Illusztris a társaság, két lábon és négy keréken egyaránt. Ezen a nagy napon a 911 Carrera RS 2.7 születésnapját ünnepeljük, mert közeledik bemutatásának ötvenedik évfordulója. Bár 1972 rég volt, az autó bőven adott beszédtémát Walter Röhrllel és Timo Bernharddal, pláne további három kultikus RS-sportverzióval kiegészülve.

1972-ben útnak indult a Pioneer űrszonda a Naprendszer külső bolygóinak kutatására, kipattant a Watergate lehallgatási botrány, megjelent a Locomotiv GT Ringasd el magad című nagylemeze, és elkészült Budapesten a kettes metró második szakasza a Déli pályaudvar és a Deák tér között, így a Délitől az Örs vezér teréig járhatott a metró. Megszületett továbbá a sportautók új királya, bár akkor ezt a világ még nemigen tudhatta róla.

1972. október 5-én debütált a Porsche 911 Carrera RS 2.7 a szaksajtó előtt a Párizsi Autószalonon, a Porte de Versailles metrómegállónál. Most pedig az én jobb térdem szorul be a nem is olyan kicsi kormánykerék és a mű-szerfal közé. Jó egy méterrel a nagyon vékonyan kárpitozott kagylóülések mögött fújtat a 8,5:1 sűrítési arányú, hathengeres bokszermotor. A száraz karteres kenési rendszerben keringő, összesen 10 liternyi motorolaj jó ideje elérte üzemi hőmérsékletét.

Rögtön felismerhetik az RS-t a ka-csafarokra emlékeztető, jellegzetes hátsó légterelőről. A mai szemmel kifejezetten aprónak ható sportkupé valósággal berobbant a sportautók elitjébe, német testvérlapunk kora-beli tesztjén 5,7 mp alatt gyorsult ál-lórajttal 100 km/órás sebességre. Még a több mint RS kétszerennyibekerülő Ferrari 365 RS GTB/4 sem tudott vele lépést tartani, a Daytona négy tizedet kapott 100-ig. De kár, hogy nem lehet-tem akkoriban autótesztelő! Ennek a 911-nek most nem fogjuk a képessé-gei határait feszegetni. Túl veszélyes volna, hiszen a gyári múzeum autója a mindössze 200 példányban gyártott sportcsomagos RS‑ek egyike, ezt jelzi az M471-es tétel a felszereltségében.

RS 2.7

RSR 2.8

Sebességláz
Kár is lenne kínozni és kockáztatni az épségét. Életteli és folyamatos ébersé-get követelő sportautó, komolyságát minden gázadással igazolja. A 210 lóerős motor a gyári adatok szerint csupán 960kilós kupét azonnal és átütő vehemenciával lódítja a következő kanyar előtti fékezési pont felé. Meglepően erős csatazaj közepette, frissen és hősiesen pörög percenként 6000 feletti fordulatszámokig, mielőtt a pontosan megvezetett, hórihorgas váltóbottal a következő fokozatot kapcsolom a térdem mentén. A felváltást hamar visszakapcsolás követi, tisztelem a kanyart, messziről fékezek, és korán bekormányzom az autót. Nem kell semmilyen zenei aláfestés, de nincs is, mert az autóban nincs rádió.

Egy raligyorsaságin a széria RS sokkal gyorsabb volt a gyári Opel Ascona versenyautómnál

Walter Röhrl

Kedves Röhrl úr, ön be tud ülni normálisan az RS-be? „Szó sincs róla. Valójában távtartóra lenne szükség a kormányhoz.” A 196 centis Röhrl, aki a Le Mans-győztes, és a nürburgringi körrekordot 5:19,6-os idővel tartó Timo Bernharddal együtt velünk tart a szülinapi bulin, régóta és nagyon jól ismeri az RS 2.7 képessé- geit. „Ilyen autóval fuvaroztam a regensburgi szülővárosomban működő Porsche-márkakereskedés ügyfeleit a gyárba új autójuk átvételére” – meséli. Röhrl az 1973-as Vorderpfalz Rali szakaszainak letréningezésekor 9:30 perc alatt végigért a Porschéval azon a gyorsaságin, ahol az Ascona A gyári raliverziójával lezárt úton 10:04 perces időt ment, ráadásul az Opellel megnyerte a futamot. Bármilyen ritka esemény is ez a köridőket megszállottan mérő Röhrlnél, ma a nagy Walter is pihenni engedi a stoppert, inkább vidáman beszélget Timo Bernharddal, aki készséggel bevallja, hogy nem igazán tud mit kezdeni a régi sportautókkal. „Én csak a 996 GT3 RS idején szálltam be, ennek versenyváltozatával indultam az első versenyeimen.” Szóba sem hozza azt a kis apróságot, hogy tagja volt a 2003-as 24 órás daytonai versenyt a 996 GT3 RS-sel megnyerő csapatnak.


