Jött, látott, de győzött is? A bemutatkozása remekül sikerült, az első kilométerek kellemes emléket hagytak bennünk, na de együtt élni is jó a kínai márka legizgalmasabb modelljével?
Szöveg: Busánszky Lajos
Nem gondoltam, hogy manapság ennyire könnyű barátkozni. Nem kell hozzá más, csak egy BYD Seal. Egy nem fehér Seal, mert azt sokan Teslának nézik, de a zöld, amiben a tesztautó pompázott, tökéletesen megfelel a célra. Utána le kell parkolni vele valami nyilvános helyen, áruház parkolójában, gyorstöltőnél, majd várakozni. Na nem sokat, mert perceken belül megjelennek a kíváncsiskodók.
A meglepően felkészült kíváncsiskodók. Mert az érdeklődők döntő többsége tudja, mit lát. Azt a kínai villanyautót, ami nagyon gyors. A bívájdít. Ami benne volt Az Év Autója döntősei között. És innen időbeosztásunkon és szociális érzékenységünkön múlik, hogy milyen hosszú lesz az ismerkedés, mennyire akarunk barátkozni.
Ha röviden le akarjuk zárni a dolgot, akkor elég annyit mondanunk, hogy tényleg olyan jó, mint a híre, de ha van több időnk, érdemes megmutatni a részleteket, és kinyitni az ajtókat.
Az első, ami megragadja a Seal-el ismerkedőket, az a tágasság. Négy felnőtt számára hosszú távon is bőségesen elegendő a fej és lábtér, amit vizuálisan tovább növel az alapáron járó üvegtető. Bezártság érzetnek nyoma sincs. Rendben, a rögtön elektromos platformra tervezett autóknál nem meglepő, hogy a külső méretekhez képest nagyobb utastér, de hogy egy 4800 mm hosszú, lapos kupéformájú autóban annyi hely legyen, hogy attól nem egy öt méter feletti autó is elszégyellje magát, nem kis teljesítmény.
Aztán elkezdik keresni a kínaiságot. Legalábbis azt, ami korábban ehhez a jelzőhöz társult. Valami bóvlit, olcsót, valami mutatós, de amúgy vacak dolgot. Na, ilyen nincs. A beltér kidolgozása elsőrangú. Nem volt olyan alkalom, hogy valaki végig ne húzta volna az ujját az ajtókárpit kettős varrásán, és ne mondta volna ki az ítéletet róla: hibátlan. A teszthét alatt semmi sem zörrent meg, nyikorgott, lazult le, szorult be, aludt ki. A formák az utastérben visszafogottan játékosak, az anyagok pedig elegánsak. Semmi sincs túltolva, semmi sincs elspórolva.
Nézzük meg például azokat a tárgyakat, amiben helyet foglalunk. Ma nagyon divatosak az egy darabból formázott háttámlájú, integrált ülések. Ezek nagyon mutatósak, lehet velük súlyt spórolni, de nagy hátrányuk, hogy a fejtámla nem állítható, így nem biztos, hogy mindenkinek kényelmes lesz. Nekem az volt, de a nagy közönségsikernek hála igen sokakat tudtam beültetni, és megkérdezni róla. Ebből az derült ki, hogy 162 és 197 centis testmagasság között nem panaszkodnak rá. Az általános kényelemre, az ergonómiára sem. Oldaltartást is adnak, de nem imitálják egy versenyautóban megtapasztalható szorítást, csak valahogy nem csúszunk ki belőle akkor sem, ha gyorsan kanyarodunk. Persze vannak szinte minden porcikájukban állítható ülések, amikben tucatnyi motor várja, hogy gombnyomásra még egy kicsit módosítsanak valahol, de én ezt a megoldást nem tartom egyértelműen jobbnak. Emlékszem, egyszer Budapesttől Hegyeshalomig próbáltam magamra állítani egy nagy presztízslimuzin mindent is tudó első foteljét, és sehogy sem volt jó, úgyhogy az első osztrák autópályapihenőben leálltam, lenulláztam az egész addigi birizgálást, és kezdtem előröl. Lehet erre mondani, hogy nekem semmi sem jó, de ez nem igaz. Igen is vannak olyan márkák, ahol két mozdulattal be tudom állítani az ülést magamra. Akár hosszú távra is, mint a Seal-ben, ahol hatórás túra végén sem szálltam ki összetörve.
Ez, hogy a dolgok jól vannak megcsinálva, és nincsenek túlgondolva, az egész autóra igaz. A kormány kellően nagy határok között mozgatható. A két bajuszkapcsoló kézre áll, nem takarja el sem kormányküllő, sem rekuperációt kapcsoló lap, így a feliratait is le lehet olvasni. De sokat nem kell őket tanulmányozni, az ablaktörlést nyugodtan bízhatjuk az automatikára, ügyesen végezte a dolgát, a lámpák is időben felkapcsolódtak, nem fordult elő, hogy az esti derengésben csak a nappali menetfény világított volna.
