A 2022. év szerelésben gazdag, de motorozásban szegény lett. A vártnál több időt vitt el a Topolino, így a motorokra, kiváltképp a Ducatira, kevesebb figyelem jutott. Júliusban éreztem, hogy ennek nem lesz jó vége, még szerencse, hogy beneveztünk a Totalbike 24 órás robogóversenyére, így jutott pár versenykilométer nekem is.
Írta: Hordós László Gergely
A Vespákat azóta imádom, hogy 1985-ben életemben először nyugaton, az olasz tengernél nyaraltunk. Az e havi háztáji restaurátorcikk szempontjából a fentiek teljesen irrelevánsak, de a lényeg, hogy vettem egy 1989-ben gyártott Vespa PK50XL Elestartot. Tökéletes városi mindenes, 12 perc alatt beérek a munkahelyemre, és ha kell, ennyi idő alatt elérem a belvárost is. Az 50-es Vespa nem egy erőgép, de feltűnt, hogy egyesben tényleg csak megmozdul, már fel is pörgött a motor, és lehetett felváltani. Nagyon rövidnek gondoltam az áttételezést, amit az 52 km/órás végsebesség is alátámasztott (a GPS mérése szerint, a sebességmérő – mint megtudtam – úgy mér, amilyen idő van, ha meleg, akkor a benne lévő zsír hígabb lesz és kevesebbet számol). A járművek általában a leghosszabb fokozatban nem képesek a maximális motorfordulatszámot elérni, mert a menetellenállás meghaladja a motor teljesítményét, így egy alacsonyabb fordulatszámon áll be az egyensúlyi állapot.
Na, ennél a kis Vespánál még negyedikben is úgy leforgott a motor, hogy öröm volt hallgatni.
Kell egy hosszabb végáttétel! Gianni Vespa Guruhoz mentem megint segítségért, kezembe nyomott egy kis fogaskereket és egy tömítést (1). Az instrukció rövid, és lényegre törő volt:
- vedd ki az akkumulátort, (2)
- döntsd a jobb oldalára a motort, hogy ne folyjék ki az olaj,
- vedd le a pótkeréktartót,
- szereld le a hátsó kereket az agyról, (3)
- húzd ki a sasszeget a kerékagyat rögzítő anyacsavarból, és 24-es dugókulccsal, ütvecsavarozó segítségével szedd le az anyát,
- a kerékagy alatt találod a meghajtás fedelét, azt levéve hozzáférsz a fogaskerékhez, (4)
- számold meg a fogak számát, ha 15 fogú, akkor cseréld ki ezzel.
1
3
4
2
Furcsállottam, hogy csak egy fogaskereket kaptam, nem egy párt, de Vespáról Giannival nem vitatkozom, csak végrehajtok. A csere tényleg gyors volt, mivel a motort oldalra fektetve az olaj sem folyt ki. Lehúztam a 15 fogú kereket, és ugyanolyan könnyedén betettem a helyére a 16 fogasat. Hmmm… Ezek az Ördöggel cimborálnak, máskülönben hogyan lehetséges, hogy egy nagyobb kerék egy kisebb helyére passzol? A válasz az eltérő fogprofil környékén keresendő, mindenesetre a Pinasco specialitása a Vespa-tuningalkatrészek gyártása, kapni 14, 15 és 16 fogú fogaskereket a 69 fogú nagy kerékhez.
Összerakni sem volt nehéz a motort, jöhetett a próba. 16/15=1,067, vagyis arra számítottam, hogy hat százalékkal nő a végsebesség. Bekapcsoltam a GPS-rögzítést és mentem egy kört. 52 helyett 55-re nőtt a tempó, ami a várakozásnak megfelelt.
Augusztus első fele a motorversenyre való felkészülésről szólt, a második fele meg a Topolino vizsgáztatásáról, így beláttam, hogy az Endréd Classic elnevezésű bulira nem lesz kész a Ducatim. Menjünk a Vespával! – adtam ki magamnak az utasítást. A parancsot ugye nem fütyüljük meg, így elkezdtem azon gondolkodni, hogyan lehetne a Vespa tempóján kicsit még srófolni. Vannak, akik a gyorsítócsíkokra esküsznek (optikai tuning), de én valami kézzelfoghatóra vágytam.
Ismét Gianninál ért a délután (még szerencse, hogy közel van a munkahelyemhez a Motorline), és elhoztam tőle a kígyót. Ha herpetológus lennék, azt mondanám, egy gaboni vipera, vaskos és rövid, és ugyanúgy nem sok jót ígért a kanyargós kialakítása, mint az afrikai hasonmásával találkozás a derékig érő fűben.
