A BMW 02-es sorozat csúcsmodelljéből két év alatt (1973 és 1975 között) mindössze 1672 példány hagyta el a müncheni gyárat. A turbómotoros kocsi igazi gyűjtői darab, kisebb csoda tehát, hogy Balatonfüreden fotózhattunk egy ilyen kuriózumot.
Azt mondják, hogy a „Mi lett volna, ha…” kezdetű kérdéseknek sok értelmük valójában nincsen. Ezzel nem tudok vitázni, de az 1973-as és 1974-es éveket felidézve annyit talán megjegyezhetünk, hogy amennyiben az első olajválság nem töri meg a „Wirtschaftswunderzeit” éveit, akkor valószínűleg nem lenne most ekkora ritkaság ez a csodagép. 1973. október 6-án robbant ki a jom kippuri háború, mely során az Egyiptom és Szíria vezette arab koalíció megpróbált visszavágni Izraelnek az 1967-es hatnapos konfliktusban elszenvedett vereségért. A támadás váratlanul érte a zsidó államot, s az első napok arab katonai sikerei miatt felmerült a nukleáris robbanófejjel felszerelhető Jerikó rakéták bevetése. Mindannyiunk nagy szerencséje, hogy az atomfegyver alkalmazásához nem járult hozzá a kijevi születésű Golda Meir miniszterelnök asszony, hanem inkább – Richard Nixon és Henry Kissinger segítségével – amerikai katonai légihidat szervezett hazája számára, amely meg tudta fordítani az események menetét. Október 21-én a izraeliek már 32 kilométerre voltak Damaszkusztól, illetve átkeltek a Szuezi-csatornán, bekerítve az egyiptomi hadsereget. Néhány napon belül megkötötték a tűzszünetet, a háború következményei azonban komoly veszteséget okoztak az autóiparnak is, hiszen Nyugat-Európában gyakorlatilag véget ért az olcsó üzemanyag korszaka – vasárnapi autózási tilalmak és sebességkorlátozások léptek életbe. A körülmények nem kedveztek a nagy teljesítményű, benzinpusztító presztízsautóknak, amelyekről pedig a nyugat-németek ekkoriban már nemcsak álmodozhattak.
A hetvenes évek elejére az NSZK irigyelt jólétet biztosított a polgárainak, gazdaságuk utolérte, sőt lehagyta Nagy-Britanniát, mindenki jó pénzben kapott fizetést a munkájáért, az ország valutáját, a nyugatnémet márkát a dollárral egyenrangúan kezdték kezelni bárhol a világon. Miközben tudjuk, hogy honnan indultak… Az emberek szorgalmán túl biztosan kellett hozzá a Marshall-terv, a túlhatalmat korlátozó és a méltóság alkotmányának nevezett bonni Alaptörvény, valamint nagyformátumú vezetők (mint például Konrad Adenauer és Ludwig Erhard) realitásérzéke, intelligenciája és tisztessége is. Mindenesetre alig több mint húsz évvel azután, hogy a szövetséges légierő porig bombázta többek között a BMW gyárát, 1966. márciusában elegáns fogadásra készültek Münchenben, a Bajor Állami Operában. Egy nehéz és küzdelmes, de szinte hihetetlen sikereket hozó időszakot követően az újból szépen prosperáló BMW AG. megalapításának 50. évfordulóját méltó módon kívánták megünnepelni. Az ide meghívott vendégek láthatták először a később 02-esként legendássá váló széria első darabját, a 85 lóerős 1600-2 jelzésű modellt, amely néhány nappal később a Genfi Autószalonon is a figyelem középpontjába került.
Lényegében a négyajtós 1500-as, a Neue Klasse átalakításával alkották meg az Alfa Giuliára adott bajor választ. Az autó alacsony övvonalú karosszériájának újszerű forma- tervét Wilhelm Hofmeister rajzolta – később róla nevezték el a hátsó oldalablak és oszlop hokiütőre emlékeztető jellegzetes szögét, a „Hofmeister-Knick”-et, a BMW sportlimuzinok és kupék egyik karakteres sajátosságát. A kifogástalan nyugatnémet minőségben, precízen összeszerelt, sportos és jól használható túraautó koncepciója hosszú időre meghatározta a BMW-k stílusát.
Az új típus hamar lelkes vásárlókat talált Nyugat-Európában és fényes sikereket ért el a motorsportban. Már 1967-ben kihozták az ikerkarburátoros változatát (1600 ti – touring international) és a kabriót, egy évvel később pedig a 100 lovas 2002-vel és a 120 lóerős 2002 ti-vel bővült a kínálat. 1971-ben megjelent az 1802, a háromajtós touring és a 2002 ti-t felváltó 2002 tii (touring international injection), amelynek legnagyobb újdonsága a mechanikus rendszerű Kugelfischer befecskendező volt. Ezt követte a csúcsmodell, az 1973-as Frankfurti Nemzetközi Autókiállításon bemutatott igazi közúti versenyautó – az első sorozatban gyártott, turbómotoros német gépkocsi. (A Porsche 911 turbo ugyanitt és ugyanekkor debütált, azonban csak egy év múlva lett szériaérett.) Ezzel beköszöntött az első nagy turbó-korszak, amikor a feltöltés még nem a méret-és fogyasztáscsökkentés eszköze, hanem az élményautók sportos és teljesítménynövelő kiváltsága volt. A KKK (Kühnle, Kopp, Kausch) gyártmányú feltöltővel a 2002 turbo motorját 170 lóerős teljesítményre pumpálták, s ez szinte repítette a mai szemmel pehelykönnyű kocsiszekrényt. A 2002 turbo kizárólag „Chamonix fehér” és „Polaris ezüst” fényezéssel készült, jellegze- tes kék-lila-vörös dekorcsíkokkal, vagyis az 1972-ben alapított BMW Motorsport GmbH ma már ikonikus színeivel, melyekből a kék a BMW márkát, a piros a motorsportot, a lila pedig az előbbi kettő egyedülálló kapcsolatát szimbolizálja.
