Hajnali két óra, vörösen izzó féktárcsákkal lassít 300 km/h közeli tempóról három Ford GT40, mögöttük egy Shelby Daytona Coupé, majd egy Ferrari 250 GTO. Rázóköveken táncolva, üvöltve tűnnek el a következő végtelennek tűnő egyenesben. Ez nem a mozivászon, ez a Le Mans Classic.
Minden év elején írok egy listát azokról az autós esemé- nyekről, amelyeket szeretnék megnézni és fotózni. Ez egyfajta bakancslista, amely aztán vagy megvaló- sul, vagy nem. Az idei Le Mans Classic pirossal kiemelve szerepelt ezen a listán. Ez az a buli, amely a másik két veterános óriásrendezvénnyel, a Mille Migliával és a Goodwood Revivallel is felveszi a versenyt sokszínűségben, hangulatban és élményekben. Az időutazás élménye nem akkora, mint a Revival esetében, kevés látogató visel korhű ruhát, az épületek is modernek, és a rendező sem ad anynyira a részletekre, de mégis, a maga nemében fantasztikus ez is. Utóbbiakat az elmúlt években már kipipálhattam a listámról, de Le Mans eddig váratott magára. A huszonnégy órás Le Mans-i versenyeket gyerekkorom óta figyelem, a régi versenyekről pedig rengeteget olvasok. Sok más autóbolondhoz hasonlóan számomra Le Mans, mármint önmagában véve maga a pálya is egy szentély, hát még gazdagon telezsúfolva 1923 és 2010 között gyártott versenyautókkal (a látogatók további kb. 9000 veterán autójáról nem is beszélve). Annak ellenére is ott kellett lennem, hogy csütörtök este a beszállás előtti percekben törölték a járatunkat, ezért egy rövid tanácskozást követően nekivágtunk autóval a tizennyolc órás útnak.
A Ferrari 550 Maranellóból a Subaru WRC raliautók
építésével világhírűvé vált Prodrive csapat faragott kategóriagyőztes GT versenyautót
Le Mans varázsa
A koronavírus-járvány miatt hároméves kihagyást követően dübörögtek fel idén újra a veterán versenyautók motorjai az ikonikus versenypá- lyán. Addig 2002-től minden második évben rendezték meg a Le Mans Classicot, amely mára 200 000 látogatót vonzó eseménnyé nőtte ki magát. Aki kint volt 2017-ben és 2019-ben a Hungaroring Classicon, az nagyjából maga elé tudja képzelni, hogy mi történik ebben a három napban a francia pályán, csak nagyon sokkal meg kell szorozni a mogyoródi esemény minden dimenzióját ahhoz, hogy elérjük a Le Mans Classicot. Eleve a Circuit de la Sarthe is óriási, aktuális formájában 13,6 kilométer hosszú, amely jórészt a Le Mans várost kö- rülvevő településeket (Mulsanne, Arnage stb.) összekötő közutakból áll. A rendező pedig ugyanaz a francia Peter Auto, így a részt vevő autók kö- zül néhány, például a Ferrari 250 GT „Breadvan”, amelyet egyébként eredetileg az 1962-es Le Mans-i versenyre építettek, megfordult nálunk is.
Éjjel-nappal zajlik az élet a Le Mans Classic bokszutcájában,
minden futamban kötelező egy egyperces megállás, ilyenkor
lehet gyorsan keréknyomást állítani, illetve pilótát cserélni
A közel 750 versenyautót számláló mezőnyben a legöregebb és legfiatalabb járművek között közel 90 év a korkülönbség, ezért a Le Mans Classicon korszakonként kategóriákba sorolt autók egy-egy órát versenyeznek, majd pihennek (általában szerelik őket), amíg a többi korcsoport száguld, aztán ismét a pályára hajtanak, amint újból az adott korosztályra kerül a sor. Így többé-kevésbé minden autónak és pilótának jut nappali, éjszakai és hajnali idősáv is a múltidéző száguldásra a hétvége során. Valójában ez adja a Le Mans Classic igazi ízét, máshol nincs alkalom arra, hogy a napfelkelte és a napnyugta fényeiben vagy éjszakai sötétségben láthassuk ezeket az autócsodákat. Teljesen megváltozik a bokszutca és az egész rendezvény hangulata, ahogy leszáll az est és felgyúl a lámpák fé- nye. Nicky Pastorelli, egy olasz autó- versenyző barátom több kategóriá- ban is indult idén, többek között egy 1964-es Ferrari 250 GTO-replikával. Ő is versenyzői pályafutásának meghatározó pillanatai közé sorolta, amikor először száguldott végsebességgel éjszaka a Mulsanne egyenesben ezzel az autóval.
