Az LM002-essel nemcsak a közlekedésben oszthatod újra a lapokat, ha ilyennel közeledsz, teljesen új perspektívából szemlélheted az életet, miközben emberi kapcsolataidat is új alapokra helyezheted.
Írta és fotók: Ács Tibor, Lamborghini
Ez az autó két lábbal sárba tiprása mindennek, amit ma az autózásról vallani illik, illetve amerre az tart. Akárhonnan nézed, az LM002-es megjelenése bármely irányból egy feltartott középső ujj a mai világnak. A mai túlreagált, -nehogy megsértsd a nézéseddel is a másikat- és minden elfogadott és píszi világban különösen az, de annak idején is így volt. A kocsit eredetileg a hetvenes évek közepén tervezték, hogy a legkülönlegesebb egzotikus terepjáró legyen – így történt, hogy katonai Cheetah koncepcióautóként, még farmotorral látta meg a napvilágot Sant’Agata Bolognesében, majd némiképp szalonképessé tették a következő évtizedben, miközben a motorját nagyobbra cserélték és előre rakták, valamint ajtókat szereltek rá. Innen jön egyébként a kocsi neve: LM, vagyis Lamborghini Militare.
De nem vitték túlzásba a finomkodást. Épp csak annyira finomították, hogy még rendszámot kaphasson – különben maradt nyers, brutális és faragatlan, miközben egy csodált és irigyelt jármű lett. A gyártó ezt úgy fogalmazta meg a kocsi bemutatásakor, 1985-ban kiadott sajtóanyagban, hogy „a Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini a termelés diverzifikálása érdekében 1980-ban úgy döntött, hogy egy különleges jármű tervezésébe és gyártásába kezd, amelyet most mutatnak be a nagyközönségnek ötévnyi munka és a nagyrészt sivatagi környezetben, nagyon magas hőmérsékleten szerzett végtelen tapasztalatok eredményeként.” Maradjunk annyiban, hogy ügyesen találták meg az útját annak, hogy a sikertelen katonai projektből azért kicsavarjanak némi lírát.
Direkt szögletes
Az egész forma csupa él és sík – csodálom, hogy a kerekei nem szögletesek. Ha a kubisták autót terveztek volna, az így nézett volna ki. Olyan, mintha formáját egy elmegyógyintézet kevésbé sérült lakója egyetlen agyagtömbből faragta volna ki, úgy, hogy egy hús kaszabolására is alkalmas baltát lengetett volna. Alumínium és üvegszálas karosszériaelemei egy ragasztott és szegecselt acélcsövekből készített vázon vannak, így próbáltak némi súlyt megtakarítani, miközben az alap rettentő masszív maradt – előfordulnak benne a traktorok üzeméből átszállított alkatrészek is, például gyanítom, a pedálok is onnan jöttek. Az egész konstrukció a Countach és Ferruccio traktorjainak szerelemgyereke. A Lamborghini egyébként azt mondja a formájáról, hogy az autó szándékosan lett szögletes, mégpedig azért, hogy megkönnyítsék a gyors javításokat – ugyanis a lapos paneleket könnyebb volt cserélni, mint a lekerekítetteket. He, he, jó magyarázat, mi?!
A kocsi megkülönböztető jellemzői közé tartozik a motorháztető, amely az autóban használt motorhoz igazítható volt. Összesen három változat készült, amelyek közül az utolsót laposabb keréktárcsák és a négy oldalon lökhárítóként rögzített csövek jellemezték. Amíg az első kocsikat karburátorral szerelték fel, a befecskendezés a gyártás vége felé megjelent a géptető alatt, amely sorozatot az LM/American hatvandarabos sorozata zárta, amelyet kizárólag az Egyesült Államokban értékesítettek és krómozott lökhárítókkal szereltek fel. Ezért így megijdeni nem kell, az LM002-es mindig is erősen maszkulin maradt, nem járt úgy, mint a Hummer, hogy megjelentek volna elnőiesedett utcai változatai – az LM002-es egész életében egy off-road szörny maradt. Sőt, a lambós srácok inkább emelték volna a tétet, egy dízellel szerelt LM003-as katonai változattal s egy 7,2-essel szerelt LM004-essel, de ezekre már nem maradt energia.
