Meddig jó egy elektromos autó akkumulátora? Vannak, aki szerint már három év után cserélni kell, és gazdasági totálkár az egész, mások tizen évekről beszélnek, és akár mindkettő igaz lehet a felhasználási körülményektől függően, egyedi esetekben. De mi a helyzet, ha a nagy átlagot vizsgáljuk? Erre találunk választ a Tesla által nyilvánosságra hozott adatokból.
A Tesla rendszeresen kiadott hatásjelentése nagyon érdekes olvasmány. Egyfelől olyan, mint egy győzelmi himnusz, ahogy olvassuk, egyre biztosabbak lehetünk benne, hogy semmi másra nincs szükségünk a fenyegető környezeti változások legyőzésére, csak arra, hogy hogy egy Teslával közlekedjünk.
Másfelől találni benne nagyon érdekes adatokat is. Ilyen az a táblázat, ami azt mutatja, hogy a cég két olcsóbb autójának, a Model 3-nak és a Model Y-nak hogy változik az akkuteljesítménye a futási teljesítmény arányában. Az közismert, hogy a Tesla rengeteg adatot gyűjt be és használ fel az általa gyártott autókból, amit fejlesztési és marketing célokra is előszeretettel használnak fel. A cég rendszeresen hangsúlyozza, hogy élvonalbeli, és nagyon megbízható akkutechnológiát használ, és a közölt grafikonon is ez látszik.
A függőleges tengelyen az akkumulátor csomag kapacitása, a vízszintesen pedig az autóval megtett távolság látszik – mérföldben. A sötétkék csík mutatja az átlagértéket, a világoskék sáv pedig az adatok szóródását. A grafikonról az látszik, hogy eleinte viszonylag gyors a kapacitás csökkenés, ami körülbelül 50 000 kilométernél érezhetően lelassul. Innen szép egyenes és csak finoman lejt a vonal, majd valahol 200 000 kilométer környékén megjelennek a nagyobb ingadozások mind az átlagban, mind az értékek szórásában. Ezt az felhasználási körülmények eltérő volta, a töltések sűrűsége, a töltőáramok, az éghajlati viszonyok stb okozza, de még 320 000 kilométert futott autók is az eredeti kapacitásuk és hatótávjuk 80-85-százalékával rendelkeznek, vagyis bőven alkalmasak a mindennapi rendszeres használatra, nem kell a tulajdonosaiknak naponta az akkucseréről gondolkodniuk. Egy korábbi Tesla anyagból az is kiderült, hogy a nagyobb típusok eltérő akkumulátor csomagja még jobb ilyen szempontból, ott az átlag csökkenés csak 12%. Azért nagyon megnéznénk egy hasonló diagrammot, ahol a vízszintes tengelyen nem a megtett távolság, hanem az akkuk kora látszik…
A dokumentum másik érdekessége, hogy bemutatja az életciklusra számolt átlagos CO2 kibocsátást. A két dia közül az elsőn az USA-ban és azon belül New Yorkban futó Model 3/Y értékei látszanak, a második ugyan ennek az autónak az Európai és azon belül a Franciaországi kibocsátása. Első látásra úgy tűnik, hogy az USA gólokkal vezet, de a táblázaton a vastag zöld csík az az előállítást és a beszállítói láncot jelenti. A második, halvány csík a felhasználás alatti CO2 kibocsátás, és ebben Európa összehasonlíthatatlanul elöbbre jár. Lehet, hogy a másik területen is, csak ott az öreg kontinensen autógyártóinak modelljeit kéne nézni, lényegesen rövidebb beszállítói útvonalakkal.
A harmadik érdekesség az egy akkumulátor útlevél. Ez a tervek szerint rövidesen szabványosításra kerül, és minden autó mellé elérhető lesz. Az útlevélben ugyan megtaláljuk az egység fontosabb fizikai adatait, súly, energiasűrűség, cellaszám, de ennél nagyobb teret kap az, hogy milyen anyagokból áll, és hogy a példában szereplő nikkelt, mangánt és kobaltot pontosan hol bányászták, mennyire ellenőrzött körülmények között kerültek ki a földből, utána merre vezetett az útjuk.
