Németország nyugati felében először 1973-ban lehetett Pannóniát venni, három típust. Nem kétséges, hogy ezek voltak az utolsó időszak legjobb gépei.
Írta és fotók: Ocskay Zoltán
MIközben a Csepeli Motorkerékpár‐ gyár kitartóan ontotta az egyenfekete motorkerékpárokat, napjainkban a hazai állomány egyre jobban színesedik, lassan több piros, kék, sárga Pannónia lesz, mint ahányat összesen készítettek. Nincs ezzel baj, mindenki saját kedvére játszik, ellenben felértékelődnek azok a gépek, amelyek valóban elkerülték a szerintem kifejezetten elegáns koromsötét festést, és fennmaradtak eredeti állapotukban.
Színesnek hívták a gyárban a nem fekete motorokat – tudván persze, hogy a fekete is az –, mert így lehetett őket a legegyszerűbben megkülönböztetni. Jellemzően exportszállítmányokba kerültek, és többnyire nyugati irányban hagyták el Magyarországot, Amerikába, Franciaországba, Angliába került a legtöbb, de jutott az NDK‐ba és Jugoszláviába is belőlük. Azt a néhány szállítmányt, amely itthon maradt, esetleg a rendelésen kívüli darab volt, szinte motorszám szerint ismerik a téma szakértői. Sajnos a számok nem hordoznak információt a színről.
Négytagú társaság
Másfél évtizeden át temették a motorkerékpárt Németország nyugati felében, amikor a gazdasági csoda, a második világháborút követő felemelkedés az ötvenes évek végén autóba ültette az addig motorkerékpárt használó polgárok nagy részét. Aztán, mivel a jólét fokozódott, még több lett az elkölthető pénz és a szabad idő, mind többen vettek újra motorkerékpárt. De már nem napi használatra, inkább hobbijárműnek, kiránduláshoz, sportoláshoz.
Ebből a felfutásból főleg a japán motorkerékpár‐gyárak húztak hasznot, ám ennek köszönhető például a BMW túlélése, és a nagy kategóriában az angoloknak, a közepesben és a kisebbekben az olaszoknak szintén jutott részesedés. A keleti márkák kedvező árakkal igyekeztek rést találni a piacon, Jawa, MZ, Simson, Izs, Ural, sőt a legendásan megbízhatatlan bolgár Balkan is kapható volt az NSZK‐ban 1972 táján.
Egy Münchenben élő magyar technikus, Fülöp József ötlete volt, hogy importáljanak Pannóniát, és három társával megalakították a Moto‐Pannonia GmbH‐t. Megszerezték az importőri jogokat az NSZK, Hollandia, Belgium és Luxemburg területére.
A gazdasági ügyeket Stefan Kubierschky intézte – ő járt a cég képviseletében először Budapesten, 1972 tavaszán. Fülöp József az akkori magyar állami nézet szerint „disszidens” volt, így nem jöhetett. Vigo von Viebersheim jogászként kezelte a hivatalos ügyeket, a negyedik társ, Wolfgang Hildebrand adta a szükséges tőkét.
Első lépésként mintamotorokat vásároltak, néhány P10‐est, P20‐ast és T5‐öst, teszteléshez, hivatalos vizsgálatokhoz, mérésekhez és reklámozáshoz. Minthogy már ismerték a franciaországi exportra szállított P20‐ast, ahhoz hasonló változatokat rendeltek, gumiharmonikás teleszkópot a P10‐re és a P20‐ra, negyedgömb alakú fényszórót a kéthengeresekre. Nagy nehézségek árán szerezték meg a TÜV, a német műszaki felügyelet forgalmazási engedélyét, pedig alaposan bejáratott és átvizsgált gépeket adtak át. Számos kiegészítőből német gyártmányt szereltettek fel Csepelen, ilyen volt a Hella fényszóróbetét és irányjelző, az Ulo hátsó lámpa, a Neiman kormányzár és a Bumm visszapillantó tükör, mert így ezek műszaki bevizsgálási költségét meg lehetett spórolni. Háromféle színben rendelték a gépeket: fekete, piros és sárga.
Létrehozták a viszonteladói hálózatot, amely kezdetben hét települést érintett, de 1974‐ben már huszonegy szerepelt a listán. Nyugat‐Németország minden részén voltak képviseletek, Hamburgban, Berlinben, Düs‐ seldorfban, Kölnben és Stuttgartban – hogy csak a nagyobb helyeket említsük, és persze Münchenben, ott kettő is.
Viszonylag rövid idő alatt kiderült, hogy a vállalkozás nem életképes. Nézeteltérések támadtak a tagok között, fél évvel az alapítás után Kubierschky és von Viebersheim kilépett, egy évvel később pedig már Fülöp József sem tartozott a céghez. Állandó problémát jelentett a pótalkatrész‐ellátás, mert a gyár nem volt erre felkészülve, lassan és pontatlanul szállítottak, a spedícióra sem volt kialakított rendszer. Wolfgang Hildebrand számos alkalommal kényszerült saját autójával Budapestre utazni, hogy magával vihesse a szervizek által igényelt alkatrészeket.
Akadtak minőségi problémák szép számmal, ami nem segített a piaci bevezetésben. A reflektorfény elsősorban a P20‐ra esett, utána hosszú szünet, majd jött a P10 és messze hátul a T5. Lehetett oldalkocsit is vásárolni, ha hihetünk a feljegyzéseknek, összesen 21 Duna Seitenwagen kelt el a Pannóniákhoz – 547 márkás áron.