A Gianelli számos új, és néhány veterán motorhoz gyárt sportos kipufogókat, a Vespa PK50-hez is kínálnak egy rezonátoros dobot, ami a kétütemű motoroknál a teljesítménynövelés legkevésbé rögös útja.
A benzintank kiszerelésével kezdtem, mert sokat kell majd a motort döntögetni, és nem akartam mindent összelocsolni ezzel a drága benzinnel. Leugrott a két oldalburkolat, az akkumulátor, a pótkeréktartó, a hátsó kerék. Végre hozzáfértem a kipufogót tartó csavarokhoz, leszedtem, egymás mellé tettem a régit és újat, és meg voltam győződve, hogy rossz alkatrészt kaptam. A képen látszik, hogy a csonkok nem egy irányban állnak, ez akkor sem fog bemenni, ha maga Fekete Laci jön befeszegetni a helyére az új alkatrészt – gondoltam. (5)
Szomorúan mentem fel, és másnap telefonáltam a Mesternek. „Láci! Mondtam neked, hogy van egy könyök a hengeren, azt is le kell szedni!” – hangzott az emlékeztető.
5
Hazaérve tovább szedem szét a motort, lejött a henger műanyag burkolata, és tényleg ott lapult alatta az a fránya könyökidom. (6) Újabb két M6 anyát kell lecsavarni, de a hely nagymértékű hiánya miatt eltart egy darabig, amíg végzek. Azt hittem, a nehezén túl vagyok, pedig most jött csak az igazi kínlódás. Már azzal gondom akadt, hogy a helyére fűzzem a dögöt, de ez még sikerült. Sajnos nem tettem fel a motorszerelő állványra a Vespát (mert a szétszedett Ducati foglalta már több mint fél éve el), így a padlón fekve, kúszva, a motort döntögetve haladtam.
6
Amikor rátaláltam a henger tőcsavarjaira, az istenért nem akart passzolni az alsó, teherviselő csavar. Kicsit hajlítottam a lemezeken, és szépen, fokozatosan húztam meg a csavarokat, hogy a lehető legkevesebb feszültséget vigyem a rendszerbe, nehogy később az öntöttvas henger eltörjön. Szeptember 2. péntek volt, másnap indulnom kell Balatonendrédre, ömlött a víz rólam, folyamatosan szitkozódtam, de csinálni kellett, szorított a határidő. (7) (8)
A készletben nemcsak a rezonátordob, hanem egy hangtompító is volt. Nézem, hogyan kell majd rögzíteni? Valahogy nem passzolnak a csavarok. (9) Lehet, hogy én rontottam el valamit, de nem látom, hol lehetne kb. 1 centit találni, és anélkül nem tudom felcsavarozni a kis hengerkét. Végül arra jutok, hogy a rezonátor végéből levágok egy kicsit, de arról szó sem lehet, hogy ezt még egyszer kiszedjem a helyéről. Előveszem hát a drága jó Dremmelt, ami már oly sokszor kihúzott a csávából, és a rozsdamentes csövecskét soksok vágókorong elhasználásával lerövidítettem. (10) Most már felment a hangtompító és a blokk egyik csavarja alá lehetett szorítani a fülecskéjét. Innen már csak félóra kellett, hogy összeálljon a motor. (11)
A motortuning lényege, hogy az égéstérbe több tüzelőanyagot juttatunk, amihez több levegő kell. Gianni megnézte a karburátor fúvókáit, de nem kellett cserélni azokat, mert már eleve a gyári méretnél nagyobbak voltak benne. Á, szóval ez volt az oka a közel 5 literes fogyasztásnak! Azt mondta, úgy tudom megállapítani, hogy kell-e még növelni a fúvókákon, hogy kettesben maximális gáznál ráhúzom a szívatót. Ha jobban megy, akkor kívánja a több benzint. Szerinte az új kipufogónak köszönhetően javul majd a fogyasztás is. A rezonátordob javítja a töltéscserét, ezáltal hatékonyabb lesz a kétütemű motor, de mivel ez egy hangolt szerkezet, csak bizonyos fordulatszám-tartományban működik jól.
