Egy korszak vége közeleg,
a molsheimi manufaktúrában
már csak bő ötven darab
16 hengeres Bugatti Chiron
készül, aztán vége. Éppen
ezért nagyon fontos, hogy
még egyszer felmagasztaljuk
ezt az ikonikus autót.
Míves kidolgozás,
a középkonzol egy
alumíniumtömbből
készült, sportos
formavilág
Rövidre
áttételezve „csak”
350 km/óra
a végsebessége,
cserébe még egy
kicsivel jobban
gyorsul
MŰSZAKI ADATOK
Karosszéria
Kétüléses kupé, h. x sz. x m. 4794 x 2038 x
1212 mm, tengelytáv 2711 mm, saját tömeg
1945 kg
Futómű
Kettős keresztlengőkarok/csavarrugók
elöl-hátul, kerámia-tárcsafékek elöl-hátul,
gumik elöl 285/30 R 20, hátul 355/25 R 21,
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
Erőátvitel
Összkerékhajtás, hétfokozatú DKG
Motor
16 hengeres W motor, négy turbófeltöltő,
lökettérfogat 7993 cm3, teljesítmény 1103 kW
(1500 LE) 6900/percnél, legnagyobb nyomaték
1600 Nm 2000/percnél
Menetteljesítmények
0–100/200/300 km/h …………… 2,3/5,5/< 12 s
Legnagyobb sebesség ………………….350 km/h
Fogyasztás (NEDC) …………….SP 22,5 l/100 km
Listaár
Bugatti Chiron Pur Sport …….. 3 570 000 euró
……………………………………..…(kb. 1,285 milliárd Ft)
1500 LE
Pierre-Henri Raphanel csak beszél és beszél. „Sok ember egyszerűen csak a világ leggyorsabb autójára vágyik. Persze akkor már legyen a legjobb kidolgozású is. Mindez eddig nem gond.” Közben elegánsan kigurulunk a molsheimi Bugatti-manufaktúra murvás udvaráról, amit a motor finoman búgó hangja fest alá. „A probléma az a hárommillió euró, ami ennek a megvalósításához szüksé- ges.” Hárommillió? 500 000-et kell leszurkolni a konfigurációnál, 900 000-et az alkatrészek megrendelésénél, a maradékot pedig az átadáskor. „Csak megrendelésre gyártunk” – magyarázza nekem a gyári tesztpilóta, aki csupán egy évvel fiatalabb nálam, de legalább tizenöttel fiatalabbnak néz ki.
A Bugattinál nem lehet csak úgy egyszerű- en nekiindulni. Először is eligazítást kap az ember, ami nagyon hasznos, hiszen a kocsi hátsó részében a feltöltött 16 hengeres motor 1500 lóerős. Ott már azért megeshet ez vagy az. Annál is inkább, mert a szőlőhegyeken át tekergő utak így ősszel félig-meddig nedvesek, körforgalom is akad bőven, és néhol még meg is kell fordulni. Pierre-Henri óvatosan melegíti az ultraszéles sportgumikat, amiket kifejezetten a Bugatti számára fejlesztettek. „Az új gumiknak csak öt milliméter a profilmélysége, és fel is kell melegedniük.” Ennek érdekében jobb lábával lenyomja a gázpedált.
„A Pur Sportot 15 százalékkal rövidebbre áttételeztük, ezért csak 350 a vége. Cserébe még jobbá tettük a vezethetőségét, és kapott egy fix hátsó szárnyat a nagyobb leszorítóerő érdekében. Sok ügyfél pályanapozni akar az autóval, ott a magas végsebesség nem olyan fontos.” Nekem a 350 is elég sok, de PierreHenri – aki a VW-átvétel óta a Bugattinál dolgozik – más szférákban lebeg. Hiszen ő állította be a Bugatti Veyronnal az utcai forgalomra engedélyezett autók világrekordját 431,072 km/órával 2010-ben, a Volkswagen próbapályáján, Ehra-Lessienben. Mi most inkább betartjuk az országútra előírt 80-as, és az autópályán érvényes 130-as sebességkorlá- tozást, ámbár van egy olyan előérzetem, hogy ez nem sokáig fog sikerülni. Ugyanis Pierre az oktatókör lezárásaként még bemutatja a négyturbós W16-os képességeit. Oké, megértettem, kigurulunk egy parkolóba, és cserélünk.