A T5 NSZK‐beli árusítása azért nehezen érthető, mert ez a típus finoman szólva nem volt már korszerű, ha nincs a válogatás nélkül mindent elnyelő orosz piac, akkor rég lezárták volna az aktáját. Feltehetően a választékbővítés vezette a münchenieket a rendelésre, hogy senki ne mondhassa, mindössze egyféle modellt kínálnak. Annyi ráadást lehetett elkönyvelni, hogy nemcsak fekete színben kínálták, mint Magyarországon vagy a Szovjetunióban.
Szakszervezeti szolgálatban?
Arról, hogy milyen volt a T5 NSZK‐export kivitele, testközelből kaphatunk képet a dömsödi motorkerékpár‐múzeumban, ahová nemrégiben érkezett egy eredeti, fellelt állapotú példány. A motorszáma 73 02 3051, tehát 1973. februári. A Moto‐Pannonia GmbH iratanyagában talált 1973‐as T5 számok 3022 és 3045 közöttiek, ezek szerint azonban akadtak még továbbiak. Mivel nem feltétlenül került minden egyes gép a szállítmányba – a csepeli minőség‐ellenőrzés rostáján jó pár kihullhatott –, nem merem állítani, hogy a 22 és 51 közötti különbség, vagyis 29 gép alkotta volna az 1973‐as T5 szállítmányt, lehet, hogy csak a fele.
Ez a sárga 250‐es 1975‐ig nem talált vevőre, ami jelzi, hogy a T5 az NSZK‐ban távol maradt a favorit kategóriától. Szinte bizonyosan jelentős árkedvezménnyel vásárolta meg első tulajdonosa, Rudolf Abele, akinek a nevére és címére egy szakszervezeti iroda volt bejegyezve akkoriban. Abele 1975‐ben 22 éves volt, talán élete első igazi motorkerékpárja lett a T5. Vastagabb pénztárcával nyilván valami divatos olasz gépet vásárol, és talán nem is vált belőle vérbeli motoros, mert kilencévi használat után, 1984‐ben a Pannóniát kivonatta a forgalomból. A kétezres évek elején eladta egy barátjának, aki nem helyezte forgalomba, állítólag pokrócok alatt tartotta a garázsában, tőle került egy közvetítő révén Dömsödre.
Szerencsére nemcsak a motorkerékpár maradt meg közel gyári állapotban, hanem az iratai is, előkerült a forgalmi engedély, a Fahrzeugbrief, egy korabeli árjegyzék, márkakereskedői lista, alkatrészjegyzék, néhány hivatalos papír. A forgalmi engedélyből kitűnik, hogy 830 mm széles Tomaselli kormánnyal szerelték, a motorkerékpár végsebessége mindössze 98 km/h, a legnagyobb teljesítmény pedig 11 kW, ami 15 lóerő. (A gyár 15‐16 lóerőt adott meg.) Ezek az adatok a német minőségbiztosítási szervezet, a TÜV mérései alapján kerültek az igazolványba.
A forgalmiba Pannomia nevet jegyeztek be, ami nyilvánvaló elírás. A zajkibocsátást is rögzítették, álló helyzetben 76, menet közben 84 dB volt a mérési eredmény, ami elég közel lehetett a német szabvány felső határához. Meglepő, hogy kicserélték a gyári 690 mm‐es kormányt egy jóval szélesebbre, mert így, a Hella irányjelzőkkel együtt, már közel 90 centi széles, ami egy oldalkocsin megszokott méret. Nyilván az első tulajdonos sem tudta megszokni, a motor előkerülésekor nem ez volt rajta, hanem egy keskenyebb, emelt változat.
Sárga, de más
Miközben a gyártás utolsó szakaszában készült Pannóniák festési minőségét sok kritika érte, ezen a motorkerékpáron a „fényezés” nagyon szép állapotban van. Talán nem tévedés arra gondolni, hogy az exportra szánt gépeket más minőségű festékkel és nagyobb gondossággal készítették, mint a belföldre vagy a Szovjetunióba küldötteket. Sajnos, amikor 2009‐ben beszéltem az importőrrel, Wolfgang Hildebranddal, elmulasztottam megkérdezni, vajon küldtek‐e német festéket Budapestre. Kevés helyen lehet rozsdát, kopást találni, inkább a krómok viselték nehezen az eltelt ötven évet. Megfigyelhető a gondos csíkozás, és a precíz gyűjtők elmerülhetnek a csavarok vizsgálatában, mert mindenütt még a gyári kötőelemek vannak, eltérő szakítószilárdsággal. Látható, hogy mindkét oldalfedél volt már leszedve, tehát a kuplunggal és a gyújtással is adódtak teendők, másutt azonban nincs szerelési nyom, és a gumik is a gyárban feltett Cordaticok.
Nem a német megrendelésre szállított T5 volt az első sárga Pannónia. Készült korábban kanadai exportra P20 ilyen színben, T5 mintamotor feketére festett blokkal, azok azonban inkább a mustársárga színhez álltak közel. Ez a motorkerékpár, és a vele együtt szállított P20 és P10 példányok, világosabb, citromsárga felé hajló festést kapott, ebben a tekintetben is egyedülálló tehát.