Ahol egy eladó motorkerékpár van, ott lehet másik. És megtörténhet, hogy a másik érdekesebb, mint az első.
Írta: Ocskay Zoltán Fotók: Papp Zoltán
Kicsit bonyolult a kezdés, de lassan majd minden részlet a helyére kerül. Kétszereplős történet néhány statisztával. Az időpont 2012 körül. A főhős, Péter, soproni gyűjtő, aki éppen úton van az osztrák-német határ közelében lévő Zugspitzére. (Van családneve is – Péternek–, de azt nem akarta megosztani az olvasókkal, így történetünk majdnem minden mai szereplője keresztnévvel jelenik meg.) A 2962 méteren lévő csúcs Németország legmagasabb pontja, ahová üvegezett falú óriáskabinos felvonó viszi fel a szédülésre egyáltalán nem hajlamos vagy önismereti tévedésükre menet közben ráébredő kirándulókat. Pétert azonban nem a panoráma érdekli, hanem a gépház, ahol a híres felvonó főmérnöke, Martin néhány öreg motorkerékpárt is tárol a karbantartási eszközök mellett. Egy 680-as Zenith-JAP a látogatás tárgya, azért érkezett Péter, és ha már ott van, körülnéz. Feltűnik neki egy másik motorkerékpár, amelyről Martin semmit sem tud. Igen, esetleg eladom azt is, mondja. Péternek ismerős az első villa, korábban látott már ilyet, hasonlít a Méray motorkerékpárok első villájára, de nem az. Inkább a soproni gyűjtőtársánál, Gyulánál látott Nova villára emlékezteti. Gyorsan felhívja barátját, aki elmondja, milyen jellegzetességeket nézzen meg a vázon. Leveszik a tankot, és nem kétséges, hogy egy Nova került a Zugspitze tövéhez. Martin tamáskodva fogadja a hírt, és úgy dönt, egyelőre nem adja el a motort. (Ismerjük ezt a helyzetet, ugye?)
Tankazonosítás tapintással
Péter túltette magát a dolgon, Gyula azonban nem. Ő még a régi gyűjtőgeneráció képviselő je, számos érdekes motorkerékpárt birtokolt és birtokol – Méray, Böhmerland, Nova, hogy csak a legérdekesebbeket említsük. Novából másfél került hozzá, tank azonban egy sem. Emiatt Péter erős nyomás alá kerül, szerezze meg a tankot Martintól kölcsönbe, készítsenek róla két másolatot, és rögtön egyenesbe jönnek a dolgok. Ha nem is könnyen, de sikerült elérni a kölcsönzést. Martin elküldte a tankot egy ismerőséhez, Poysdorfba, ami már csak egy ugrás Soprontól (na, igen, a Zuspitzéhez képest). Péter és Gyula együtt mentek érte. Útközben Gyula elmesélte, hogy az elmúlt közel harminc évben, amióta nála van a Nova, sokszor elképzelte, milyen lenne benzintartállyal, és annyit nézte a képeket, hogy csukott szemmel is felismerné az eredeti tankot. Ezt el is játszották az osztrák közvetítő erős csodálkozására. Gyula a jellegzetes formájú lemezdobozt behunyt szemmel körbesimítva közölte a verdiktet: – Ez az!
Megfelelően bizalmas körülmények között elkészült a két másolat. (A diszkrécióra azért volt szükség, mert ha kiderül a dolog, lett volna rögtön pár további rendelés, és készülhet néhány replika, amiről elfelejtik megemlíteni, hogy replika.)
Amikor Péter vissza akarta küldeni a tankot, Martin meggondolta magát, és rájött, mégiscsak Magyarországon lenne jó helye a Novának. Feltette a pickupjára, és leszállította Sopronba…
A Zugspitze alsó állomáson lapító Novában vegyes vezérlésű, 1906-ból való Puch motor és Sturmey-Archer váltó volt, mellette kosárban egy 750-es, a váznál újabb, 1929-as évjáratú, oldalt szelepelt JAP blokk.
