Az évtizedek alatt egyenszürkévé vált járműhalmazban olyan látvány egy tűzpiros, teljesen burkolt sportmotor, amit muszáj megnézni. A finoman dohogó kéthengeres, a nyolcvanas évek formatrükkjeit megvillantó test a maga korában sem volt átlagos és elterjedt, most meg különösen ritka: ebből a verzióból 2303 darab készült, amiből kettő van Magyarországon, de csak ez az egy eredeti állapotú.
Írta és fotók: Zirig Árpád
Czampa Zsolttal és Ducati 907 i.e. gépével a Balaton partján, a Balatonüred Concours d’Elegance-on ismerkedtem meg. Emlékszem jól, a hatás ott sem volt mindennapi: a szögletes fényszóró, a teljes burkolat még azokat is meglassította, akiknek semmi affinitása sincs a motorkerékpárokhoz. Nem véletlen, hiszen Massimo Tamburini tervezőzseni olyat alkotott, ami már újkorában is vitákat generált.
Amikor a modell első verziója 1986-ban megjelent, még Pasónak hívták: ezt Renzo Pasolini, az 1973. május 20-án, a monzai pályán történt tömegbalesetben elhunyt versenyző beceneve után kapta. A legendás pilótára való utalás szép gesztus, annak ellenére, hogy sosem volt ducatis, az utolsó szezonjaiban is Benellin és Harley-Aermacchin állt rajthoz.
Olasz mutyi, de szeretjük
Érdemes egy pillanatra kikanyarodni a történetből, hogy megértsük az akkori olasz motorpiacot, aminek egyik legdinamikusabb szereplője a varesei Cagiva volt, a Castiglioni testvérek cége. Ők 1984-ben úgy gondolták, felfelé kell nyitni, ezért motorszállítóként megegyeztek a csődközeli Ducatival, aminek tulajdonosa, a VM Motori már erősen fontolgatta az egész kétkerekű üzletág bezárását. A tárgyalások vége az lett, hogy 1985-ben az egész brand aprópénzért, állami dotációkkal hozzájuk került.
Castiglioniék szerencséje az volt, hogy remek politikai kapcsolataik voltak, így tudtak pénzt szerezni a fejlesztésre – pedig akár el is jachtozhatták volna, mint azt kicsit északabbra szokás. Miután kinyíltak a pénzcsapok, nem csak a Cagivát kezdték pimpelni, hanem a frissen megvett Ducatit is. Érezték, kell valami olyan, ami formailag és műszakilag is a jövőbe vezet. Ehhez viszont a legendás főkonstruktőr, az 1954 és 1989 között a cégnél dolgozó Fabio Taglioni is kellett. Az örökké agyaló és jobbító zseni utolsó munkaként, afféle nyugdíj előtti hattyúdalként állt a projekt mögé.
Több lehetséges irány is volt, egyes források szerint még az 1981-ben tervezett ezer köbcentis, 105 lóerős V4-es Bipantah Desmosedici prototípusát is le akarták porolni. Sajnos ez csak ötlet maradt, igaz, pár évtized késéssel a Ducati a GP-ben visszatért ahhoz, amit Taglioni megálmodott. A Pasóba végül egyszerűbb blokk került, igaz, az alap 650-es Pantah helyett a tökéletesre csiszolt 750-es TT1 versenygépéhez nyúltak. Némi finomhangolás után a vezérműtengelyt szíjjal hajtó, desmodromikus vezérlésű négyütemű lett az új utcai modell alapja.
Nem kell, hogy szép legyen
Ha a zsenik összedugják a fejüket: a váz és a futómű megépítésére a Bimota társalapítóját, Massimo Tamburinit szerződtették, aki később olyan ikonokat adott nekünk, mint a Ducati 916 és az MV Agusta F4. Neki akkor már elege volt a Bimotából és cégtársából, Giuseppe Morriból is. A tervező célja az volt, hogy a dizájnt a kedvező légellenállásnak rendeli alá, így olyan burkolatot tervezett, ami mindent eltakar a mechanikából – ha nem számítjuk a korai, 1955-ös HRD Vincent Black Knightot, akkor a Paso az utcai gépek között úttörője volt az irányzatnak.
