500 lóerő körüli teljesítményével az új BMW i4 M50, a Performance csomagos Polestar 2 és a Tesla Model 3 Performance azt ígérik, hogy vehemens gyorsuláson túl játszani is engedik a vezetőt. A kétmotoros, összkerekes villanyautók tesztjéből kiderül, mi igaz ebből.
BMW
Ha az Egyesült Államok 329 millió lakosának harmada egyszerre néz egy sportközvetítést, biztosra vehetjük, hogy az amerikai fociliga döntője, a Super Bowl fut. Az 56. döntő győztese a Los Angeles Rams lett, és az elektromobilitás. A BMW, a Chevrolet, a Hyundai, a Kia, a Nissan, a Polestar villanyautót reklámozott, és egy fali töltőket gyártó cég is hirdetett. 2021-ben egy-egy elektromos autó bukkant csak fel a reklámszünetekben, idén viszont alig láttunk belső égésű motoros autót. Ez mutat valamit, mert a 30 másodpercnyi megjelenés átszámítva 2,4 milliárd forintba került.
Összehasonlító tesztünk nagyságrendileg 500 lóerős alanyai, a BMW i4 M50, a Performance csomagos Polestar 2 és a Tesla Model 3 Performance közül csak a svéd prémiumtermék szerepelt Super Bowl-reklámban. A BMW hirdetése Salma Hayek és Arnold Schwarzenegger főszereplé- sével készült, a két sztár Hérát, illetve a villámokat szóró Zeuszt mintázta meg egy újabb elektromos SUV, az iX népszerűsítésére. Azért nem a friss i4-et hirdették, mert az aszfaltterepjárók népszerűbbek, és az i4 leginkább egy elektromos 4-es Gran Coupé. Az orrát leszámítva alig kü- lönbözik a belső égésű motorostól.
Csak a Teslában nincs adaptív távfény, mert az USA szabályai szerint (még) nem világíthat egyszerre a tompított és a távfényszóró
Nem úgy viselkedik, mint egy BMW
Hajlított, dupla kijelző fogad az i4 belső terében. A képernyők jóval nagyobbak, ezáltal viszont a klímavezérlés és a kedvenc funkciók gombjai is az érintőképernyőre szorultak. Ez ront az i4 kezelhetőségén, nehezebbé teszi használatát, kivéve azok számára, akik az érintőképernyőt preferálják.
Akár így, akár úgy, továbbra is nagyon jól használható a menürendszer, mert a közvetlen funkciógombokat és a középső forgó-nyomó kapcsolót kiegészíti az átfogó hangvezérlés. Nem csak a navigációs célokat érti meg, megnyitja a hangbeállí- tásokat vagy kikapcsolja a szélvédőre vetített kijelzőt is. A másik két autó ezt nem tudja, de még head-up display sem rendelhető hozzájuk.
Furcsa, hogy az ESP kapcsolója csak egy menübe vezet, ahol a műkö- désmódját beállíthatjuk. A sportos állás sem tűr semmiféle túlkormányzottságot, ami nagyon idegen egy BMW-től. Száraz úton az i4 DSC-off állásban is épphogy csak megriszálhatja a fenekét. Arról szó sincs, hogy kikapcsolható volna. Bizonyos úthullámokon érezni a visszaszabályozást, és a menetpedállal adott parancsokat a vezérlés óhajjá silányítja. Amikor a kanyarpontban ráállsz a gázra, az első és a hátsó szinkron villanymotor csak akkor tobzódhat a bődületes rendszerteljesítmény teljességében (544 LE, 795 Nm), ha az M-sportkormány már egyenesen áll.
Erre a BMW-nek az a válasza, hogy igyekeztek minél inkább menetteljesítményekre váltani a motorok erejét és óvni a hajtásláncot. Az i4 hajtó féltengelyeit közvetlenül éri a villanymotorok kíméletlen ereje, sem hidrodinamikus nyomatékváltó, sem kuplung nincs közbeiktatva. Az egyfokozatú erőátvitelben önzáró differenciálművek sincsenek, de a BMW szerint később reménykedhetünk tőlük farolni képes villanyautóban.
Súlyos kanyarsebességet és kimagasló stabilitást nyújt az i4 M50. Irá- nyíthatósága a tesztautó 2268 kilójá- hoz mérten kiemelkedő és a legpontosabb ebben a mezőnyben. Visszajelzései nem olyan részletgazdagok, mint a négy mázsával könynyebb M440i xDrive-ban, de az i4 azonnal jelzi a kormány elkönnyülé- sével, amikor belecsúszik némi alulkormányozottságba, és kormányzása egyértelműen a legjobb a hármasból.