Felszereltem a karbit, kicsit vacakoltam az úszóház tömítésével, a szívató bekötésével és a benzincsappal, miközben este tíz óra is elmúlt. Ki kell próbálni, nem indulhatok el másnap reggel úgy, hogy szétesik alattam. (12)
7
8
9
10
11
12
Felkapom a motoroscuccot, halkan kitolom, és indítózok. Huh, de kemény hangja lett! Kis gázt adok, nehogy a szomszédok megátkozzanak, és fokozatosan emelem a fordulatszámot. Egyértelműen jobban megy, és ahogy elérem Pomáz határát, lekoppintom a gázkart. Bátraké a vákuumágy! Legfeljebb hazatolom, ha megáll a motor alattam. Alul elveszett egy kis nyomaték, de menetből határozottan és lelkesen megindul a kis darázs, közepes fordulatszámtól még negyedikben is határozottan gyorsít. A legfelső fordulatszám-tartományban persze elfogy az ereje, de a sebességmérőn látszik, hogy nőtt a teljesítmény, és vele a végsebesség (62 km/ó).
Másnap indulunk Endrédre, és újabb meglepő tapasztalás: a rezonátordob hangja annyira penetráns, hogy Székesfehérváron a dugóban az autósok maguktól lehúzódnak. Ilyet még a nagyobb motorjaimon sem tapasztaltam. (13)
Vasárnap egyedül motorozok haza, már bízom a technikában, a gázmarkolatot csak minimális és maximális állásban használom, de a technika megtorpanás nélkül tűri az abúzust, így a 160 kilométeres utat négy óra alatt letudom. A 40-es átlag szerintem több mint tisztességes egy 33 éves robogótól.
Bár a motor jól bírta, én még a hazaérkezés után három órával is hallom az új kipufogó hangját, és ebben semmi túlzás nincs! Ez a motorka nem ekkora utakra készült, de ki kellett próbálni.
Fülemig érő vigyorral megyek másnap Giannihoz, mesélem az utazást és a négy óra színtiszta gyötrelmes küzdelmet a garázsban, mire csak annyit jegyez meg: „Ennek a szerelési rezsiideje fél óra, többet az olaszok nem fizetnek ki.” Ha legalább két órát mondott volna, nem érzem annyira kínosnak.
13
Hogyan működik a rezonátordob?
Aki a témában jobban szeretne elmerülni, annak a http://www.szocimotoros.hu/hu/ tuningfejlesztes/73 oldalt ajánlom. Itt egy kis számítógépes programot is találhattok, amivel a saját kétütemű motorotokhoz méretezhettek rezonátoros kipufogót. A program a végén kiadja az acéllemezek szabásmintájának főbb méreteit, ami alapján egy ügyes karosszérialakatos elkészítheti az új kipufogót.
De pár mondatban összefoglalnám a rezonátordob lényegét: a kétütemű motorban minden főtengelyfordulatra jut egy munkaütem, ezért az égés-terjeszkedés-átömlés egymástól nem elkülönítve történik, így lehetséges az, hogy egyszerre van jelen a friss benzin-levegő keverék és az elégett füstgázok a hengerben, sőt, egy jól tervezett kétütemű motorban a friss keverék rásegít az égéstermékek távozására. A baj az, hogy sajnos nemcsak az elégett, de az elégetlen tüzelőanyag is távozik a kipufogón keresztül, ami energiaveszteség és környezetszennyező is egyben.
A rezonátor-kipufogórendszer egy egyenes csőből, egy táguló tölcsérből (diffúzor), egy állandó keresztmetszetű vastag szakaszból, egy szűkülő tölcsérből (konfúzor), és egy rövid kivezető szakaszból áll. A végére általában egy hangtompítót tesznek, hogy az éktelen zajt elfogadhatóvá mérsékelje.
A rezonátorban a táguló diffúzor segít felgyorsítani a hengerből távozó füstgázokat, amelyek együtt haladnak a hanghullámmal. A vastag csőszakasz végén található konfúzorról a hanghullám visszapattan, miközben a füst továbbhalad a kimenet felé. A visszapattanó hanghullám megfelelő hangolás esetén visszanyomja a hengerbe a kiböffentett friss keveréket, így az eléghet a következő ütemben, ezzel növelve a teljesítményt. A motor öblítésének/gázcseréjének gyorsítása javítja a gázreakciót, ami a rezonanciafrekvencián (fordulatszámon) lesz a leghatékonyabb. Minél messzebb kerül ettől az optimális fordulatszámtól az üzemi fordulat, annál kevésbé segít be a rezonátor. Az így elért jobb hatásfok lehetővé teszi többletbenzin elégetését (nagyobb karburátorfúvóka), amihez több levegőt adva megnő az eredő teljesítmény.
