Gondolom, ismerik a viccet, amikor az idős székely nézi az állatkertben a zsiráfot, és végül megállapítja: ilyen állat márpedig nincs. Így voltam én is ezzel a Mátrával. Láttam, de nem hittem el. Rosszul tettem.

Írta és fotók: Ocskay Zoltán

A siófoki Mátra-múzeum szűk baráti körre szabott avatóünnepségén fő helyen volt kiállítva, így alaposan megnézhettem a zsiráfot, és beszélgettem róla a tulajdonossal, Bódy Zoltánnal. Ő középcsövesnek hívta a motort, mivel a többi Mátrától eltérően a kipufogó kiömlőcsöve nem bal oldalra eltolva, hanem középen, a motor hossztengelyében helyezkedik el. Nyitray Istvántól vette a blokkot, aki Moldvai Tibortól, ő pedig a néhai Lippai Jánostól. Lippaihoz egy motorjavító iparos hagyatékának átvétele során került, számos más Csepel, Sachs és hasonló kismotorok alkatrészeivel együtt. Zsákutca, több forrás nem remélhető.

Ha Bódy Zoli kiállításán nem lenne egy elég gyenge minőségű fotóról készült fénymásolat bekeretezve a falon, amely ilyen verseny-Mátrát örökít meg, biztos, hogy életem végéig gyanúsnak érzem a „gyűrűs vázasnak” is nevezett gépet. Az erősített villa kétségkívül versenyhasználatra utal, a váz első csövét megszakító gyűrű magyarázata, hogy nem lehetett volna az egycsöves váz mellett elvezetni a kipufogócsövet. Meglepő a nagy, tömör alumíniumból esztergált gyújtásfedél, amely menettel rögzül a forgattyúsház bal oldalára. Ez nem logikus megoldás, már a súlya miatt sem. Ennél csak a hatalmas alumínium hengerfej a különösebb, nagyon elüt a motor stílusától, kétségtelenül utólag felhelyezett elem. A kipufogócső jóval vastagabb, mint a Mátra szériamotorokon használt, ez is a versenyváltozatok jellemzője, amint a hatalmas szívótorkú, fekvő Bing karburátor.

A középcsöves Mátrák története

Középcsöves Mátra versenymotorok kétségkívül készültek. Az első bizonyíték az 1942. szeptember 8-án a tihanyi versenyen készült fotó, amelyen Vágai István száguld egy ilyen motorú Mátrán. A kép az Automobilizmus című lapban jelent meg. Vágai azon a versenyen a 100-as és a 125-ös kategóriában is győzött, az Autó-Motor tudósításában a motort „pokolian gyorsnak” titulálták. (Ennek a képnek a fénymásolata látható a siófoki kiállításon.) Lehet, hogy a háborús évek alatt használták még a középcsöves motort, biztos nyomot azonban legközelebb 1947-ben találtam. Szabó Andor két salakversenyen és a Péti KSE gyorsasági versenyén is első lett egy ilyen blokkal szerelt Mátrával. A motor hasonló az 1942-ben fényképezett gépben lévővel, a váz azonban nem dupla csöves. Alaposabban megvizsgálva kiderül, nem készült teljesen új keret, megőrizték az eredetit a hengertalp vonaláig, a kormánytoktól levittek két csövet a hátsó villa válláig, és két keresztcsővel csatlakoztatták a blokkhoz.

1948-ban Szabó Andor már nem Mátrával ment, a speciálgépet ekkor feltehetően Szűcs László (Postás SE) kapta meg, aki abban az évben bravúrosan szerepelt. Győzött a Vágai István emlékversenyen Budapesten, a Köztársaság (ma II. János Pál) téren a 125‑ös kategóriában, a Városligetben a Magyar Szabadságharcos Szövetség (MSZHSZ) versenyén, Tihanyban az FTC versenyén, aztán újra a Városligetben a Szabadság Nagydíjon.

Szűcstől a középcsövest Németh Emil vette át, ő 1949-ben megnyerte az Andrássy úti versenyt, majd második lett a Vasas városligeti versenyén. Németh a Vágai emlékversenyen a 100-as kategóriában és a 125-ösben is középcsöves Mátrával indult, ezt fényképek igazolják (egy első és egy második helyezést ért el). Sőt, az egyik képen az látszik, hogy két további mátrás is középcsövest használ! Ilyen motorblokkból létezett több is tehát, ami kedvező tapasztalatokra utal.