Ugyanez áll a rugózási komfortra, az alapáras adaptív lengéscsillapítással és a hátsó légrugózással váratlanul fesztelenül fut. A Polestar jóval szikárabb hangolású, de lengéscsillapítói jó munkát végeznek és elejét veszik annak a billegésnek, amit helyenként a kicsit lágyabbra hangolt Tesla mutat.
Része a BMW igen jó minőségi összképének, hogy a futóműzajok durva úthibákon sem váltanak csörömpölésre a tompa puffanásokból. Ülése is kényelmesebb a másik két autóénál. Sokféleképp állíthatók, alacsonyak, jól tartanak, és a kartá- maszok is tökéletesen betöltik funkciójukat. Mindehhez a BMW utastere a legcsendesebb, a szubjektív zajkép és a mért értékek alapján is.
13,1 másodperc
elég az i4-nek 0-ról 200 km/órás sebességig.
A Teslának 1,8, a Polestarnak 4,8 másodpercet ad 200-ig.
Mért eredménye alig lassabb, mint az 510 lóerős M3-é.
Manőverezni macerás vele a nagy fordulókör miatt. Ráadásul az i4 a nem egypedálosnak nevezett, de annak tekinthető üzemmódban néha elég darabosan áll meg, és hegyről lefelé időnként továbbgurul 1 kilométer/órás sebességgel. Többnyire mégis jól működik az irányváltó karral aktiválható B üzemmód. A Polestar ESPés rekuperációs beállításai az érintőképernyővel hívhatók elő, akárcsak a Teslában, ami itt csak P állásban hozzáférhető. Viszont mindkettőben finomabban működik az egypedálos vezetés.
Rámenős Polestar
Super Bowl-os spotjában a Polestar offenzív hangot üt meg. Nincsenek benne emberek, ehelyett a Polestar 2 részleteiről sorjáznak a felvételek, hozzá szurkálódó feliratok, a célpont a VW és a Tesla: „Nincs dízelbotrány. Nincsenek sötét titkok. Nincsenek üres ígéretek. Nincs Mars-hódítás. Nincs blablabla.” Látjuk a LED-es hátsó lámpák K.I.T.T.-szerű fényjátékát, a reklámfilm színvilága szürke és fehér, csak az aranyszínű féknyergek ragyognak ki a monokróm környezetből.
Polestar
A Brembo fékek a 2,3 millió forintos Performance csomag részei, akárcsak az Öhlins lengéscsillapítók. Húzó- és nyomófokozatuk is szerszámmal állítható. Tesztautónk megkapta a 415 ezer forintos teljesítménynövelést is (408-ról 476 lóerőre). A szoftveres tuning a kétmotoros modellekhez utólag is rendelhető, az új program mobilnetes frissítéssel (over the air) letölthető az autóhoz.
Számítógépek irányítják a teljesítményleadást a legengedékenyebb ESP-állásban, amiről a Polestar nem is állítja, hogy kikapcsolna. A Sport kevésbé bírálja felül a vezetőt. Gázra a 2-es sem farol, de legalább terhelésváltásra enged némi mozgást a farnak. Ne gondoljatok vad túlkormányozottságra, de egy kicsit azért ellenkormá- nyozhatunk a kezelhetőségi pályán. A Polestar viselkedése tüzesebbnek hat a BMW-nél és vonzóbb a volán mögül, de az i4 a gyorsabb a 18 m bó- jatávolságú szlalomban.
Azonos kanyarok bevételéhez a Polestar 2-ben többet kell tekerni a kormányon. A kormányzás kevesebb visszajelzést továbbít, ám ez jottányit sem ront az első kerekek meglehetősen jó tapadásán. Kényelmes, kihúzható combtámaszos ülései nem fognak igazán jól, de legalább nem kell az ajtóborításnak és a kö- zépkonzolnak támaszkodva tartani magunkat, mint a Teslában.
Akárcsak a Teslában, itt is van orrcsomagtér a töltőkábelek praktikus elhelyezésére.
