Az ilyen kompakt, nagy csomagtartójú autók, mint a Hyundai i30 kombi és az Opel Astra Sports Tourer, olyanok, mint a kerekeken guruló svájci bicskák. De melyik jobb 48 voltos hibrid hajtáslánccal?
A kompakt SUV-k körüli véget nem érőnek tűnő felhajtás miatt néha majdnem elfelejtjük, hogy a hasonló méretű kombik – mint például a Hyundai i30 és az Opel Astra – mennyire jók és milyen praktikusak. A 48 voltos mild hibrid támogatású benzinmotorokkal hajtott két – ennél-többre-az-embernek nincs szüksége kategóriájú autó állítólag pénztárcakímélő is.
Az i30 már sok dicséretet kapott. A Hyundai azonban a modellsorozat legutóbbi ráncfelvarrásakor nem sok újdonsággal rukkolt elő. Mi az, ami azonnal feltűnik? Hogy minden maradt a régiben, csak piros varrás díszíti a sportos N Line egyébként fekete belső terét. Ez baj? Dehogyis! Az ergonómia tökéletes a kartámaszoktól kezdve a meglepően erős, vastag oldaltámlákkal ellátott sportüléseken át a kezelőszervekig.
Egyszerűen jó kezelni
Igazi, már-már gyermeki öröm a Hyundaiba beülni. Feláras extraként a vezető az oldalt lévő kapcsolókkal elektromosan állíthatja az üléseket, a fedélzeti számítógép és a multimédiás funkciók pedig a kormánykeréken lévő valódi gombokkal és kapcsolókkal vezérelhetők. A kétzónás klímaberendezést anélkül is állíthatjuk, hogy odanéznénk, hiszen még mindig valódi forgótárcsák és gombok szolgálnak a kezelésére. Az ülés- és kormányfűtéshez, valamint a vezetési módokhoz is kapcsolók állnak rendelkezésre, és a dupla kuplungos automata választókarja is praktikus.Ezeknek a dolgoknak valójában magától értetődőnek kellene lenniük, de manapság már ritkaságszámba mennek, pedig tesztünkben sok pontot érnek. Az infotainment-képernyőt természetesen meg kell érinteni, de azért a legfontosabb funkciók közvetlen elérhetőséget kaptak, és egy hangerőszabályzó gomb is van rajta.
Az utastér anyagai egyszerűek, ugyanakkor a kivitelezés jó, teljesen megfelel a kategória és a mindennapi családi használat elvárásainak. Rengeteg tárolórekesz van, még ha nem is különösebben tágasak.
Nagyobb szállítási feladatokhoz a csomagtartó ajtaját kézzel kell emelni-zárni, a hátsó üléstámlát pedig a hátsó ajtók felől lehet kireteszelni. Ezután 60:40 arányban előrehajthatók, viszont a síalagút aprócska. Előrehajtás után az eredmény sík felület és akár 1650 literes rakodótér. A második üléssorban Isofix gyermekülésekben két apróság, vagy helyettük két felnőtt is kényelmesen elfér, és mögöttük lenyűgöző, 602 liternyi csomagtértérfogat marad a sínben futó redőny alatt. A csomagtérpadló alatt nemcsak a csomagtérhálónak jut hely, hanem mindenféle apróságot is rendezetten lehet elhelyezni.
Mindent elpakolt? Akkor készen állunk az indulásra. Nyomjuk meg a startgombot. Hoppá, valki lecserélte a motort egy dízelre? A másfél literes T-GDI hidegindítás után kellemetlenül kulturálatlanul jár, és akkor is, amikor a váltó Eco üzemmódban álmosan váltja a fokozatokat. Ráadásul a Hyundai az MHEV támogatása ellenére még nagy gázadásra is csak nehezen indul meg, utána viszont úgy, hogy szinte gumicsíkot húz.
A tesztautóval az autópályán sikerült jobban összemelegedni. Annak ellenére, hogy a 140 lóerős négyhengeres motor nagy fordulaton ott is torokhangon szól, amit az A oszlopról érkező szélzaj fest alá. Az i30 az erőfeszítései ellenére nem igazán tudja tartani a lépést az Astrával. Viszont a távolságtartó rendszere dugóban is jól, harmonikusan működik.
Országúton a Hyundai vezetője jobban jár, ha használja a kormánykeréken jól elhelyezett váltófüleket. Ha élénk tempóban halad, velük a kellemes tartományban, 4000 és 6000/perc között tarthatja az 1,5 literes T-GDI-t. Amúgy amint kanyargósra fordulnak az utak, az i30-ban felfedezhetünk sportos vonásokat. A kormányzás a közvetlenségével és középállásból induló finom elfordítási nyomatékával hív sportos vezetésre. Korrekciókra nincs szükség. Mindez folyamatos huncut mosolyt csal a vezető arcára, ami csak akkor halványul el, amikor az ESP szigorúan beavatkozik határhelyzetekben. A futómű feszesebb hangolásának köszönhetően jól érezni az i30 mozgását. Kis terheléssel azonban érzékenyen reagál a durva aszfalthibákra, és a csatornafedelek éleinek ütései egészen az utasokig hatolnak.