Válaszút elé érkezett a tulajdonos: mi legyen a Novával. Kézenfekvő megoldás lett volna a restaurálás. Beszerezni egy évjárat szerint megfelelő motort, szétszedni, kijavítani, átfesteni a futóművet. A másik verzió az érintetlenül hagyás. Ez sem tűnt igazán jó ötletnek, mert egy Nova, amelyben Puch ősmotor van – minimum vicces. Kompromisszumos megoldásként bekerült a vázba a kosárban lévő JAP motor, a BSA első kerék helyére készült egy másolat a Gyulánál lévő első agyról, és mindkét kerékbe gumiperemes 26-3,00-as felniket és gumikat szereltek a 19-3,00-as drótperemesek helyett. Mivel a működőképesség nem szerepelt a célok között, semmiféle gépmunka nem történt, néhány kiegészítő (kilométeróra, lámpa, kürt) került fel, és a hiányzó lemezalkatrészeket pótolták (láncbura, mágneskihajtás-fedél). Utóbbiakat nem festették át, így a piros festés nyomán ma is egyértelmű, melyek voltak az eredetileg rajta lévő alkatrészek.
Csak utóbb derült ki, amikor néhányan látták Péter gyűjteményében a Novát, hogy a nyolcvanas években egy Sankt Pölten-i börzén magyarok árulták. Nyilván akkor került osztrák kézbe, utóbb aztán talán többe is, míg végül Martinhoz eljutott. Azonosítása lehetetlen, csupán annyi tudható, hogy a vázszáma 1014. Gyula motorkerékpárja, amely a másik autentikus hazai Nova, 1049-es vázszámú.
Csak angol motorokkal
A Nova márka megrendítően rövid életű volt. 1926-ban kezdődött a kaland Kistarcsán, a Gép- és Vasútfelszerelési Rt. gyárában. Ezt az üzemet 1907-ben építették, a háttérben különböző pénzügyi csoportok álltak. A húszas évek közepén a Gép- és Vasútfelszerelési Rt. részvénytöbbségét a Nova Közlekedési és Ipari Részvénytársaság birtokolta, nyilván ezért választották a Nova márkanevet, amikor 1925-ben a motorkerékpár-gyártás megkezdéséről döntöttek. A téma marginális jelentőségű volt az öntödével is rendelkező gyárban, ahol vasúti vagonok készültek, villamoskocsikat, autóbuszokat, darukat, hidakat, csilléket, felvonókat, szívógázmotorokat állítottak elő. Az első világháború idején pörgött fel az üzem, a több mint ezerfőnyi munkás- és tisztviselőgárda legnagyobb része Kistarcsáról érkezett dolgozni. Letelepedésük alaposan felbolygatta az addig csendes kisközség életét.
A motorkerékpár-gyártás ötlete a korábbi gyárigazgató, Király Andor két fiától, a gépészmérnök ifjabb Andortól és testvérétől, Miklóstól származott. Előbbi lett a motorkerékpár-üzem vezetője. 1926-ban kezdődött a gyártás, egy 20 darabos szériával. Az Automobil-Motorsport című lapban megjelent négyoldalas reklámcikkből tudható, hogy a Nova motorkerékpárokba angol JAP vagy Blackburne motorokat építettek, egy- és kéthengeres változatban. A legolcsóbb a 350-es, oldalt szelepelt Blackburne motoros 21 millió koronába került, az ugyanekkora JAP motoros ára félmillió koronával volt több. A 700 cm3-es, felülszelepelt, V-kéthengeres Blackburne motorral szerelt volt a legdrágább, 29 millió koronával. 1926 vége felé bemutatták a 175-ös Blackburne-változatot, egy ilyen géppel a Svábhegyi Versenyen Urbach László második lett a kompresszoros Puchon versenyző osztrák Sandler mögött. Merthogy a Novának alakult versenyrészlege is, Hild Károly vezetésével. A gyári versenyzők közé tartozott Hild mellett Kovács Andor, lovag Haupt Károly és ifjabb Horthy István.
Mérget vett be az igazgató
Alig kezdődött meg a szériaszerű gyártás, Király Miklós közlekedési balesetben életét vesztette. Egy oldalkocsis motorral haladva a kormány beleütközött a szembe jövő lovaskocsi lőcsébe (kocsi kerékagyát az oldalvázzal összekötő függőleges szár), ő lerepült a nyeregből, és oly szerencsétlenül esett a keramitra, hogy eltört a gerince.