RSR 3.0

Az RS 4.0 viszont, a 997-es generációból, őt sem hagyja hidegen. Bernhard ennek a pályaautó-verzió- ját űzve is több futam után a dobogó tetejéről locsolhatta a pezsgőt. Még a 4.0 sziluettjében is felfedezhető a kacsafarok, félénken kandikál ki a hatalmas szárny alól. Ezt egészítik ki az első szárnytoldatok, illetve a hengerűrtartalomra utaló 4.0 feliratok, amivel a teljes karosszériát és az utasteret is megszórták. 500 lóerőt ad le a Mezger-féle hathengeres végső evolúciós fokozata, erejét egy meglehetősen csontosan mozgó hatfokozatú, kézi váltóval oszthatjuk be.

Visszatérés a csúcsra

Hans Mezger vezetésével nem csak a 911 hathengerese készült el, ő jegyzi a 917-es megrendítő 12 hengeresét és a V6-os TAG Porsche turbót is az F1-ből. A 911 motorjának egyik fő konstrukciós jellegzetessége a csak két részből álló könnyűfém forgatytyúsház, a száraz karteres kenés és a forgattyúsházon kívül lévő olajszivattyú. A 997 GT3 RS-ben bemutatott, 3996 köbcentis, 2011-es verzióval a motor elért fejleszthetősége határára, a nagy szériás autókban már amúgy sem használta a Porsche.

A 997-ben nyugodt szívvel lemondhatunk a mesterséges hanghatásokról. Az autó természetesen rendelhető volt audiorendszer és navigáció, illetve klímaberendezés nélkül, de szinte mindenki kérte a légkondicionálót. Bármilyen hátborzongató is, a GT3-asok nagy része a mai napig kényelemre szabott sportülésekkel kel el, nem a tökéletes formájú versenyülésekkel. Érthetetlen abban az autóban, amelynek főtengelye az RSR versenyváltozatból származik és a titán hajtókaros motor percenként akár 8500-at forog. De ilyen a világ, ilyenek a GT3-ügyfelek, ez van. Itt a Mezger-bokszer a csúcsra ért, 102,7 mm furattal, 80,4 mm lökettel és 12,6:1 aránnyal sűrítve.

Őrület az RSR: hangos, könnyű, veszett gyors. Milyen szép, hogy konstrukciós elvei máig érvényesek!

Timo Bernhard

Az RS 4.0 semmit nem tompult. A vezető itt magasságától függetlenül integráns része a tesztméréseinkkel igazoltan csupán 1410 kg-os futócipőnek. A tornacsuka műanyag talpának nyikorgását már a kicsit raplis alapjáraton is elnyomja a motorépítés gyöngyszemének fújtatása. Addiktív élmény, ahogy a fordulatszám növelésével a szívászaj drámai bömbölésbe megy át, majd csontig hatoló üvöltésben tetőzik.

A GT3 RS fölényes tapadása miatt országúton esély sincs megközelí- teni azt a tartományt, ahol a semislick gumik elengednék az utat. Na jó, egészen szűk fordulókban talán mégis. Itt az elnyújtott kanyarokban ténylegesen képet kaphatsz az elérhető maximális keresztirányú gyorsulásról. A nehézségi erő nekipréseli a lengőbordákat a kíméletlen oldaltartással ellenálló versenyülé- sek oldaltámaszainak. Érzésre nem annyira vezetőként vagy része az autónak, inkább a műalkotás egy fogaskerekeként, tengelyeként, mechanikus alkatrészeként működsz. Ezt a benyomást a fejlesztőmérnököknek sikerült máig átültetniük az új 911 RS-generációkba. Viszont a bokszer csatazaját még egy egészen vékony hangszigetelő réteg azért tompítja.

RSR 3.0: csak a neve
nem telitalálat

Hangszigetelésből a lehető legkevesebbet találunk az RSR 3.0 karoszszériájában: egyáltalán nincs benne. A márka rajongótáborát még lázban tartja az RS 2.7, a Porsche maga sem akarja elhinni, hogy a versenyautók homologizációjához szükséges 500 példányt pillanatok alatt sikerült eladni, amikor becsapódik az RSR, nevében a Rennsport-Rennen, a versenysport és a verseny szavak rövidítésével.

Egy mélyen igaz és tulajdonképpen kifejező, de eléggé esetlen elnevezés. Bár ennek a lövedéknek nagyobb botlásokat is elnéznénk.


Szöveg: Jens Dralle/Masát Vilmos
Fotók: Rossen Gargolov

Kapcsolódó cikkek