A Pur Sport a szőlőhegyek keskeny útjain is kezes bárányként viselkedik
Tele a naci
Az ember ne ismerje el, ha be van rezelve. Főleg akkor, ha egy neves autós lap újságírója. De az a gondolat, hogy egy hárommillió eurós, 1500 lóerős rakétát fogok vezetni, bizony szaporábbá teszi a légzésemet. A megfordulásnál már izzadni is kezdek. Hátrafelé szinte semmi nem látszik, és ha arra gondolok, hogy ezzel a szupersportkocsival kellene egy parkolóhelyről kiállnom, gondterheltté tesz. De nincs baj, a Bugatti radarja már sípol is, és a képernyőn megjelenik a tolatókamera képe, a kerekekre pedig csak szelíd 10 lóerő jut el, és a kuplung is vajpuhán működik. D-be kapcsolok, és kissé lecsillapodva teszem meg az első métereket az aszfalton.
Közben Pierre elmondja, hogy mennyire fontos volt a fejlesztés során, hogy akár a tulajdonos felesége is tudja bevásárlásra használni az autót. Ezen felül minden biztonsági rendszert úgy hangoltak, hogy működésbe lépése ne legyen érzékelhető. Lassan kezdem úgy érezni magam, mintha ez a kedves úr nekem próbálná eladni az autót. Úgyhogy ideje egy kis retorikai ellentámadásnak: „Ugye jól tudom, Ön korábban versenyzett a Formula–1-ben? Milyen volt az élet akkoriban, Günter Schmid csapatában?”
0–200: 5,5 mp
A kihajtható légterelő helyett a Pur Sport változaton egy fix szárny díszeleg. A titánkipufogó gyönyörűen zenél
„Ó, igen, a Rial, izgalmas autó volt. A váza olyan vékony anyagból készült, hogy látni lehetett, ahogy megtekeredik az autó.” A fő pilóta annak idején, 1989-ben az a Christian Danner volt, aki később a DTM-ben ment, és Formula–1-kommentátor is volt. De térjünk vissza a Bugattihoz, aminek a váza egyáltalán nem csavarodik. „A karbonvázunk elképesztő- en merev, hiszen hatalmas forgatónyomatékot kell elviselnie, és a jó hétszáz kilós motort is biztosan kell tartania.” Feladom, ez a fickó nemcsak a legkedvesebb tesztpilóta, akivel valaha is találkoztam, hanem élete a Bugatti.
Az összes Bugatti megrendelésre készül, kézi munkával. Az óriási W16 motor több mint 700 kg tömegű
Következik egy klasszikus francia, tehát hullámos, olajfoltos és szegélyköves körforgalom, amit fürgén abszolvál az összkerékhajtású sportkocsi. A szűk kéttonnányi, finoman kidolgozott fém gond nélkül fordítható el, és Pierre fokokban megadott parancsokat kezd osztogatni: „270 fokkal jobbra, 90 fokkal balra, ez itt a futóműhangoló szakaszom.” Az izompacsirta szépen rugózik, a kormányzást semmivel nem lehet kihozni a sodrából. Jöhet nyomvályú, hullám, egyenetlenül kráteres útfelület – a Chiron extrém stabilan fekszik az úton. A francia sebességkorlátozást is extrém módon meghaladjuk, habár érzésre soha nem adok 20 százaléknál több gázt. A kocsi hátulja felől félelmetes dörgés hallatszik, ugyanakkor hihetetlen, hogy mennyire tompa a W16-os motor hangja.
Érdekesség, hogy német anyalapunk, az auto motor und sport kiadóját egy autóversenyző, a több mint száz évet megélt Paul Pietsch (1911–2012) alapította, aki már húszévesen vásárolt egy használt 35B-t. Az autót a sikeres autóversenyző, Heinrich Joachim von Morgen cserélte be Molsheimben, amikor egy Typ 51-est vásárolt. Paul Pietsch magával Ettore Bugattival tárgyalt, mivel Bugatti tudni akarta, hogy ki az, aki már ilyen fiatalon megengedhet magának egy, akkoriban is csillagászatian drágának számító Bugattit. Pietsch először a Wiesbaden-Erbenheim repülőtéri versenyen állt rajthoz, de kiesett a vezető helyről, mert elfogyott az üzemanyaga. Második versenyét a Kesselbergen harmadikként fejezte be, olyan hírességek mögött, mint Rudolf Caracciola és Hans Stuber. Akkoriban Magyarországon gróf Zichy Tivadar, Esterházy Antal herceg, és Hartmann László festékkereskedő versenyzett Bugattival.
