A Ladák luxusának netovábbja nem egyszer szerepelt lapunk hasábjain, más és más megvilágításban, mert az oly népszerű típus mindmáig figyelmet érdemel egy-egy újabban felbukkanó különleges példány képében. Az 1972-től 1984-ig, mindösszesen 1.305.000 példányban gyártott 2103-as luxusmodell hazánkban rövidebb ideig, 1975-től 1981-ig volt kereskedelmi forgalomban a Merkur jóvoltából, ebből kifolyólag sokak luxuslada-álma mindmáig várat magára.

A 2103-as volt az első saját tervezésű, minden tekintetben újításnak számító modell. A Fiat 124-licencre épülő VAZ 2101 Zsigulit és VAZ 2102 Zsiguli kombit egy egészen más külső és belső formavilággal és erőforrással ellátott típus, a VAZ 2103 követte 1972 őszén. Ez volt az a Lada, melyet már a kísérletezés stádiumában is sorozatgyártásban készítettek, úgymond  „élesben” javították a modell gyerekbetegségeit. Mint a jóval későbbi, már gyűjtői adásvételekből is kiderült, a legtöbb korai, azaz az első 1500 darab autót lehetőség szerint gyári, vagy gyár közeli dolgozónak adták el újonnan, az esetleges kiforratlanságból származó hibák gyors és diszkrét elérhetősége és orvoslása végett.

Ez volt az úgynevezett „B” széria, mely rengeteg érdekességet tartalmazott a későbbi, már teljesen kiforrott autókkal szemben, olyannyira, hogy ezen ritka példányoknak külön gyűjtői tábora alakult világszerte. Az áramvonalasabb és gazdagon díszített karosszéria kezdetektől az erősebb, 75 lóerős, 1451 cm³-es motort kapta, a hozzáillő 10/41 hosszabb áttételű differenciálművel, azonban a formabontás mértékét nem követte elég gyorsan az új utastér elkészülte, ebből születtek a gyűjtői kör számára legértékesebb öszvérek, a kompletten 2101 Zsiguli utastérrel rendelkező 2103-asok. Ebbe az első 1500 darabos szériába vegyesen, alvázszámtól függetlenül kerültek 2101 és 2103 utasterek, elkészülésük sorrendjében. Erre kitűnő példa a már bemutatott 457. alvázszámú, teljesen eredeti állapotában fennmaradt szürke 2103-as, amely már minden részletre kiterjedően 2103-as belső térrel rendelkezik. A kísérleti szériát szintén végigkövette, sőt kissé túl is nyúlt rajta a még 2101-es hűtőradiátor alkalmazása, direkt ventillátorral, és szintén a Zsiguli örökségeként hagyott levegőbeömlő nyílások nélküli köténylemezzel szerelt karosszéria. A valódi, minden részletében kiforrott sorozat 1973-ban indult el alvázszám szerint a 3000. darabtól. Itt már komoly külső és belső színválaszték is járult a luxusmodellhez, melynek aranykora az 1973-1976 közötti időszakra tehető. Ebben az intervallumban készült a leggazdagabb külső megjelenés krómozott díszítésekkel, mellé a legfinomabb anyagokból kidolgozott utasterekkel. Az erőforrásnál szintén 1976-ig volt alkalmazásban, csakúgy, mint a többi VAZ modellre jellemző kisebb égésterű 2101-es hengerfej, a hozzá tartozó, kartergáz visszavezetéssel és szűréssel ellátott levegőszűrő házzal egyetemben.

Mindezeket összevetve a VAZ 2103 lett az első olyan modell a gyár palettáján, amely mind kényelmi, mind esztétikai szempontból a mai napig jól autózható és  gyűjtői körének világszerte széles táborát éltető veterán járművé avanzsált.

Bár a 2103-as modell még két éven át gyártásban volt, 1982-től itthon felváltotta a 21061 (1500s), ezt kaphatták a fennmaradó 2103-as sorszámmal rendelkező várakozók.

Aki erre nem, vagy csak évtizedekkel  később a nosztalgikus vágyakozók listájára iratkozott fel, azoknak maradt a régóta garázsok mélyén megbúvó leletek felderítése. Sokunk számára ismeretes tény a balti államok mindmáig nagy számban és kimagasló állapotban fennmaradt Lada-Zsiguli járműparkja, így lett népszerű nálunk is az „ezerötös” turizmus. Természetesen ezek a beszerzési források még uniós egyszerűsítéssel is nehezebb feladatot jelentenek, mint a nagyjából hat-nyolc éve teljesen leürült hazai piac további kutatása. Itthon a korai stílusjegyekkel rendelkező, 1975-76-os évekből származó autók számítanak a legértékesebbnek, ettől eltekintve egy-egy teljesen eredeti állapotában  megőrzött példány ára akár csillagászati magasságokat is elérhet.

