között elfogadható árat. Nagy akkuval teljes áron 15 999 000 forint áll az árcédulán. No, és persze helyi szinten mindig károsanyagkibocsátás-mentes vezetést. Öt autónk közül ez utóbbit egyedül az elektromos MG kínálja.
Értékelés: Ha pusztán a praktikus szempontok, a menetteljesítmények és a fogyasztás számítana, a Škoda Octavia kerülne ki győztesen. Csakhogy magas az ára. A Toyota Corolla és a Kia Ceed olcsóbb és szintén keveset fogyaszt – a Ceed akkor különösen, ha akkumulátorát rendszeresen töltik. A Peugeot 308 SW jó kombi, de magasak az üzemanyagköltségei. Az MG5 egészen jó kombi, de egy picit lehetne takarékosabb.
Magánvélemény (Gajdán Miklós aM főszerkesztő): Kikalkuláltam az üzemanyagköltségeket a cikk írásakor 2023 augusztus végén. A 630 Ft-os benzin- és 640 Ft‑os gázolajátlagárral számolva a Corollával 3843, az Octaviával 3904, a 308-assal 4347 Ft-ba kerül 100 km. A Kia költsége hibrid üzemmódban 3730 Ft. PHEV üzemmódban (1,6 l + 11,9 kWh), 70 Ft/kWh-s otthoni árammal töltve viszont 1841 Ft-ra jön ki. A legnehezebb az MG5 üzemanyagköltségét kiszámolni, mert nála az otthoni mellett szóba jöhet a töltőoszlopról történő töltés is, aminek az ára széles határok között mozog (kb. 170–375 Ft/kWh). Csak otthoni töltéssel kijöhetünk 1603 Ft-ból, és akkor az MG5-tel járunk a legolcsóbban, de 375 Ft-os árammal számolva már 8587 Ft a költség, amivel a villanyautó használata lenne a legdrágább az öt autóé közül.
Ez rejlik a ruha alatt:
Hiába írják gyakran úgy, a Toyota hibrid hajtásában valójában nincs semmilyen fokozatmentes váltó. E helyett egy bolygómű megfelelő tengelyeihez kapcsolódva egy benzinmotor és két elektromotor (MG1 és MG2 néven) olyan ügyesen működik együtt, hogy fokozatmentes hajtás benyomását kelti. Az akkumulátor kapacitása 0,7 kWh.
A háromhengeres, 1,2 literes, PureTech benzinmotor 2013 óta készül. A kompakt erőforrás néhány különlegessége: a kipufogó-gyűjtőcső, a termosztátház és a motortartó bakok a motorblokk részét képezik, a vezérműszíj pedig olajban fut.
Az Octaviában 2020 óta alkalmazzák az EA288-as dízel Evo változatát. Az Evo motorblokkja alumíniumötvözetből készül, ami önmagában 20 kg megtakarítást jelent. Emellett a motor többek között elektromos és mechanikus hűtőfolyadék-szivattyúval működő, igény szerint változó hűtőrendszert kapott.
A Ceed talán a két világ legjobbját kínálja. Egy 105 lóerős, közvetlen befecskendezéses benzin-, valamint egy villanymotor (44,5 kW) és egy hátul elhelyezett lítiumion-akkumulátor (8,9 kWh) együttesét. Ezek erejét hatfokozatú, dupla kuplungos sebességváltó egyesíti. Kia-sajátosság, hogy nincs tiszta E-mód, a belső égésű motor igény esetén automatikusan bekapcsol.
Tetszett az írás? Nyomtatott formában ebben a lapszámban jelent meg, az autóMAGAZIN-ra pedig ide kattintva lehet előfizetni.
