A Rákosi-korszak a magyar történelem egyik legsötétebb periódusa: gáncsolták a tehetséget, elfojtották a tudást, visszanyesték az emberséget. Mindezek ellenére még ez az éra is kitermelt olyan dolgokat, amikre ma elhűlve, állunkat a tyúkhúrból visszaemelve bámulunk. Pont ilyen ez a motorkerékpár is: egy darab létezik belőle, s bizonyosság arra, hogy kellő akarattal és kreativitással mindig lehet csodát tenni.
Írta és fotók: Zirig Árpád
Állok a saját falum végén. Csak a főutcán kellett végigmennem, hogy megnyissak egy időkaput, ami az ötvenes évekbe repített. Előttem egy olyan magyar motor, ami nem szerepel kiállításokon, nincs benne a szakkönyvekben, legtöbben nem is ismerik. Ennek ellenére nagyon is valóságos – a Rózsa 125 története végig vezetett, nincsenek sötét foltok és misztériumok benne. Kevés öreg jármű ilyen szerencsés, mint a Kecskeméten, egyetlenegy példányban készített nyolcadliteres kétütemű.
„Az első dokumentum, ami megvan, egy rendőrségi bejegyzés arról, hogy 1954 őszén elveszett a rendszám. Nagyapám, Rózsa Pál motorja ez: ő tervezte, ő építette és ő használta.” – meséli unokája, Rózsa Antal, akinek mai napig az irodáját díszíti a piros-ezüst gép. „Nem volt mérnök, a szakmát gyakorlatban tanulta. Gépész volt, a háború alatt tüzér, utána meg darabokból rakott össze BMW R75-ösöket, feltámasztotta, működővé tette a roncsokat, ami itt maradt a németek után. Akkoriban nem volt egyszerű új motorhoz jutni, ezért úgy döntött, felhasználva a tapasztalatait, épít magának egy sajátot.”
Nézzék meg ezeket a vonalakat: kicsit olaszos, sportos, remek kontúrokkal. Ha nem ismernénk a történetét, gond nélkül elhinnénk, hogy valami sikeres széria egy darabja, pedig fő elemei teljesen egyediek, sőt, a kor színvonalához képest kifejezetten modernek is.
Rózsa Pál az unokája elmondása szerint repülőgépekből származó nagy szilárdságú, könnyű csövekből építette meg a Rózsa 125 vázát, benne egy olyan motorral, amit maga tervezett és kivitelezett. Rágjuk meg jól a szavakat: teljesen alumínium a forgattyúsház, a henger és a kétgyertyás hengerfej is. A váltó ugyancsak saját munka: négyfokozatú, szinkronizált. A kuplung megoldása a Jawához hasonlatos, egy villa emeli ki a váltópedál lenyomására – elég, ha csak az egyes fokozathoz használjuk a kormányon levő kuplungkart.
Az első villa is saját: érdekessége, hogy fejreállított, mint egy modern sportmotoré, igaz, nem hidraulikus, de precíz, érezhetően jól dolgozó szerkezet. A Rózsa 125-öt mintegy tíz éve felújító kóspallagi restaurátor, Jakus Péter megkeresésünkre elmondta, hogy masszív, jól végiggondolt konstrukció – szerinte ez a gép egészére is érvényes.
Állok a motor mellett, ugyanezt gondolom. Sok kis műszaki figyelmességet észrevesz a szem – az idén hetvenéves gépet a jelenből lehet igazán megbecsülni. A váznyak alá kitett gyújtótrafókat a menetszél hűti: „A töltéssel eleinte voltak gondok, ezért is került a sebességmérő mellé visszajelző lámpa.” – mondja Rózsa Antal, aki kiemelte, hogy nagyapja folyamatosan fejlesztette a gépet, hiszen jó húsz évig rendszeresen használta. Több formai stációja is volt, mire elnyerte a jelenlegi dizájnt.
Az időbeli beazonosítást maga az alkotó segítette azzal, hogy a vázszámnak a saját születési évét, 1919 ütötte be, de alatta ott a neve és az elkészülést jelentő 1954-es dátum. A motorszám 1218 – a születésnapjának két száma ez. „1956-ban ő lett a munkástanács elnöke Kecskeméten. Majdnem felakasztották, megúszta, de a várost el kellett hagynia. Mezőtúri születésű nagyanyámmal Budapestre költöztek – hogy normális ételt tudjanak adni a gyerekeknek, hetente hazamotoroztak és felpakoltak. Egyiküknek a hasán volt a zsák, másiknak a hátán, de a nyeregről is két oldalra lógott le a málha. Egyszer az út szélén kellett megállniuk, hogy levágják a csirkét, ami nekiállt menet közben rendetlenkedni.” – meséli az unoka a családi emlékeket.