Kovács Márton és családja rég ismert autószerelő dinasztia Hatvan városában. Precíz és alapos munkájukat legalább annyian ismerik, mint híres Lada-Zsiguli gyűjteményüket. Sszenvedélyük kezdete a 2010-es évek elejére vezethető vissza, folyamatosan a szebbnél-szebb darabok beszerzésére és szükség szerinti restaurálására törekednek mindmáig. A 2103-as hazai piacának lenullázódása nekik is hamar feltűnt, így első körben ők is a már említett, népszerű litván piac felé fordultak. Sikerült is vásárolni onnan egy 1975-ös, jó karban lévő ezerötöst, ami fényezésen kívül nem igényelt egyéb komolyabb javítást. Éppen ezzel az elkészült autóval jelentek meg a salgótarjáni Autóklub műszaki állomásán muzeális minősítés céljáből, amikor megtörtént a csoda. A szomszédos műszaki vizsgasorról egy első pillantásra is páratlan állapotú adriakék ezerötös Lada nézett farkasszemet újdonsült bevándorló típustársával… Szó szót követett, beszédbe elegyedtek az azonos érdeklődéssel bíró felek, s a vizsgálatok elkészültére megtörtént a telefonszámcsere. A jármű első és egyetlen tulajdonosa, János bácsi nem szerette volna eladni féltett Ladáját, viszont  kellemes beszélgetéssel telt a vizsganap.

Történetünk folytatására további két évet kellett várni, mire megcsörrent a telefon. A vonal másik végén János bácsi adott lehetőséget személyes találkozóra és hőn szeretett autója megvásárlásának lehetőségéről való beszélgetésre ceredi otthonában. A gyönyörű és híresen fagyos északi határ menti falucskában a gondos tulajdonos részletesen felrajzolta a Lada történetét.

Szülei vásárolták részére az autót, akik 1200-as Ladát szántak fiuknak, ő viszont ragaszkodott a luxusmodellhez, melyet nagy szerencsével az utolsó hazai példányok közül vehetett át. Az  1978-as befizetés 1981 végére ölthetett testet, debreceni átvétellel. Az akkori színválaszték fehér, bézs, halványzöld és az ominózus „strandkorlát” kék, avagy „vízműves” kék árnyalatokban volt elérhető. János bácsi elmondása szerint volt pár piros autó is „karanténban”, de oda másfajta belépővel szólították az arra érdemeseket. Az adriakék árnyalatban pompázó 2103-as különlegessége a szintén kék utastere. Ilyen árnyalatú szalont a gyár 1975-től 1981-ig alkalmazott a külső színtől függetlenül, így sokszor igencsak ízlésficamos kombinációk kerültek terítékre, mint például az 1977-re jellemző okkersárga külső-kék belső. 

Az adásvétel létrejöttekor mindösszesen 60 ezer kilométer volt a Ladában. Ehhez mérten tetőtől talpig gyári fényezésben pompázik mind a mai napig, makulátlanul megőrzött kék utasterét pedig a dupla ülésvédő huzat szintén duplázott padlószőnyeggel kombinálva védte  gondos tulajdonosa, olyannyira, hogy egy már későbbi találkozás során nem emlékezett egykori autója kárpitozásának színére. 

Kovácsék az autón kizárólag az állagmegőrzéshez, konzerváláshoz szükséges feladatokat végezték el, ami leginkább a jármű fenéklemezét és futóművét érintette. Az újonnan túlságosan vastag alvázvédelmet eltávolították, helyette visszanyerte egykori  rücsi + karosszéria szín kombinációját a fenéklemez, ehhez jön a precíz és gyári jellegnek megfelelő komplett futómű. A munkálatokat megkoronázta a sikeres muzeális minősítés, így a kékséges Lada-Lux ismét eredeti fényében pompázik – újabb 45 évre.

Műszaki adatok

Motor

1452 cm3, 75 LE Négyütemű, soros, négyhengeres felülvezérelt (OHC) benzinmotor. Furat 76 mm, löket 80mm, összlökettérfogat 1452 cm3. Legnagyobb teljesítmény 75 LE 5600/ min. Legnagyobb nyomaték 106 Nm 3400/min. 12 voltos elektromos rendszer generátorral.

Erőátvitel

Hosszában elhelyezett orrmotor, hátsókerék-hajtás, négyfokozatú, szinkronizált, manuális sebességváltó.

Felépítés

Négyajtós, zárt önhordó acélkarosszéria. Elöl dupla lengőkaros felfüggesztés tekercsrugókkal, hátul merev hidas felfüggesztés tekercsrugókkal. Elöl tárcsa, hátul dobfékek. Kormányzás globoidcsigás kormányművel.

Méretek, tömeg

Hosszúság 4116 mm, szélesség 1611 mm, magasság 1440 mm, tengelytáv 2424 mm, saját tömeg 1030 kg.

Menetteljesítmények

Legnagyobb sebesség 150 km/h, átlagfogyasztás 8,5 l / 100 km.