A blokkon a tervezés során megfordították a hátsó hengerfejet, hogy jobb elrendezést kapjanak a króm-molibdén acélból készült négyzetes vázcsövek között. Mivel Tamburini elegáns, teljesen zárt dizájnban gondolkodott, nem volt szempont, hogy a váz motoros szemmel is szép legyen. Éppen ezért könnyebben és olcsóbban gyártható konstrukciót készítettek, aminek viszont számos előnye volt. Az egyik, hogy az alsó bölcső csavarkötéssel kapcsolódott, ezért a motor kiszerelése sokkal egyszerűbbé vált. A lényeg azonban a geometria volt. A mérnök nem rajongott a régi Ducatik vázáért, mert szerinte farnehézzé és nehezen kormányozhatóvá tették a nagyköbcentis gépeket. Inkább a Pantah váz arányaiból indult ki, de a villaszöget radikálisan 25 fokra csökkentette, és 95 milliméteres utánfutást alkalmazott.
A nyolcvanas évek a 16-os kerekek divatját hozta el, de Tamburini nem elégedett meg azzal a szinttel, amit a konkurencia tudott. Úgy gondolta, egy motornak nem kell okvetlen idegesnek és instabilnak lennie azért, mert kompaktabb a kerék az addig megszokott 18-asoknál. Nála öt centivel előrébb került a súlypont, miközben a hátsó lengőkar hét centiméterrel lett hosszabb. Bruno dePrato, mérnök, tesztelő, szakújságíró, az olasz sportmotorok egyik legnagyobb élő szakértője egészen odáig ment, hogy negyvenéves szakmai tapasztalata alapján 2020‑ban a valaha készült legjobban vezethető Ducatinak nevezte az eredeti Pasót. Nehéz meglepődés nélkül fogadni ezt a tényt az 1986-ban megjelent gépről, de az biztos, hogy a kanyarképességet, a stabilitást és az irányíthatóságot pont nem kifogásolta senki. Akadt helyette más.
A siker elmaradt
A milánói motorkiállításon nagy felhördülés volt a piros gép láttán: tulajdonképpen ez volt az a pont, mikortól a Ducatik fő színe hivatalosan is a piros lett. A Pasóból készült ugyan pár eltérő fényezés, de az sem hozta el a sikert: a 750-es első változatból összesen 4863 darabot adtak el 1988-ig. Utólag nézve a japánoknál magasabb piaci ár és a gyengébb teljesítmény nehezítette a helyzetet, de a rossz hírt az üzemanyagellátás problémája alapozta meg.
A szériaérett modellre a Dell’orto PHF és PHM karburátorok helyett duplatorkú Weber 44 DCNF autóipari karburátor szereltek; a gázreakció sima és pontos lett. A korabeli szaklapoknak elcseppentett gyári pletykák szerint a nyomatékleadást is javult, sőt, a keréken mért 65 lóerős teljesítménycsúcsot is 8800-ról 7900 fordulat/percre hozta le. A Weber hátránya a teljesen zárt burkolat miatt jött elő: lassú haladás közben akkora hő keletkezett a léghűtéses kéthengeres körül, hogy az úszókában levő benzin túlmelegedett, a Paso rángatott, esetleg leállt. A tuningpiac természetesen azóta talált megoldást, a Malossinál máig rendelhető olyan csonk, aminek segítségével normális porlasztók is felszerelhetők.
A panaszra, hogy a gép gyenge lenne, 1989-ben reagáltak érdemben – a 750-est a remek 906-os verzió váltotta le, aminek blokkja a nyolcszelepes 851-es versenygép forgattyúházán alapult. A főtengelyen mért 72,5 lóerő helyett 88-at kaptak a tulajdonosok, sőt, a végsebesség is kimozdult 205-ről, plusz 15 km/órával. Mivel tudjuk, hogy csak kétszázhúsz felett kerül közelbe a távol, sajnos ez is kevés volt: hiába a hatgangos váltó és az új, folyadékhűtéses blokk, a másfél éves modellciklus alatt csupán 1802 darab Paso 906 készült.
A búcsúdal is szépen szól
Czampa Zsolt Ducatija az utolsó, 1991-ben megismert széria, az, ahol hivatalosan már a Paso nevet sem írták ki – a tűzpiros idomon csak annyi van, hogy 907 i.e., azaz iniezione elettronica. Végre búcsút mondtak a rosszhírű karburátornak, helyette Weber-Marelli IAW 043 befecskendező gondoskodik az üzemanyagkeverékről.