1600 Nm
A dörgés
Vajon miért annyira más a dupla VR motor hangja, mint más nagy teljesítményű erőforrásoké? A nyolcliteres kerüli a fordulatszámorgiákat, 6900/percnél vége a dalnak a Pur Sportban, és még ez is egy kicsit több, mint ami az eddigi 16 hengereseknek engedélyezve volt. A gyújtássorrend is furcsa. Ha belegondolunk, akkor ez a motor nyolc darab, ezer köbcentis V2 motor sorba kapcsolása. A trükk csak annyi, hogy minden V2-es az előtte lévőhöz képest 15 fokkal el lett fordítva. Így aztán több henger majdnem egyidejűleg gyújt, aztán hosszabb szünet következik.
Ez pedig libabőrt okoz. És bátorkodom 2000-es fordulatnál lepadlózni a gázpedált. Az eddig lustán szuszogó turbók villámgyorsan fütyülni kezdenek, és az egész, komplikált részegységekből álló organizmus hatalmas levegőt vesz. A tompa, inkább megnyugtató dü- börgés hirtelen haragosra vált, és egy hatalmas nyomatékhullám zúdul ránk.
Pierre-Henrit a legkevésbé sem zavarja a gyorsulásorgia. „Most már regiszteres a feltöltési rendszerünk, a turbók az eddiginél 70 szá- zalékkal több levegőt szállítanak, de egyelőre csak kettőt kapcsolunk össze.” Ezáltal jobb a gázreakció, és még brutálisabb a nyomatékgörbe. Tényleg „görbét” mondott volna? Ez nem egy görbe, hanem egy hegység. Foglalkozzunk inkább más ívekkel, például az elzászi kanyarokkal. Ezek villámgyorsan tűnnek fel az egyenesek végén, és én összeszedem a bátorságomat, és adok neki. A Bugatti tapad az útra, és az az érzésem, hogy Monsieur Raphanelnek még tetszik is ez.
Egy rövid autópálya-szakaszra irányít, ahol szinte semmi forgalom nincsen. „Ha szeretnéd érezni, hogy milyen az, amikor az összes turbó tölt, akkor 3700-as fordulattól kezdj el gyorsítani.” Ameddig csak a szem ellát, szabad az autópálya, úgyhogy lássuk, milyen is ez az érzés. Egy hatalmas ökölcsapás tol előre bennünket, a Bugatti által megadott 5,5 má- sodperces értéket mérés nélkül is elhiszem. Ez az időtartam természetesen a 200 km/órás vonás eléréséhez szükséges. És a móka ezután folytatódik csak igazán: mint egy katapult, nagyszerűen, utolérhetetlenül. Micsoda ünnep, micsoda gép, micsoda álom, hogy ezt megélhetem!
A Pur Sport ismét a manufaktúra felé veszi az irányt. „Körülbelül ötven darab készül még, aztán vége. Ezek az utolsó belső égésűek” – folytatja Henri a beszélgetést. Sajnos sok ügyfél csak gyűjti ezeket az autókat, de nem használja. Felajánlom neki, hogy én nagyon sokat mennék vele, ha kapnék rá egy 95 százalékos kedvezményt, de ehhez is először az összes imádott autómat el kellene adnom. Pierre mosolyog. Mi lesz a folytatás, ha a Rimac átveszi a márkát? „Nem tudjuk, valószínűleg valami elektromos dolog jön majd. Bizonyára fantasztikus lesz, ahogyan az a Bugattihoz méltó.” Meglátjuk!
ÉRTÉKELÉS
■ 500 Bugatti Chiron készül utcai használatra, ebből 450 már elhagyta a patikatisztaságú molsheimi manufaktúrát. Minden egyes példány egy autóipari műalkotás, ami valószínűleg soha nem fog veszíteni az értékéből.
A Pur Sport változatot alaposan átdolgozták, és sokkal élénkebbre hangolták. A gyűjtők helyett inkább olyanoknak lenne való, akik tudják és akarják is használni. Számomra ezek voltak életem legjobb, autóban töltött kilométerei. Komolyan mondom!