A tragédia beárnyékolta a Nova-gyártást, de nem ezért került lakat a műhelyajtókra 1927 elején. A gép- és vasipar válsága nyomán az ágazatot uraló Ganz-Danubius felvásárlásba kezdett, és más cégek mellett a Gép- és Vasútfelszerelési Rt.-ben is részvénytöbbséget szerzett. Döntési helyzetbe jutva 1927 márciusában leállították a termelést, május 1-jén felmondtak valamennyi munkásnak és tisztviselőnek. A kistarcsai gyár igazgatója, Vass Jenő öngyilkos lett.
A márciusi bezárás ellenére a Nova önálló standdal részt vett az 1927 júniusában rendezett Autókiállításon. Talán reménykedtek a csodában, egy pénzes befektetőben. Mivel ilyen bátor vállalkozó nem jelentkezett, a készleteket kiárusították. A kész motorokat a használt gépek értékesítésével foglalkozó budapesti Speed Motorkerékpár-üzem vette át, a Blackburne motorokat a Méray cég vásárolta meg. (A Nova a Blackburne motorok magyarországi képviseletét is vállalta.) A versenyzők közül Hild Károly a Douglas-képviseletnél, Kovács Andor a BSA‑nál folytatta.
Bordó alatt fekete
A Péter gyűjteményében lévő Nova gépre nézve első reakció a hű! Kopott, lepattogzott festék, szürkére mattult nikkelezés, horpadt láncbúra, görbe sárvédőpálcák, szakadt ülésbőr. Mintha most tolták volna ki egy fészer mélyéről, ahol 80 évet töltött háborítatlanul. Ezek azok a motorok, amelyeket nézve látjuk magunk előtt a poros, borostás arcú Kopperbacher urat, aki a balatoni túráról hazatérve betolja a tolnai faluban lévő háza tornácára gépét egy defektszerelés és két gyertyacsere emlékével, mégis elégedetten, mert nem volt eső, a motor szépen dolgozott, és a felesége sem vette elő a szokásos lemezt, hogy mikor vásárolnak már oldalkocsit, elege van a hátsó ülésen zötykölődésből.
Másfelől, ha túl vagyunk az első sokkon, érdemes leülni egy székre, és figyelmesen végignézni a részleteket. Mert egy ilyen, a fellelési állapotot részben tükröző szerkezet sok érdekességet rejt. Kissé távolról szemlélve látszik, hogy az első vázcsőben van egy csekély hajlítás, amit nyilván azért követtek el, hogy az eredeti helyére kerülő nagyobb forgattyúsház elférjen. A kötőelemek és a csatlakozók is jelzik, amit tudunk, utólag került be a kéthengeres JAP. A vörös festés alól sok helyen felbukkan a fekete, ami talán még az eredeti zománc – ezeket a motorokat mind feketére festették és arany csíkozással díszítették. Itt kell elmondani egy fontos „változtatást”, a tank csíkozása és a Nova embléma nem eredeti, Mórocz „Művész” Zoltán munkája, a megrendelő kérésére lett ilyen antikolt. Természetesen minden bemutatásnál elhangzik, hogy a megtaláláskor nem volt semmiféle jelzés a tankon.
Érdekes megoldás a hátsó sárvédő oldalsó betétje, nyilván sok víztől, sártól megkímélte a hátsó ülésen utazót. A beütött szám szerint 1929-es, 750-es, oldalt szelepelt erőforrás van a vázban, a váltó háromfokozatú Moss.
Túlélők és újszülöttek
Mivel a Nova márka mindössze egy éven át létezett, nem meglepő, hogy a rendszámlistákat átnézve összesen 56 darab nyomára bukkantam. Az Autó című szaklapban 1928‑ban megjelent statisztika szerint annak az évnek az elején 68 Nova volt forgalomban. Túlélő kevés maradt, a már említett kettő mellett még egy komplett és két hiányos, de könnyen teljessé tehető példány ismert. Csodák persze mindig vannak, előkerülhetnek újabb Nova motorkerékpárok, vagy minták alapján készülnek replikák, de ez már érzékeny téma.