Countach-szív, bonyolultabb erőátvitellel
Az LM002 -est az 5,2 literes, Countach Quattrovalvole finom és kényes motorja hajtja, amelyet átdolgoztak, hogy nagyobb legyen a nyomatéka és alacsonyabb oktánszámú üzemanyaggal is üzemeltethető legyen. Hat darab Weber 45 DCOE kéttorkú karburátor szállítja a benzint a kocsi orrába beemelt hatalmas, 48 szelepes, dupla felülfekvő vezérműtengelyes V12-esnek, amely kifinomult hajtáslánca szükség szerint a hátsó vagy mind a négy kereket is hajtani tudja, elöl zárható szabadonfutó agyakkal és osztóművön, valamint differenciálzárakon keresztül. Egy ZF-féle ötfokozatú, szinkronizált kéziváltó a rendszer alapja – ugyanez az egység van az Aston Martin DBS-ben és a Maserati Quattroportéban is, no, meg teherautókba is beszerelték, például a 12 tonnás Volvo FL6-osba. A négykerék-hajtás bekapcsolása egyszerű, de a nagy első agyakat manuálisan kell zárni – a Lamborghini nagylelkűen biztosít ehhez egy speciális, jó nehéz célszerszámot is.
A sivatagi terep nehézségeinek leküzdésére tervezett LM002-eseket speciális karosszériavédelemmel is ellátták a homoktól való védelem érdekében. A karburátorok és a későbbi befecskendezős modellek légbeömlői is védettek voltak, ahol a beszívott levegőt óriási szűrőkön vezették át. Az első és a hátsó tengely felfüggesztései is paralelogramma alakúak, s a geometriai jellemzők gyakorlatilag megegyeznek mindkét tengelyen, és a lengési frekvenciák is nagyon hasonlóak egymáshoz. A felfüggesztés löketei rendkívül hosszúak – összenyomva 130 mm, kinyúlva pedig 110 mm – miközben a gördülési középpont magassága a gördülés során változatlan marad. Ja, hátul oldalanként két-két tekercsrugó és lengéscsillapító van.
Egyediek a gumaibroncsai
A Pirelli egyedi, hatalmas, 325/65VR17-es gumiabroncsokat tervezett a kocsi speciális igényeihez, amiket Scorpionnak nevezett el. Kétféle kivitelben kínálták őket, volt belőle normál és homokra szánt változat. Milyen találó név ez ez egy olyan terepjárónál, amelyet a sivatag napsütötte részein használnak! A gumiabroncs oldalfalába épített nagyméretű borda biztosítja a tartást laza homokban, a futófelület mintázata pedig vaskos, a legjobb nem közúti tapadás érdekében. Különben pedig laposan is használhatóak – ez is jól jött homokban. Állítólag a Pirelli egyszer – a Lambo fél évszázados születésnapjára – újragyártotta őket. Egy garnitúra – öt darab – mostanában az ebayen olyan harmincezer dollárba kerül. Szóval, ez a bődületes üzemanyagigény mellett tovább nehezíti – de legalábbis eszméletlenül drágítja – a kocsi rendszeres használatát…
Nem, azért nem csapatszállító!
A beltérben négyen, egymástól távol ülhetnek. Mindenki bőrbe pólyálva és légkondicionált kényelemben. A fejtérbe, a visszapillantó tükör fölé szerelték be a sztereó magnót. Az ablakok elektromosan működnek, akárcsak az ajtózárak. A zárt utastér mögött a platón van a raktér, amely szellemében nem áll messze egy rakétaindító állástól. Van két pad – kinek szánták őket, lövészeknek? Vagy tökéletes hely a bennszülött kísérőknek, hogy onnan, a tat korlátján átugrálva rohanjanak be a dzsungelbe, hogy elkergessék a tigriseket. De ha céllövöldözésre vágysz, simán elfér itt egy géppuska is, vagy egy infrás aknavető. Középen zárható tárolója is van a kocsinak – jó hely a lőszernek.
Az egészet lezáró, a pótkereket is magán tartó ajtó olyan nehéz, hogy egyedül nem is tudtam felcsukni. A Lamborghini a sajtóanyagban azt állította az LM002-esről, hogy lefelezett egyes fokozatban akár 120 százalékos emelkedőn is fel tud menni, valahol pedig azt olvastam róla, hogy akár a téglafalat is áttöri. Egy dologban hibáztak talán – vontatni nem nagyon tud. Ha azt szeretnél, szerezz be inkább egy Range Rovert s száguldozz azzal az Ötödik sugárúton vagy a Rodeo Drive-on, és hagyd, hogy mi, többiek megvédjük a szabadságot!
