Aki látta már valaha Mulhouse-ban a Bugatti Múzeumot, tudja, hogy lehetetlen vállalkozás néhány oldalban gyár- vagy akár csak típustörténetet adni. A Bugattival kisebb könyvtárnyi szakirodalom foglalkozott már és bizonyos, hogy a jövőben is számos munka ad még újabb és újabb információt egy-egy típusról, vagy akár egyik-másik híressé vált darabról. Különlegessége, történelmi múltja, versenyeredményei és nem utolsósorban technikai zsenialitása miatt kimeríthetetlen téma a Bugatti. Fennállásának klasszikus időszakában összesen kb. 8000 autót gyártott a cég.
Írta: dr. Néveri István Fotók: Papp Zoltán
A Bugattit ma nyilvánvalóan francia márkának tekintjük, de az alapításkor, 1909-ben Molsheim mint elzászi város, még Németország része volt. Nem véletlenül olvastam egy német lapban – bár valóban kissé furcsán hangzik –, hogy „németországi alapítású” a Bugatti. Az európai történelem már csak ilyen, nehéz is ezt megmagyarázni például egy amerikainak, ahol négyezer kilométeren át ugyanazon országban, ugyanazt a nyelvet beszélve, ugyanaz a történelem. Azt viszont nehéz lenne elvitatni, hogy az olykor boldog, olykor keserű XX. század első felének meghatározó típusa volt a Bugatti, legyen szó akár a versenypályákról, vagy az elegáns, akár főúri megjelenésről.
Az ifjú Ettore a sebesség megszállottja volt egész életében, alig húszévesen egy háromkerekű, egyhengeres De Diont átépített kéthengeressé a nagyobb sebesség érdekében, 1902-ben korát megelőzve már OHC, azaz Over Head Camshaft, felül vezérelt, felül szelepelt motort tervezett és gyártott le. Már a háború előtti első autóit négyhengeres, nyolcszelepes OHC motorral szerelte, sőt a Brescia elődjének mondható típusát már hengerenként négy szeleppel látta el. Hengerenként háromszelepes, ötliteres motort is gyártott a Bugatti, de az egy kifejezetten versenymotor volt, talán nyolc versenyautót készítettek az 1910 évek elején, 19/100-as típusjellel, utcai forgalomba nem került.
A még mindig csak a húszas éveinek vége felé járó Ettore Bugatti Molsheimben talált egy arra alkalmas régi üzemcsarnokot, ahol megkezdte korszakos munkásságát. 1910 még csak a próbálkozások időszaka volt, nyolc, egyes források szerint tíz darab kis kétüléses autót szereltek össze ebben az évben, de 1911-ben már több mint hatvan ős-Bugatti hagyta el az akkor még kezdetlegesnek mondható gyártelepet, de már a fent jelzett négy és nyolcszelepes motorokkal. Franciaországban ekkor már népszerűek voltak az autóversenyek, a nagy gyártók, pl. a Peugeot vagy a Renault egyaránt felismerték a versenyek adta népszerűséget, ami pedig vásárlásokat generált. Az 1900-as évek elején egy autóversenyt természetesen még teljesen másként kell elképzelni, a versenypályák még ismeretlenek voltak, ezek hiányában közúton, városok között, nagyrész földes utakon bonyolították le az autóversenyeket, az elsőt még 1894. július 22-én Párizs és Rouen között. Csupán a nevek miatt említem meg a helyezetteket, Jules-Albert De Dion, René Panhard, Emile Levassor, valamennyien ős-autó konstruktőrként és gyártóként ismert figurák. Az persze erősen vitatott, hogy melyik volt az első autóverseny, de az tény, hogy az automobilizmus fejlődésével a versenyek is megszaporodtak és ebből az ambiciózus Bugatti sem akart kimaradni. Aztán jött az I. Világháború és mindent vitt a hadiipar, de ez egyben a fejlődést is elősegítette, mert a haditechnika fejlődése békeidőben is hasznára vált az automobilizmusnak. Az 1920-as évek autóit már össze sem lehet hasonlítani réz- és hintó korszakkal. Eljött 1923, amely a francia autóversenyek történetében mérföldkő, az első Le Mans-i 24 órás. Bár az autóversenyzés már kinőtte a kezdeti célját, hogy bizonyítsa a motorizált járművek elsőbbségét előbb az állati erővel vont járművekkel, később a gőzgépekkel szemben, de a megbízhatóság bizonyítása még mindig feladat volt. A Bugatti ebben is az élen járt, a Typ 35-ös Grand Prix autóval 1924-től aztán sorra nyerték a különböző versenyeket, igaz, Le Mans-t először csak 1937-ben.
A cég első nyolchengerese háromliteres motorral a Typ 28-as volt, amely az első jellegzetes szögletes építésű motor, hengerenkénti háromszelepes megoldással, majd nem sokkal később érkezett a Typ 30-as, ez utóbbit 1922-ben adták ki, s ettől kezdve a Bugatti motorskálája már kevésbé volt változatos, soros nyolchengeres erőforrás mindig volt a piacon. A fejlesztések egymást követték, a Typ 30-as továbbfejlesztett változata lett a 38-as jelzésű túraautó, szintén kétliteres, soros nyolchengeres motorral. Szinte hónapról hónapra folytak a fejlesztések. 1927-ben jelentek meg a 43 és 43/A Grand Sport kocsik. Ez a sor vezetett a szintén ugyanabban az évben kiadott Typ 44 modellhez, amelyek közé tartozik a most bemutatott eredeti példány is. A Bugatti a 44-esből 1927 és 1930 között 1095 alapot gyártott és adott ki a megrendelő kívánsága szerint a különböző karosszériagyártó üzemeknek. Ez az autó 1929-ben került ki a gyártócsarnokból, és utazott Angliába a Thomas Harrington Ltd. karosszéria gyártó üzemébe, Brightonba, amely cég Harrington Coachwork néven vált ismertté.