És ez, a nem kell tekergetni, mert magától is jól működik az autó szinte minden részére igaz. Még a vezetéstámogató rendszerek jó részére is, bár a táblafelismerőt és a sávban tartót érdemes rögtön kikapcsolni, ha nem akarjuk állandó csipogásban, a kormánnyal birkózva vezetni, de ez minden 2024-es autóra igaz.
A többit becsülettel végigpróbáltam, de csak rövid ideig. Én nagy rajongója vagyok a tempomatnak, de a Seal-ben nem éreztem szükségét. Pontosabban jó, hogy kéznél volt, de ezt az autót vezetni akartam, mert jó vezetni. Nem uralni kell, birkózni vele, noszogatni vagy terelgetni, hanem vezetni. Kevés együttműködőbb autó volánja mögött ültem korábban.
Erre jó példa a rekuperáció, vagyis a fékezés energiájának a visszatáplálása az akkumulátorokba. Ennek több iskolája létezik. Én nagyon szeretem a Hyundai/Kia féle, kormány mögötti fülekkel állítható módit. A helyzettől függően lehet az autó extrém takarékos, jó nagy motorfékkel rendelkező, akár egy pedállal vezethető autó, vagy éppen teljesen motorfék nélküli lendületbajnok az autópályán. De nem minden gyártó ilyen ügyes, van, ahol az elektromotorral és az üzemi fékkel történő átmenet mindig döccenővel jár, máshol az okosnak mondott magától a legjobb üzemmódot kiválasztó rendszer leginkább semmit sem csinál, majd hirtelen ráébredve, hogy van előttünk egy másik autó, jó nagyot fékez. A Seal? Kétféle állás van, egy nyugisabb, meg egy intenzív. Be is írtam a jegyzetfüzetembe, hogy ezt majd jól felpanaszolom, de nem. Az intenzív a sportosabb közlekedéshez illik, a másik meg egyszerűen működik. Én örülnék az egypedálos vezetési opciónak is, talán majd egy szoftverfrissítésbe be tud kerülni.
Van egy hatalmas, gyors, forgatható központi kijelzőnk, ami a BYD márka ikonjává vált, de a tervezők ennek ellenére nem gondolták úgy, hogy akkor minden funkciót arról kéne vezérelnünk. Az irányváltó kar körül, meg a kormányon éppen annyi tekerő és nyomógombot találunk, hogy minden fontos dolgot onnan el tudunk irányítani.
A levegő szabályzást mondjuk pont nem, de erre is van logikus magyarázat. Az első az, hogy mindenkit el lehet kápráztatni a légbefúvók központi kijelzőről történő irányba állításával. Remek animáció mutatja, éppen melyik merre enged ki levegőt, hideget vagy meleget. Ennél azért hasznosabb, hogy meglepően sok üzemmódja van a szellőzésnek. Komplett kabinlevegő csere, lamellák ide-oda mozgatása, okos üzemmód. Ezért megérdemel egy nagyon nagy ötöst a Seal, mert nagyon hatékonyan, de feltűnés nélkül teszi, orkán erejű szelek gerjesztése nélkül. Meg egy kettes alát, mert a kijelzőn beállított hőmérsékleteknek semmi közük nincs a valóshoz. Az történik, hogy 25 fok felett fűteni kezd, 22 alatt meg hűteni. Hogy ebben mi a logika, nem tudom, de talán ez a leginkább kínai autó specifikus a BYD Seal-ben, mert hasonlót más kínai márkánál is tapasztaltam. Zavaró, de egy szoftverfrissítés megoldhatja, mint ahogy a néha még elég suta magyarításokat is.
Fél nap vezetés kellett ahhoz, hogy rájöjjek, mi is a Seal. Családi autónak túl sportos, bár a helykínálat bőven elég, és a csomagtartója is bőven elég erre a funkcióra, bár a forma miatt a rakodónyílás nem nyílik hatalmasra. Sportautó? O.K, az adatok, a 3,8 másodperces 100-ra gyorsulás, a fékek, a duplamotoros változatnál az erővektoros útontartás segítség mind ezt sugallja. Apropó gyorsulás. Az, hogy ez a 3,8 másodperc kevés, ezt az ember tudja. Megélni sem rossz, bár nem sokkoló az elmaradó drámai hanghatások miatt. Viszont amikor azt kezdtem figyelni a városi forgalomban, hány autó tudná legyorsulni a Seal-t, a számláló gyakran fél órákig nem ugrott fel a nulláról az egyre, akkor tudatosult bennem igazán, milyen autó is a Seal.