Nincsenek határai
Szóval, engedd szabadjára a fantáziádat, haver! Ha LM002-esed van, bármit megtehetsz, bárhova bemehetsz – mindenféle engedély és kérdezés nélkül! A Lamborghini is megtette ezt, amikor a valaha tervezett legizgalmasabb és legexkluzívabb terepjárók közé betolta a szörnyet – bár amerikai katonai beszerzést ugye sosem nyert vele. Viszont állítólag a közel-keleti erők és a határőrség is használt ilyeneket, legalábbis ezt állították róla a Chrysler szóvivői. A Chrysler szerint – az Iacocca által a válságból kivezetett márka birtokolta ugyanis a céget 1987 és 1994 között – az LM002-es lehet a világ leghatékonyabb határőrségi járműve. De tudjuk, a szuperlatívuszok könnyen jönnek, ha az LM002-esről beszélünk. Az amerikaiak úgy kalkuláltak, hogy napi kettőt tudnak az olaszok gyártani, és a Chrysler úgy vélte, hogy könnyedén el tudnak adni 50-70 darabot ezekből az egzotikus olasz nagylábúakból. Végül is, ezt még akár el is lehetett hinni – az ország ugyanis annyira nagy és gazdag –, hogy bármiből el lehet adni 50-70 darabot bárkinek, bármilyen áron. Aztán végül 1994-ig 301 kelt el a sikertelen katonai terepjáró polgári változatából.
Alaposan restaurálták
A fényképezett kocsi a főleg Audik tuningolásával foglalkozó MTM tuningcég tulajdonosáé, Roland Mayeré. Ő körülbelül egy évtizede vásárolta meg az eredetileg újonnan Németországban üzembe helyezett LM002-est. „Miután hozzám került, teljesen felújíttattam a klasszikus – értsd, belső égésű motorral hajtott – autókkal foglalkozó műhelyemben. Egy olasz barátom csinálta a sebességváltót és a differenciálműveket, ő váltó-specialista, az Apollo Cima sebességváltóját is ő fejlesztette ki nekünk. A motort mi építettük újra és szervizeljük is. Azt kell mondjam, nem nagyon voltak problémák a felújítás során, talán az első tengely hidraulikájának összehozása volt a legmacerásabb” – meséli Roland. Az autón lényegében minden eredeti, a belteréhez nem kellett hozzá nyúlnunk. Eredetiek a Pirelli gumiabroncsai is. „Ha azt kérded, milyen vezetni, azt mondom, jól vezethető, de stresszes. Ezt a kocsit egyébként szinte mindenki ismeri, de szinte senki sem látta még élőben.” Faggattam a gumiabroncs-kérdésről is. Roland azt mondta, hogy egy kereskedőnél hatezer euróért látta darabját, ha négyet rendelsz, a Lamborghini 19500 euróért szállítja, s beszerzett négy tartalékot. Különben nem kellett hozzá sok drága alkatrész – itt azért hozzátenném, hogy Roland rendszeresen félezer lóerős autókkal dolgozik, szóval neki azért más a nem drága – szóval, minden megfizethető volt. De az alkatrészek beszerzése nehézkes, karosszériaelemek nem nagyon vannak már hozzá, s több alkatrészt is macerás. Ablaktörlő motort keresek, az kellene nekem is, de már nem elérhető hozzá.”
Vélemény
Na, ki, az erősebb?
Ahogy az LM002-es a parkolóban állt, s várta, hogy elinduljunk, majdnem elbújtam a bokor mögé, annyira fenyegető a megjelenése. Pár járókelő Hummernek véli, s irigykedve – vagy félve? – néznek rám, ahogy közelítek felé. Fogalmuk sem lehet, ki az atyaúristen vagyok. A kocsi hatalmas, a motorterének fotózásához például fel kell állnom az első kerekére, a vezetőülésben helyet foglaláshoz sámli kellene, annyira magas – a küszöb 52 centiméterre van a földtől. A raktérbe alacsonyabbak nem tudnak benézni, a tatra szerelt korlát legmagasabb pontja 148 centiméteren van. A beltér minden luxust megkapott, de igencsak szűk. Magasan ülsz a bika nyergében, miközben intenzív gépészkedéssel próbálod kézben tartani, s amerre jársz, remeg a föld. Rambo Lambójának annyira jó a légellenállása, mint a Chrysler világközpontjának: keményen nyomni kell a gázt, pörgetni a V12-est, aminek ez – ha túljutott a nehézkes bemelegedési fázisán – nincs ellenére. Ha leveszed a lábad a gázpedálról, nem gurul szabadon, hanem azonnal annyira lassulni kezd, mintha fékeznél. Az LM002-est csak mindig jelenlévő motorerővel és az üzemanyag intenzív elégetésével lehet mozgásban tartani: ha durván akarsz játszani, keményen kell érte fizetni!