A gyár feljegyzései szerint 1929 áprilisában négy Bugatti 44-est szállítottak le Londonba, W.L. Sorel autókereskedésébe, amelyek alvázszámai 44923-44926 voltak. Nem ez volt az első szállítmány a Sorel-féle kereskedés részére, egy évvel korábbról dokumentálva van a 44721-es alvázszámú Bugatti 44-es is, amely ugyancsak a Harrington műhelyben kapott felépítményt, de több tekintetben is eltér a karosszéria a bemutatott példányétól. A legszembetűnőbb a hátsó rész kialakítása, a korábbi Harrington karosszériáknál a pótkerék került hátra, szemben ezzel a 44-essel, amelyre egy jókora utazóládát szereltek. A bemutatott autónk alvázszáma a 44923-as, vagyis eredeti dokumentumokkal bizonyított, hogy a négy Londonba került példány egyike. A Bugatti ekkor már saját tervei alapján is gyártott komplett autókat, nagyrészt coupe jellegű felépítménnyel, de ez a négy 44-es biztosan gördülő alvázként került ki és kapta meg egyedi felépítését. Hiába, ez még a karosszériagyártók aranykora volt világszerte, a megrendelő minden apró kívánságát figyelembe lehetett venni, különösen a nagy értékű, exkluzív típusoknál. Ez nem a T-Ford világa, amelyből nem sokkal korábban került le a tizenötmilliomodik példány a futószalagról.
A Harrington tehát szépen megépítette ezt a gyönyörű négyajtós túraautót, mindössze néhány darabot, a Sorel kereskedés hiányos dokumentációjában következtetve kettő, vagy három coupe és maximum öt túraautó hagyhatta el az üzemet Bugatti alapokon, ez utóbbiak közül bizonyítottan kettő maradt fenn, amelyekből az itt bemutatott példány az egyik és egyben – szerencsés módon – legeredetibb darab. Angliában több alkalommal is rendeztek nagyszabású találkozókat Harrington karosszériás autóknak, a gyár alapításának százéves évfordulóján ez a kocsi is részt vett egy ilyen találkozón az akkori tulajdonosával, az ott szerzett információk is alátámasztják a fenti adatokat. Sajnos azt nem tudjuk hogy W.L. Sorel kinek adta el az autót, de bizonyos, hogy nem sokkal később az Egyesült Államokban bukkant fel; 1938-ból már vannak fényképek, amelyeken New York állambeli rendszámot visel. Több tulajdonosváltás után 1988-ban került vissza Angliába, ahol megkapta a rendszámát: UL 4703, amely már végígkísérte angliai életét.
A jármű ma is rendelkezik az eredeti Bugatti Molsheim alváz-plakettekkel, ugyancsak dokumentumokkal igazolt a Harrington felépítmény, összességében példamutatóan megőrzött és dokumentált a múltja, jelentősen emelve ezzel az amúgy sem csekély értékét. Az eredetiségéhez csak egyetlen adalék, a karosszériát részben borító bőrburkolat a Bonhams által az aukcióhoz kiadott szakértői vélemény alapján ugyancsak még a Harrington által készített burkolás. És ezt az értéket tovább növeli a kifogástalan, működöképes állapota, amelyet a próbautunkon megtapasztalhattunk. A Bugatti Typ 44 Harrington ugyanis ma már Magyarországon van, Nagy István gyűjteményének a működőképesség megőrzése érdekében olykor használt darabja. A Big Master Collection részeként a gyűjtemény sok más csodájával együtt hamarosan megtekinthető lesz.
Egy Mikszáth kisregényben olvastam, hogy a négyes fogatról másként látja az ember a vidéket. Hát, nagyon igaz ez a motorizált járművekre is, egy Bugattit vezetni, vagy akár csak utasként megélni az élményt valahogy mást jelent még sok más, amúgy nagyszerű veterán járműhöz képest is. Ha egy Bugattival utazol, részese vagy a történelemnek, csodálatos érzés a kormányhoz ülni, ez történt velem is és nem tudtam másra gondolni, mint, hogy vajon kik ülhettek ugyanazon az ülésen még amerikai évei alatt, kik és merre utazgattak vele New Yorkban és a környékén. S miközben fordulatszámtól függően hol kellemesen duruzsolt, hol mérgesen bömbölt előttem nyolc sorba rakott henger, arra a világra gondoltam, amikor még helyén voltak az értékrendek.
MŰSZAKI ADATOK
MOTOR
2991 cm3, 81 LE Soros, nyolchengeres, furat 69 mm, löket 100 mm, összlökettérfogat 2991 cm3, (182,52 in3) hengerenként két szelep. Schebler karburátor.
Teljesítmény: 81 LE, 4000/min. Sebességváltó: négyfokozatú kéziváltó, hátrameneti fokozattal. Négy dobfék, fékdobok átmérője 330 mm, kézifék a hátsó kerekekre hat.
MÉRETEK, TÖMEG
Tengelytávolság 3119,1 mm, nyomtáv 1249,7 mm. Teljes hossz 3780 mm (változhat a hátsó kialakítástól). Az alváz tömege 1100 kg, a teljes súly kariosszériaváltozattól függ. Szállítható személyek száma négy fő.
GYÁRTOTT PÉLDÁNYSZÁM
1095 db alváz