Egy Gran Turismo. Egy erős, stílusos, hosszútávú utakra is tökéletesen alkalmas autó, olyan motorral, és megjelenéssel, ami egy sportkupénak is bőven jó lenne. Ami rádöbbentett erre, az igazán a rugózása volt. Mert van neki. Érezni, hogy a karosszéria nagyon merev, hogy keményen kordában van tartva a mozgása, az átterhelődések kicsik és finomak, de mindeközben a futóműnek még arra is van kapacitása, hogy az úthibákat kidolgozza, így meglepő kényelmet biztosítson az utasoknak. Tulajdonképpen menet közben a legnagyobb zaj, amit a Seal kibocsát, az a gumik hangja, a kerekek visszafogott dübörgése, amit időnként egy kátyúba döccenés zavar meg. És még a teljesen véletlenül elért 170 km/h-ás tempónál is ez a domináns hang, ilyenkor sem kezd fütyülni a tükör, süvíteni a szél. Persze még ennek az elöl dupla lengőkaros, hátul öt lengőkarból összerakott, a próbált összkerékhajtású változatban frekvenciafüggő lengéscsillapítókkal szerelt futóműnek is megvannak a határai. A vacak rázós főutakat, amik például a Vértesben, vagy a Bakony egyes részein leselkednek az arra járókra, az elöl ülők szinte meg sem érzik, miközben a hátul utazók le föl pattognak, mint egy gumilabda. Úgy látszik a gondozatlanság olyan frekvenciákat csal elő, amikre a mérnökök nem voltak felkészülve.
A lassú menetre viszont nagyon is. A rendkívül erős, jól gyorsuló autókkal, a városi forgalom tempója, a 20-30 km/h-val tötymörgés gyakran komoly kihívás. Egyszerűen nehéz olyan kicsit nyomni a gázpedálon, hogy ne legyünk túl gyorsak, ne kelljen fékezni szinte rögtön. A Seal-ban viszont elég Eco-ra állítani az üzemmódot, hogy kényelmesen felvegyük ezt a lassú ritmust. A Normal minden másra elég, a Sport pedig azt csinálja, amit a neve ígér. Igen, megvolt vele a 170 km/h, még egy kicsit több is, de ez nem olyan nagy kunszt. Egy sima besorolásnak indult az autópályára, aztán egy sávváltás kikerülni egy teherautót, nyomjuk meg neki egy kicsit, hogy be tudjunk férni az üres helyre, és már meg is történt. Nem volt nagy kaland, nem emelkedett meg közben a zajszint, a rezonancia, nem ért semmilyen külső inger, ami figyelmeztetett volna, hogy ez túl sok. Pontosabban egy mégis, a szériában járó head-up display mutatta a tempót. A Seal-ban szinte elengedhetetlen a használata, mert nagyon könnyen válhatunk gyorshajtóvá, nem árt a folyamatos kontroll, amit nagyban segít, ráadásul még téli, havas tájban jobban látszó számok üzemmódja is van.
Az elektromos autózás megkívánja a maga sajátos ritmusát. Csurig töltött akkuval, az időjárástól függően majdnem 500 kilométeres hatótávolságot ígér az autó, és ebből vegyes üzemmódban több mint 400 el is érhető. A hivatalos, WLTP szerinti 18,2 kWh-ás fogyasztást ugyan nem sikerült hozni, de 20-21 kWh körül igen. Na meg ennél persze sokkal többet is, amikor be kellett mutatni az a parádés gyorsulást, meg a sebességtől szinte teljesen független csendes nyugalmat, ami a Seal utasterében van. A BYD Blade akkuk nem a gyorstöltés bajnokai, de a műszaki adatok számai nem árulnak el mindent. Hiába vannak sokkal nagyobb töltőteljesítmény felvételére képes autók, ha azokat előtte hosszasan temperálni kell, menet közben nem bírják a folyamatos nagy energiájú töltést, így az elején impozánsan magas kW számok hosszú percekre átlag alattivá süllyednek. A Seal kiegyensúlyozottabbnak tűnt ilyen téren. Viszonylag hamar elérte a maximálishoz közelítő teljesítményt, majd ez persze visszaesett, de így is szinte végig 100kWh feletti érték volt. Ez nem varázslat, a BYD által használt akku technológia ezt teszi lehetővé.
A BYD Seal vezetése közben nem érezzük azt, hogy egy forradalmi járműben ülünk, amiben épp újra feltalálják az autózást. Épp ellenkezőleg. A megépítettsége, a mozgása, a használhatósága mind egyfajta kifinomultságot sugároz. Azt érezni, hogy a tervezői nem most építettek először autót, pontosan tudták, mit miért csinálnak. A Seal túl van azon a fázison, hogy alap dolgokkal kísérletezzenek benne, és szerencsére nem érte el a túlgondolás, az overengineering sorscsapása sem. A Seal nem egy jó kínai autó, hanem egy jó autó.