1949. december 29-én a Mátra üzemet államosították, ez megnehezítette az ilyen motorokkal versenyzők dolgát, hiszen elapadt az alkatrész-utánpótlás. Tudni kell, hogy a legtöbb Mátrát a Postás SE-ben használták, talán mert Urbach Lászlónak, a Mátra kitalálójának és gyártójának hosszú évekre visszatekintő kereskedelmi kapcsolata volt az állami óriásvállalattal. Postás-versenyző volt Szűcs László és Németh Emil, amint Máté Sándor, aki ugyancsak Mátrán kezdte karrierjét.

A fennmaradt képeken az látszik, hogy a bölcsővázas, középen vezetett kipufogós Mátrák gyújtásfedele eltér a szériagépeken lévőktől, a szögletesebb kiképzésű „fazekat” lemezpánttal rögzítették. A Bódy-gyűjteményben lévőhöz hasonló motor egy negyedik Postás-versenyző, Nándori László Mátráján tűnik fel, ott egyértelműen azonosítható a nagy, alumínium hengerfej és a lemezrögzítés nélküli gyújtásfedél. A váz duplacsöves, mint a többi háború utáni versenygépen.

Írásos bizonyítékok

Ami a motor technikáját illeti, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum archívumában lévő Urbach-hagyatékban őriznek egy iratot, amely dr. Zsótér Bertalannak a kezéhez fűződik, és a középcsöves Mátra gyengeségeivel foglalkozva az 1943 márciusában rögzített adatokra hivatkozik. (Dr. Zsótér volt a háború előtti időkben Vágai után a Mátra legsikeresebb versenyzője.) Dr. Zsótér megjegyzi, hogy a dugattyú 79 fokon kezd nyitni, „borzasztóan nagy előnyitás, 66 fok lehet maximum!”. Az átömlő 113 fokos nyitásával kapcsolatban azt írja: „Túl késő, nagy a fordulatszám, nincs erő!” –, hozzátéve, a fentiek miatt „az 5000-7000 fordulatszám közti régióban nincs erő a gépben, és lefullad, mert a túl sok beszívott benzint az áteresz nem képes a robbanótérbe juttatni…” 

A dr. Zsótér féle feljegyzés egy másik példányára Vágai István egykori jobbkezének, a később tuningmesterként világhírűvé váló Szőllősi Zsigmondnak a hagyatékában bukkantam, fia, Szőllősi László segítségének köszönhetően. Szőllősi Zsigmond kézzel írott szöveggel egészítette-igazította ki dr. Zsótér véleményét, megvédve egykori mesterét: „A motorban kizárólag a nagy előszívás miatt nincs erő és lassú fordulatszám. 60-62 fokos szívónyitásnál a fulladás megszűnne, és 123 fokos átömlőnyitásnál is tökéletes töltést kapnánk.”

Az 1947-49-es szezonokban sikeres középcsöves Mátrák vezérlését Szőllősi feljegyezte egy füzetben, és szinte biztos vagyok benne, hogy ő alakította ezeket. (Dr. Zsótér 1948-ban Puchhal, 1949-ben kétkarburátorosra alakított Csepel 125-össel indult.) A Szűcs féle középcsöves Mátra furatát 53,5 mm-ben, löketét 50 mm-ben adta meg, ami 112,4 cm³, ez pedig azért érdekes, mert a Vasas 1949‑es városligeti versenyéről szóló tudósításban (Autó-Motor 1949/10.) azt írták, hogy Németh Emil „a régi, 113 cm³-esre felfúrt Mátra géppel” versenyzett.

Jellemzésként Szőllősi a következőket jegyezte fel: „A motor végsebessége 105 km körül van. Hihetetlenül jó a felgyorsulása, annak ellenére, hogy a kip. korán nyit. Második sebességben lépésből képes felgyorsulni. 10 ezer körüli fordulatszáma van. Elsővel 80-ba bele lehet húzatni. KLG F80-as gyertyával hidegen-melegen könnyen indul. Szűcs, majd később Emil ment vele, mindketten szép sikereket értek el.”

Szakítja a láncot

Arról, hogy mennyibe lehet ma „belehúzatni” elsőben a korabeli kép alapján újjáépített vázú középcsöves Mátrát, nem tudok beszámolni. Az előkerült motorblokkot Bódy Zoli felújította, a henger kapott egy perselyt, új dugattyút, a furat 54 mm, ami 125-össé teszi. Gyújtása akkumulátoros, karburátora 22 mm-es Bing. Fúrógéppel megforgatva a főtengelyt állványon beindult, szép, pattogós, erőteljes hangot hallatott. Úton azonban még nem sikerült kipróbálni a teljesítményt. Mint tulajdonosa elmondta: „Tolással való beindítás után elszakította a lánc patentszemét”.