A finomhangolásnak köszönhetően a teljesítmény 90 lóerőre, a végsebesség pedig 230 km/órára nőtt. A legnagyobb változás azonban nem ez – a korszellemet követve elengedték a 16-os kereket, hogy a máig elterjedt 17-esekre álljanak át, amihez kicsit a vázat is átalakították. Sokak szerint ez nem volt jó ötlet, sőt, el is siették, hogy mihamarabb a boltokba kerülhessen – a 120/70-17 első és 170/60-17 hátsó abroncsokkal megváltozott a Paso szeretett karaktere. A 907 i.e. magasabb lett, plusz hosszabb első villát kapott, hogy a gumi elférjen az előre álló első henger előtt. Cserébe javult a fékrendszer, a négydugattyús Brembók még ma is korrekt szettnek számítanak.
Nincs plexi
Az utolsó szériát messziről is fel lehet ismerni, mert lámpa fölötti idom, nevezzük szélvédőnek, egy plusz, repülőgépes stílusú beömlőt kapott. A tengelytáv négy centivel nőtt, és a korabeli tesztelők szerint alulkormányozottabbá vált a 215 kilós gép. Annyira rossz így sem lett, hiszen a tulajdonos, akinek két másik, jóval modernebb Ducatija is van a garázsban, még így is a legjobban vezethető motorjának tartja.
A durván egyéves végjátékban elkelt össz-vissz 2303 példány, így nem csoda, hogy ma már nagyon nehéz eredeti, megkímélt jószágot találni. Ez Németországból származik, a Moto-Trans-os fiúk mentek ki érte Zsoltnak, aki egy gyerekkori emléket felelevenítve kezdett el Pasókat keresni, de szembesült azzal, hogy a választék mennyire szűk. Gyakorlatilag a legdrágábbat vette meg – a kereskedésbe az első tulajdonosa, egy nyugdíjas adta be. Ott volt a szervizkönyv, a kulcsok, rajta a gyári kipufogó, vagyis minden, ami a veterános álma. Nem is volt gond az OT-vizsgán.
A 907 i.e. késői, a gyártásciklus végéről származik, első forgalomba helyezése 1993-ban volt. „Nem volt szükség semmi komoly felújításra: 19410 kilométerrel jött Hamburgból, azóta több mint háromezret tettem meg vele. A szabadonfutót és a műszarfal izzóit kellett cserélni, más gond nem akadt.” – mesélte Zsolt, ami nagy könnyebbség, hiszen a rétegmodellhez már elég kevés alkatrész kapható.
A Paso fejlesztése a harmadik szériával leállt, de cserébe rendkívül izgalmas időszak kezdődött a Ducatinál. 1992-ben Tamburini már javában dolgozott a 916-os sportmotoron, ami objektíven nézve is a Föld egyik legszebb járműve lett – az a pár világbajnoki arany meg csak hab a tortán. 1993-ra a Miguel Angel Galluzzi által megálmodott Monster is a szalonokba került, ami az utcai motorosok kedvence a mai napig. Soha semmilyen Ducatiból nem adtak el annyit, mint a meztelen modellcsaládból! Lehet, hogy a szögletes lámpájú, megosztó formájú Paso nem lett átütő siker, de az biztos, hogy ott állt össze a sok részlet, ami átvezette a márkát oda, ahol nem kell aggódni a mérleg miatt és az év végi bónusz garantált.
MŰSZAKI ADATOK
MOTOR
904 cm3, 90 LE
Négyütemű 90 fok hengerszögű kéthengeres desmodromikus SOHC vezérléssel, hengerenként két szeleppel. 92×68 mm furat-löket arány, összlökettérfogat 904 cm3. kompresszió 9,2:1, Weber-Marelli IAW 043 befecskendezés. 90 LE 8500/min. Hatfokozató váltó.
FUTÓMŰ ÉS VÁZ
Króm-molibdén acélváz, 42 mm Marzocchi M1R villa, Marzocchi Duoshock központi lengéscsillapító. Fékek elöl 2 x 320 mm-es tárcsák Brembo Serie Oro kétdugattyús féknyergekkel, hátul 245 mm-es tárcsa egydugattyús Brembo féknyereggel. Első kerék 120/70-17, hátsó kerék: 170/60-17.
MÉRETEK, TÖMEG
H x sz x m: 2090 mm / 700 mm / 1160 mm, ten gelytáv: 1490 mm, ülésmagasság: 780 mm, száraz tömeg: 215 kg, üzemanyagtartály: 21 l.
MENETTELJESÍTMÉNY
Legnagyobb sebesség 230 km/h
Gyártott darabszám 2303 Gyártási idő 1991-92