Amikor a motort felújították, Antal ment vele egy kört Verőce és Kismaros között, majd betolta az irodájába. „Nem hajtottam meg, csak kipróbáltam: egyedi a dugattyú, a hajtókar, nem akartam megkínozni. Fogalmam sincs, mennyi a végsebessége, de úgy hallottam az öregektől, hogy két személlyel tudta a százat.” – Sajnos ezt nem tudjuk leellenőrizni, pedig ki ne lenne kíváncsi arra, hogyan kúszik fel a német VDO tachométeren a mutató?
„A hetvenes évek elejéig használta, amikor sikerült vennie egy Renault Dauphine autót – onnantól gyakorlatig letámasztva pihent egészen addig, amíg a pajtaállapotból fel nem támasztottuk. Azóta dísz, amire mindig jól esik ránézni az íróasztalom mögül.” – folytatta az emlékezést ifj. Rózsa, aki maga is bizonyosság arra, hogy a műszaki véna náluk apáról fiúra, majd unokára száll, hisz ő is szerszámkészítéssel, alkatrészgyártással és többek között fémforgácsolással foglalkozik Verőcén. „Apám is szerette a kreatív munkát: 125 köbcen- tis kapálógépet épített, de volt, hogy azzal kereste a mellékest, hogy a saját elgondolása alapján megvalósított önjáró betonkeverővel vonult ki olyan építkezésekre, ahol nem volt villany: letalpalt, majd a hajtást átkapcsolva indulhatott a munka.”
A Rózsa 125 is rengeteg ötletes megoldást villant fel – tervezője sokszor még azokba a gyári elemekbe is belenyúlt, amiket nem saját maga tervezett. Sokat kell nézni, hogy minden kis részletet felismerjünk – Ocskay Zoltán és Maróti József segítséget kértem a mind pontosabb beazonosításban.
Az egyedi fékpedál mellett levő lábtartógumi a Danuviáról jött, míg a szerszámosdoboznak egy 125-ös Csepel az alapja, igaz, a zárócsavar már egyedileg készült alumíniumból. A bámulatosan jó formájú, kisbetöltős tank feltehetőleg szintén egy Csepel 125/49-hez születhetett, de a két térdhorpasztás egy új, sportosabb dimenzióba emeli. A tankgumi Csepel 125/D-ről lett kölcsönözve. A kormány nem az elterjedt középen befogatott cső, hanem két fél, ami a Rózsa Pál által hegesztett villahídba csúszik be. Hogy ne forduljon el, alulról csavar szorítja a hüvelybe.
A furatokkal csodálatosan kikönnyített alumínium kerékagy vagy egyedi, vagy radikálisan átalakított, de a féklemez nagy valószínűséggel ugyancsak Csepel 125/D-ről való. Az első sárhányó is a Csepel művek terméke, akárcsak a hátsó kerék fölötti: az a lámpával együtt a hatvanas években került a gépre. Apró figyelmesség: a kerékpárnyereg meghosszabbításával készített sportos ülés mögött zsanért találunk, hogy a sárhányó hátsó harmada felhajtó legyen, segítve a kerékcserét – ennek a danuviások is örültek volna!
A láncvédő is a Csepel 125/49-et vagy /50-et idézi meg, míg a kezelőszervek és a markolat a 125/D-t – a fényváltó kapcsoló ugyancsak később, egy Pannóniáról kerülhetett a Rózsa 125-re. A lámpa üvege német, akárcsak a kürt és a Hella gyújtáskapcsoló.
A Csepel karburátorhoz egyedi, lefordított légszűrőt készített, amin a levegőt mennyiségét kis kallantyúval lehet szabályozni – szemmel láthatólag igényes kézi munka. Kedvenc részletem a lámpamaszk: egyszerű megoldás, de a formaterv nagyfokú esztétikai érzékről tesz tanúbizonyságot. Ugyanilyen megsüvegelendő a rézből készült, angyalszárnyat mintázó tankdekor, amiből a Rózsa név olvasható ki – nem hétköznapi megoldás egy nem hétköznapi motoron.
A kipufogó is érdekes konstrukció, biztos, hogy több jármű elemeit hordja magában, de összességében egyedi és ötletes. A hátsó kerékagy nekem gyárinak tűnik, alumínium, de nem tudtam típust kötni hozzá – ugyanígy jártam a bakteleszkóppal. Szemre németes, osztrákos; profi, zsírzószemmel ellátott darab.
Nem csak amiatt különleges a hét évtizedet megélt Rózsa 125, hogy egyedi – több házilag készített motorkerékpárt és autót láttunk már, amik aranyosak, de a legtöbbön valahol visszaköszön az ínség, a szükség és az amatőr mesterek műszaki korlátai. Ezekhez képest a Kecskeméten készült motor akár gyári is lehetne, egy ismeretlen márka praktikus modellje – alaposan körbe kell járni, hogy felfedezzük a kölcsönvett elemeket, amelyek szerethetően simulnak bele az egyedi váz és motorblokk adta izgalmas alapba.