Az idei évben kiemelt figyelmet kapott az egykori királykategória, a pillanatok alatt ikonná vált C csoport, amely 40 évvel ezelőtt még a Formula–1-gyel is felvette a versenyt nézettségben (és teljesítményben). Ennek apropójából 43 példány gyűlt össze az 1982 és 1993 között gyártott C csoportos versenyautókból, amelyekből csak egyet hallani is elég ahhoz, hogy örökre megjegyezzük, mi is az a C csoport. A jól ismert V12-es és V8-as Silk Cut Jaguarok, vagy a közönségkedvenc Porsche 956 és Porsche 962 versenyautók mellett feltűnt két Peugeot 905 Evo 1B is, amelyek 1992-ben és 1993-ban bizonyultak legyőzhetetlennek ezen a pályán. Szerintem ezek voltak a kategória legszebb autói is. Kis érdekesség, hogy 1994-ben, miután kitiltották őket, kevés módosítással ezeknek a 3,5 literes V10-es motorja került a McLaren F1-es autóiba. A 40. évforduló alkalmából, a C csoport betétfutamai előtt minden alkalommal az 1991-es győztes Mazda 787B tett egy tiszteletkört. Ez a konkrét példány, amelyet a Mazda hirosimai múzeumából hoztak el, az első japán autó, amely Le Mans-ban összetett első helyen ért célba. A 710 lóerős, négytárcsás, 9000-et forgó Wankel-motorral hajtott autót minden kör végén állva tapsolta a közönség. Sosem hittem volna, hogy látni és hallani fogom, pláne nem ezen a pályán.
A Mazda mellett volt egy másik autó, amelyet különleges hangjáról csukott szemmel is megismertem. Az amerikai Howmet TX (a TX a „Turbinee Xperimental”, magyarul kísérleti turbinás rövidítése) igazi ínyenc falat, hajtásáról egy eredetileg helikopterekbe szánt gázturbina gondoskodik, és tényleg úgy szól, mintha egy felszálló helikoptert hallanánk, miközben a három, ökölnyi vastagságú csőből felfelé kiáramló forró gázoknak köszönhetően autóktól szokatlan módon remeg fölötte a levegő. Összesen két példány készült belőle 1968-ban, a másik is műkö- dik, de azt főleg kiállításokon látni. Erről viszont idén is készült olyan felvétel, amelyen 270 km/h-val repeszt a Mulsanne egyenesben. Nem a Howmet TX volt az első versenyzésre szánt gázturbinás autó, a mai napig viszont az egyetlen, amely futamgyő- zelmet is szerzett.
Másfél nap kevés
A nevezési lista még számtalan autót tartogat, amelyek felsorolásával és bemutatásával könyveket lehetne megtölteni, itt ilyenkor tényleg minden és mindenki összegyűlik. A Le Mans Classic egyik specialitása, hogy azok az autók is felbukkannak itt, amelyeket specifikusan a Le Mans-i pálya és a huszonnégy órás maraton kihívásainak megfelelően építettek annak idején. A különlegességek végtelen sora a pályán kívül is folytatódik, ahogy korábban említettem, a kluboknak fenntartott területen és a kempingben ilyenkor további 9000 veterán autó gyűlik össze. A mára már csaknem elfeledett francia autómárkák közül a Panhardokból gyűjtöttek öszsze tizenhármat, amelyek az 50-es és 60-as években versenyeztek itt. Ezek jelentős részét még fotón sem láttam korábban. A Renault-múzeumból is döbbenetes 4CVés R5-sort állítottak ki, a 4CV Coupét legszívesebben hazahoztam volna. Ezek mellett Renault Alpine-ok és R8-as Gordinik, Morganek, Lamborghinik és Ferrarik végtelen sorai között lehet órákra elveszni, a Porsche 911 különböző generációi százasával állnak egymás mellett. Egy hatalmas sátorban a francia aukciósház, az Artcurial árverésén lehet izgalmasabbnál izgalmasabb automobiliákra, motorkerékpárokra és autókra licitálni. Az 1987-es Citroën BX 4 TC-n akad meg a szemem, ilyet sem láttam még élőben. Ez volt a Citroën hamvába holt kísérlete a B csoportos ralizásra, rettentő rossz versenyautó volt, annál érdekesebb viszont most, a gyűjtőknek. Az ember ingerküszöbe egyre feljebb és feljebb kúszik, az az érzé- sem, hogy nincs olyan autómárka, amelyből legalább egy példány ne lenne itt. A parkolóban felbukkanó Facel Vegára szinte már nem is reagálok, pedig egyébként megőrülök értük, tényleg felfoghatatlan mindaz, ami itt van.
Hétliteres Ford GT40 Mk IV mögött érkezik a mindössze 1,5 literes motorral hajtott Alpine A210
A végére maradt a kérdés, hogy megérte-e 3500 kilométert autózni másfél nap Le Mans Classic élményért? De ez ugye már nem is lehet kérdés. Persze vannak fotók, amelyeket nem tudtam elkészíteni, kimaradt a napfelkelte, de jövőre 100 éves a Le Mans-i verseny, ezért a kö- vetkező Le Mans Classicra sem kell két évet várni.
Szöveg és kép: Boér Máté
