Még nagyobb teljesítmény, pályára optimalizált felfüggesztés és rengeteg szénszálas anyag teszi a CS-t a legizgalmasabb M3-assá.
Szöveg: Clemens Hirschfeld/BL, Fotók: Achim Hartmann
A független BMW-tuningműhelyeknek egyre nehezebb a dolguk. A hatalmas teljesítménynövelési lehetőségek, a karbonszettek, a keményebb futóművek, az óriási aranyfelnik és a hangosabb kipufogórendszerek ugyanis ma már mind elérhetők magától a gyártól, méghozzá garanciával. Jó példa erre az M3 CS, ami olyan házon belüli, összehangolt tuningcsomagot kapott, ami egyvalami, a mindennapi használhatóság kivételével mindent tud.
Az M3 CS az M4 CSL-lel együtt a középkategóriás M modellcsalád dupla csúcsát képviseli 550 lóerős teljesítményével. A növekedés a Competition modellekhez képest lenyűgöző 40 lóerő. Mi a teljesítménynövelés fő eszköze? Több levegő!
A két turbófeltöltő 1,7 helyett 2,1 bar nyomással fújja a levegőt a háromliteres, sorhatos motor hengereibe. A masszívabb motortartó bakokon nyugvó S58-as motor egy ágas-bogas toronymerevítő rúdrendszer alatt kénytelen megbújni. Maximális, 650 Nm-es nyomatékát már 2750-es fordulatszámnál leadja, de ezután is érezhető könnyedséggel pörög a limiter felé, egészen 7200/perces fordulatig.
Az ugyancsak erős M4 CSL-től eltérően az M3 CS megkapta az xDrive összkerékhajtást. Mint ismert, ennek kipörgésszabályzási repertoárja a békés gurulástól a laza driftelésen át egészen a gumiégetésig terjed. Összesen tíz szint állítható be rajta. Ennek eredményeképpen a CS már a rajtrácson a CSL elé ugrik. Mért 3,1 másodperces katapultálása 100 km/órás sebességre megerősíti a gyári specifikációt, és nem kell neki utána sok, hogy áttörje a 300 km/órás határt. Ilyenkor persze a szomja is megnő. Fogyasztása 11,8 l/100 km-re ugrik, körülbelül egy literrel igényel több üzemanyagot, mint gyengébb M-es testvérei.
A kipufogógázok négy titán kipufogócsövön keresztül távoznak. A hangjuk zene a fülnek, méghozzá micsoda zene! Igen, így kell szólnia egy sorhatosnak, kedves barátaim! A ráadás hang pedig az, amikor a vékony falú kerékdobok belsején a pálya menti sóderágy kavicsai pattogtatják a ritmust…
Hiába a sok karbon
A hangszigetelés elhagyása és a titánból készült hátsó hangtompító a súlycsökkentést szolgálja, akárcsak a számos karbon alkatrész a motorháztetőtől kezdve a tükörborításon és a tetőn át egészen a diffúzorig. A CS elméletileg 20 kilót nyer, azonban ez csak egy csepp a tengerben, különösen, hogy a tesztmérleg így is 1757 kilogrammon állt meg. Hoppá, többet nyom, mint egy összkerékhajtású M3-as!
A szénszáltúltengés folytatódik a középkonzolon és a perforált kagylóüléseken, amelyek hosszú utakon is elfogadhatóan kényelmesek. De amikor az oldaltámaszok egy gombnyomásra satuba szorítják a csípőnket, akkor nincs más hátra, irány a versenypálya!
Nemcsak az ülés való a pályára, hanem a keményebb lengéscsillapítókkal, merevebb stabilizátorokkal és kiegészítő rugókkal módosított futómű is. A CS-nél nemcsak a kerekek körül marad alig hézag, a rugózási kényelemnek sem hagynak teret. Az autó még az apró aszfalthibákon is döcög, és továbbad minden ütést.
Ami azonban a pályanapra autózás közben zavaró, az a versenypályán áldás! A Cup 2 semislick gumikkal a CS nem hibázik egyetlen kanyarban sem. Mint egy precíziós lézer, úgy vágja át magát a kanyarokon, terhelésváltáskor kevesebbet mozog, mint M-es testvérei, rőcsúsztatással fordul rá az egyenesekre, amelyeken azután teljes erővel gázol végig.
Eközben pontosan irányítható, és nagyon könnyen, anélkül tartható a határon, hogy felmerülne az akaratlan farolás veszélye. Vészhelyzetben a széria karbon-kerámia fék 100 km/óráról mesébe illő 30 méteres távon állítja meg a kocsit.
Ez a gyári tuning egy olyan, pálya napra szánt eszközt eredményez, amely vezetésbarátabb, mint amit egy tuningműhely valaha is elérhet.
ÉRTÉKELÉS
A CS nemcsak a legerősebb, hanem minden idők legjobb M3-asa is, mind a hossz-, mind az oldalirányú dinamika szempontjából. Ennek ára szerényebb hétköznapi kényelem és nagyságrendileg 150 000 euró.