Az érintő- képernyős menük legjobbjai közé tartozik a Polestaré a nagy, könnyen eltalálható felületekkel
Kevés a kritizálható a Polestar 2 igényes belső terében. A kartámasz nem tolható eléggé előre, és a tesztautóban nem működött a hangvezérlés gombja a kormánykeréken. A „Hey, Google” kijelentésre azonnal reagált a szoftver, a rendszer nagyon jól működött, akárcsak a Google Maps-alapú navigáció. Az Android Automotive-on alapuló szoftverarchitektúra a gombok és kapcsolók nagyon alacsony számához képest jól használható. Nem kell elmerülni zegzugos menükben, nem kell sokat görgetni, és többnyire jó nagyok a kapcsolófelületek (bár nem minden esetben). Sajnos a jól elérhető kijelző használatakor tekintetünk letéved az útról, de nem csak emiatt idegesí- tő, hogy az ülésés kormányfűtésért három lépést kell tenni az érintő- képernyőn.
A Volvóval együtt a kínai Zhejiang Geely-holdinghoz tartozó Polestar csak a Lajtán túl, Portugáliától Ausztriáig van jelen hivatalosan Európában. Itthon néhány cég lehetőséget lát a svéd–kínai villanyautók értékesítésében, közöttük a Volvomárkakereskedésként is működő Duna Autó. A cikkben az ő áraik szerepelnek. Németországban a Polestar 2 ára alacsonyabb, mint a Tesláé, és sokkal kevesebb, mint a BMW-é, alapmodellje ugyanis a nettó 40 000 eurós határ alatt marad, így 7975 helyett 9570 euró rá az állam és a gyártó közös szubvenciója. Mivel a hátsó villanymotor kvázi extraként rendelhető, így ott a csúcsmodell is élvezi a teljes ártámogatást.
Takarékos mókamester
Ha a feltűnés a cél, semmi nem ér a Tesla nyomába. Elon Musk Twitterüzenetein kívül a Model 3 is képes feltűnést kelteni, ami akár reklámfilmekben is jól mutatna.
Tesla
A játékok közül (Toybox) aktiválható a fényshow, amivel a világítás, a csomagtérajtó, az ablakok, a töltő- fedél, illetve az audiorendszer tart hangerőben és fényben gazdag előadást. A külső hangszóró ordibátorként használható, vagy bevethető hordozható hangszóróként is, bár boomboxként elég gyenge a hangminősége. A kormánnyal autóversenyt játszhatunk, a nagy képernyőn Netflix-filmek és YouTube-videók futhatnak. A sokféle szellentés hangját utánzó emissziós menüpontnál impozánsabb az első szélvédőtől a csomagtérfedélig futó üvegtető, amit egyetlen merevítő szakít csak meg.
Versenypályás üzemmódban remekül beállítható a villamos gépek nyomatékleadása, a visszatermelés és a menetstabilizálás. Az autó lehet semleges, teljes erejét gyorsulásra fordítva, de képes farolni is. Ha nem elég tiszta a driftelés íve, itt is beavatkozik a kipörgésgátlás, ami gyorsítás közben a kormányszöget is figyeli. Mégis a Model 3 első motorjának 215 és hátsó motorjának 298 lóereje vihető át legszabadabban a kerekekre.
Parkolás közben a riasztórendszer
négy videókamerával rögzíti az autó környezetét,
és élőképet továbbíthat telefonunkra.
A slusszkulcs feláras, 80 000 Ft körüli tartozék, az ajtókat a vékony RFID-kártya nyitja vagy a telefonunk
Gyenge az ülések oldaltartása,
és a combalátámasztása is rövid.
A raktérpadló alatt nagy üreg rejtőzik.
Farhangsúlyos erőleadással a túlkormányozottság időnként váratlanul jelentkezik és szokatlannak hat. A kormányzás is sajátságos, mert időnként művinek ható, a menethelyzethez nem illő visszajelzéseket produkál. Ez zárt tesztpályán volt a legfeltűnőbb, de országúton is csak közepesre vizsgázik az elég hegyesen reagáló kormányzás.
Ennek ellenére az ólomsúlyú villanyautók között gazellának számító, 1,8 tonnás Model 3 az i4 sebességével száguld a szlalompályán, a kettős sávváltásban kicsit gyorsabb is, és 261 km/ó a végsebessége. Az i4-et 225, a Polestart 205 km/óráig engedi a leszabályozás. A 130 km/óráról mért tíz vészfékezés során a korábban tesztelt Modell 3-hoz hasonlóan most is érezhetően romlott a lassulás, de legalább üzenet jelzi a veszélyt a kijelzőn.