A fogyasztása horror – a tartálya egyébként 290 literes, teletankolni közel kétszázezer forint. Valójában egyébként menetben fürge és kényelmes bír lenni, persze, egy háromtonnás tejeskocsi, vagy egy felturbósított traktor módján. Ha halad, meglepően komfortos, de olyan a hanghatás, mintha egy teljes páncélzatba öltözött lovashadosztály közepén indulnál rohamra – zajos és hangos, s érzed, nem biztos, hogy végig ura tudsz maradni a helyzetnek. Irdatlan nehéz és elsősorban egyenesen szeret menni, kanyarodáskor a gumiabroncsai nyögnek – jelzik, sok nekik a tempó, meg a műszerfaltól csupán pár centire lévő Nardi kormány tekerésekor megtudod, mit is jelent a szó, hogy nyomaték. Alapból alulkormányozott, de földúton akár még keresztben is lehet vele menni, ezt inkább csak a móka kedvéért próbálod ki, mert ez már testépítés vele, a javából. A ZF váltókar karcosan kapcsolható, a másik három kar kezelése még több erőt igényel. A Lambo 400 Newtonméter nyomatéka gyorsan eléri a maximumát 4500-as fordulatszámon, így bármit át lehet vele mászni, amit az eleje megtisztít. Próbáltam, simán felment a meredek emelkedőkön is. Viszont meglehetősen hosszú és széles, erre nagyon oda kell figyelni, csak érzed, hol vannak a szélei, ráadásul a sokféle dudor a géptetőn nagyon betakar a látómezőbe, a visszapillantó tükrei pedig fabatkát sem érnek. Különben pedig imádom, egy szerethető elefánt az egész, aki kissé nagyobbra nőtt, mint tervezték. Nem hiába, csak sztárok, maharadzsák és királyok engedhették meg maguknak, hogy fenntartsák.
Műszaki adatok
5167 cm3 450 LE
Motor
Négyütemű, vízhűtéses, 60 fokos hengerszögű V12-es benzinmotor. Hengerenként négy szelep, hengerfejenként két lánchajtású vezérműtengely. Furat 85,5 mm, löket 75 mm. Összlökettérfogat 5167 cm3. Sűrítés 9,5. Legnagyobb teljesítmény 450 LE 6800/min. Nyomaték 500 Nm 4500/min. Hét helyen csapágyazott főtengely. Hat darab Weber 44 DCNF karburátor. Motorolaj mennyisége 17,5 liter. Hűtőrendszer térfogata 17 liter. Elektromos rendszer 12 V. Akkumulátor 90 Ah. Generátor 1260 W.
Erőátvitel
Hátsókerék-hajtás, kapcsolható elsőkerék-hajtás. Ötfokozatú, kézi kapcsolású váltómű (ZF 5S-24/3) és terepváltó. Váltókarok a padlón. Mindegyik fokozat szinkronizált. Zárható első (25%), középső (75%) és hátsó (75%) differenciálmű. Kéttárcsás, száraz tengelykapcsoló.
Felépítés
Négyszemélyes, acélcső vázra épített, alumíniumból és üvegszálerősítésű műanyagból álló karosszéria. Hosszában beépített orrmotor. Elöl-hátul független kerékfelfüggesztés, háromszög lengőkarok, tekercsrugók, hidraulikus lengéscsillapítók. Hátul kapcsolt lengőkarok, oldalanként két tekercsrugó és hidraulikus lengéscsillapító. Fogasléces kormánymű, szervorásegítéssel. Hidraulikus, kétkörös fékrendszer, elöl belső hűtésű tárcsafék, hátul dobfék. A hátsó kerekekre ható rögzítőfék.
Méretek, tömegek
Hosszúság 4900 mm, szélesség 2000 mm, magasság 1850 mm. Tengelytáv 3000 mm. Nyomtáv elöl/hátul 1615 mm. Legalacsonyabb pont a talajtól 295 mm. Menetkész tömeg 3045 kg. Megengedett össztömeg 3500 kg. Súlyeloszlás elöl/hátul 51,9/48,1 %. Üzemanyagtartály térfogata 290 liter. Fordulókör átmérője balra/jobbra 15,9/15,6 m. Gumiabroncsméret 345/65 VR17. Felni 11J x 17.
Menettelesítmény
Legnagyobb sebesség 197 km/h. Gyorsulás 0-80/100/120/160 km/h-ra 6,3/9,3/12,5/25,3 s. Fogyasztás min/max 25,7/42 l/100 km.
Karbantartás Olajcsere és szerviz 5000 kilométerenként.
Gyártott darabszám 1986-1993 között 301 példány