Az amerikai Road and Track magazin 1974. júliusi száma különleges tesztet közölt: Paul Frére belga autóversenyző és szakíró a kocsi egyik atyjának számító Alex von Falkenhausen saját autójával tehetett próbautat a Hockenheimringen. Az 1960-as Le Mans-i 24 órás verseny győztesére, egykori F1-es pilótára a legmélyebb benyomást a kiváló mérnök turbófeltöltős 2002-esének magával ragadó gyorsulása és csúcssebesség közeli kiegyensúlyozott viselkedése tette.
Frére egyáltalán nem érezte zavarónak az észlelhető turbólyuk jelenséget: azt írta, hogy bár 4000-es fordulatnál lökésszerűen kap újult erőre a bajor sportgép, de ez mégsem durván történik, úgyhogy kanyarban vagy csúszós felületen sem okozhat kellemetlen meglepetést. Von Falkenhausen is nyilatkozott, s elmondta, hogy tudatosan figyeltek a könnyű kezelhetőségre és a biztonságra a tervezésénél, így mind a blokkban, mind pedig a futóműben maradt még bőségesen tartalék. Csak azért limitálták gyárilag 170 lóerőben a teljesítménymaximumot, hogy közúti használatra, hétköznapi képességű sofőröknek is ideális lehessen az autó.
A fotóinkon látható különlegesség Németországból került a magyar tenger partjára. Fazekas Károly tereprali-bajnok (nem mellesleg több ritka és érdekes BMW tulajdonosa) a világhálón szörfölve, a mobile.de oldalon 2022 tavaszán talált rá gyűjteményének egyik büszkeségére. „A 02-es régi szerelmem, életem első autója egy 1600-2 volt, azóta nálunk nem nagyon létezhet más, csak BMW.” – kezd- te a bemutatkozást a balatonfüredi vállalkozó. A Göttingen mellett hirdetett kocsi teljes körű felújítása folyamatban volt, idős német gazdájának viszont úgy alakult az élete, hogy az értékesítése mellett döntött. A munka nagyobb részét már itthon, a versenyműhelyben fejezték be, a finomhangolást és a beállításokat pedig egy osztrák specialistára bízták. Ez a régi, szép BMW így ismét ereje teljében van, időközben átesett a magyar muzeális minősítésen, s elismerően újraregisztrálták a német márkaklubban is, miután az alvázszám alapján meggyőződtek az eredetiségéről.
Írta: Csűri Gábor Fotók: Dékány Zsolt, Papp Zoltán
A híres M10-es négyhengeres naggyá tette a BMW-t
A BMW arisztokrata származású mérnökének, Alex von Falkenhausen bárónak (1907-1989) a remekműve egy korszak meghatározója lett. Az öntöttvas blokkos, aluhengerfejes, egyszerű SOHC-vezérlésű négyhengeres benzines motor a BMW történetének egyik mérföldköve, 26 év alatt több mint három és fél millió darabot gyártottak belőle. 1,5-ös, 1,6-os, 1,8-as és kétliteres változatai léteztek, amelyeket 1962 és 1988 között szereltek a bajor autókba. (Sőt erre épült az első M3-as, az E30-as S14 kódjelű, duplavezérműtengelyes 2,3-as és 2,5-ös négyhengerese is.) Tesztautónk turbófeltöltővel megvadított erőforrása nagyon közeli rokona (tulajdonképpen az alapja) a BMW M12 Formula 1-es versenymotornak, amelyet Brabham, Arrows és Benetton betontorpedókban használtak. A Brabham BT50-es kocsiszekrényét az előírások miatt másfél literes hengerűrtartalmú, négyhengeres BMW motor köré tervezte meg a zseniális Gordon Murray. 1982-ben Kanadában a brazil Nelson Piquet aratta az első futamgyőzelmet, a következő, 1983-as idényben pedig sport- történelmet írva bajnokságot nyert a Parmalat színeit viselő BT52-essel. A zárást jelentő dél-afrikai nagydíj előtt Prost (Renault) még két ponttal vezetett, Kyalamiban azonban a francia pilóta műszaki hiba miatt kisesett, a szintén Brabham BMW-t kormányzó Patrese nyert, Piquet pedig viszonylag kényelmes biztonsági autózással a harmadik lett, amely számára egyet jelentett a vb-címmel. Ez volt az első alkalom, hogy turbómotoros autóval vitték el a világbajnoki trófeát! Ez a nagyszériás eredetű, de a versenyváltozatában a kipufogóin lángcsóvát eregető és szívmelengetően jellegzetes és félelmetes hangon üvöltő blokk kezdetben kb. 640 lóerős teljesítményre volt képes, majd hamarosan minden idők legizmosabb F1-es motorja lett: az időmérő edzésekre kihegyezett verziója akár 1400 lóerőt szabadított rá a hajtott kerekekre.