MAGÁNVÉLEMÉNY
RÉVAI ÁKOS
Hasonlóak a katalógusadatok, mégis nagyon eltérőek ezek a „termékek”, ezért szerintem elég könnyen meg is határozható, hogy hármójuk közül kinek melyik power e-autó való. Aki a turbó sorhat vagy V8 felől érkezik, annak természetesen a BMW jön be, az iPhone-funoknak csakis a Tesla jöhet szóba. A Polestarhoz célközönséget már nehezebb elképzelni. Talán pionírok szűk csoportjának ajánlanám.
Mivel a vezető előtt nincsenek mű- szerek, minden a 15 colos középső kijelzőre koncentrálódik, a sebesség balra fent jelenik meg. Pár eldugott funkciót leszámítva az infotainment messzemenően logikus felépítésű, gyors és kevés lépésben használható. A grafikus felületek viszont helyenként túl kicsik, ráadásul még a kesztyűtartó, a világítás, a szellőzés és a tükörbeállítás is innen érhető el.
Egyet törölhetünk a bajuszkapcsolóval, de az intervallum szabályozá- sához a Model S gyűrűjét a Tesla itt kispórolta. Ez túlzás, még akkor is, ha az ablaktörléshez és a világításhoz is van automatika. A kormányoszlop a volán gombjaival állítható, a távolságtartó tempomat is innen, illetve az irányváltó karral vezérelhető.
Jobb fogni a kormányt
Ez a kar kapcsolja a kormányzási segédrendszert, amit előtte az Autopilot menüpontban aktiválhatunk. A teljes önvezető képesség nevű csomag felára 2 860 000 Ft. Nem sokat várhatunk tőle, pláne nem önvezetést, mert a Model 3 ignorálja a sebességkorlátozó táblákat. Bár a kormányzási asszisztens használatát csak lakott területen kívül javasolja a gyártó, mégis aktiválható a településeken belül. A város szélén végzett teszt két stresszben gazdag percig tartott, ennek végén az autó belerombolt volna egy útépítésbe, ha erős kormánymozdulattal felül nem bíráljuk a rendszert. Autópályán többnyire határozottan tartja a sávhatárokat, de állandó üzenetekkel idegesít, hogy mozdítsunk a kormányon. Ezt néha a Polestar is produkálja, de nem vár el olyan nagy erőt. Ezzel szemben az i4 kapacitív érzékelőivel figyeli, hogy megérintjük-e a kormányt, és ez tartja a sávot a legrutinosabban.
Viszont a Model 3 a nyilvános töltőpontokon kívül saját töltőhálózatában is tankolhat, ráadásul az itthoni Superchargereken átmenetileg ingyenesen. A fővároson belül nincs Tesla-töltő, de a budapesti agglomerá- cióban három is működik. 250 kW-os csúcsértékkel itt a leggyorsabb a DC-töltés, és a 24,9 kWh/100 km tesztfogyasztás is nagyon alacsony (Polestar: max. 150 kW, 28,4 kWh; i4: max. 205 kW, 29,7 kWh).
Rakétaszerű gyorsulásához képest mindhárom autó hatékony, az pedig ízlés dolga, hogy a 2, a 3 és az i4 közül melyik lesz a kedvencünk. A klasszikus sportlimuzinokhoz a Tesla jut a legközelebb Track üzemmódban.
Összegzés
1. BMW
Példás villanyautó dicséretes kényelemmel, bikás motorokkal, nagyon jó kezelőszervekkel és menüvel, 300 km hatótávval. Kanyarban gyors, de hiányzik belőle a márka hátsókerekes jellege, M-es BMW-nek pláne nem mondanánk.
2. POLESTAR
Performance csomaggal futóműve a sportosságot a kényelem elé helyezi, de tényleg jó vezetni, és így sem ráz. Motorjainak erejét a BMW-nél kisebb feltűnéssel adagolja, de van mögötte tüdő.
A tesztben a legkisebb kapacitású akkumulátorral 285 km-re jut.
3. TESLA
Tesztünk leghatékonyabb résztvevője egyedüliként tud valódi hátsókerekes autóként viselkedni. Izgalmas, farol is, ha kell, és a legkevesebb béklyóval adja le erejét. Csalódás a fékek fáradása, és a kezelés minimalizmusa túl messzire megy.