Egyszerűen kényelmes
Az Opel felfüggesztése sokkal kényelmesebb. Az Astrának adaptív lengéscsillapítók nélkül is sikerül gyorsan megfékezni az egyenetlenségek okozta izgalmakat és megelőzni a pattogást vagy a rugózási zajokat.
Az Opel a Sports Tourert ugyanakkor úgy hangolta, hogy a vezetésbiztonság se szenvedjen csorbát, ezért egészen a határhelyzetekig stabil marad. Így kényelme ellenére a 18 méteres szlalomban és a kettős sávváltásnál csak alig lassabb az i30-nál, amiért azonban a harmonikus, de kissé mesterkélt kormányműhangolás is okolható. A közutakon az Astra jobban kiszűrte a hajtási befolyásokat, mint az i30, a barátságtalan időjárás és a téli gumik ellenére is. Nyugodtan vezethető a legkanyargósabb országutakon, anélkül, hogy kijönne a sodrából. Unalmasnak hangzik? Pedig egyáltalán nem az. Az Opel nem játszik sportautót, de könnyed mozgása hamar bizalmat ébreszt az autó iránt, amelynek ESP-je csak későn, és akkor is nagyon finoman szabályoz.
A féktávolság azonban 35,5 méter 100 km/h-ról hideg fékrendszerrel, így az Astrának egy méterrel többre van szüksége ahhoz, hogy megálljon, mint a Hyundai i30-nak. Viszont a mindennapi közlekedés során előnyére válik a kellően erős rekuperáció és a könnyen kezelhető fékpedál. Ez azt jelenti, hogy előrelátó vezetéssel – például a lakott terület elérésekor – nélkülözhető a fék használata. Hatékonynak hangzik, és a méréseink szerint az is, amint azt a 6,1 liter/100 kilométeres tesztfogyasztás is bizonyítja. Ezzel a Sports Tourer 1,2 literes mild hibridje pontosan egy literrel takarékosabb, mint az i30-at hajtó 1,5 T-GDI hibrid. A benzinmotoros kombik még takarékosabbak az ökokörön, 5,1, illetve 5,9 literrel 100 kilométerenként. A végeredmény az, hogy az Opel Stellantis-eredetű hajtása a teljesítmény és az észszerűség jobb kombinációja.
Egyszerűen jobban variálható
Elég a vezetésből, nézzük meg közelebbről az Astrát! Még a márkát nem ismerők is azonnal otthon érzik magukat benne, ami részben a modernnek ható, helyenként szögletes belső dizájnnak köszönhető, másrészt pedig a finomabbnak tűnő anyagoknak, bár az Opel is sok sötét, kemény műanyagot használ.
Nagyon kellemesen, szinte az autó részének érzi magát a vezető az Astrában. A feláras AGR ülések kiválóak és kényelmesek, de nem tartanak olyan határozottan, mint az i30 ülései. A kilátás egy ekkora kombihoz képest elfogadható, de a tesztautóban 360 fokos kamera is volt, ellentétben az i30 egyszerű tolatókamerájával.A Hyundaihoz hasonlóan a vezető a kormánykeréken lapozgathat a fedélzeti számítógép és a távolságtartó tempomat kijelzőin. A legfontosabb klímavezérlési funkciók kezelhetők kapcsolókkal. A médiarendszer képernyője meglehetősen távol esik a vezető kezétől, az Opel nagy méretű ikonokkal jobban szervezi a tartalmat, mint a Hyundai az i30-ban. A digitális műszeregység viszont közel sem ilyen jól kitalált. Ráadásul a tesztidőszak alatt mindkét monitor meghibásodott, amiért pontokat kellett levonnunk. A jobb leolvashatóság érdekében az Opel head-up kijelzője közvetlenül a szélvédőre tükrözi az információkat, és a megjelenítést a tükörbeállító kar segítségével egyszerűen állítható.
Mi a helyzet hátul? A második sorba bejutni ugyanolyan könnyű, mint a Hyundainál, de az Opel hátsó ülése érezhetően gondosabban formázott. A lábtér azonban, akárcsak az i30-ban, itt is csak átlagos. Ebből a szempontból egyik jelöltünk sem emelkedik a kompakt osztályban megszokott szint fölé.
És a csomagtartó? Ennek ajtaja felár ellenében elektromosan nyílik, és a redőny is lágyan siklik a helyére. Használaton kívül az utóbbi a Hyundaihoz hasonlóan a padló alá rejthető. Az Opelben is találunk rekeszeket az apróságoknak, és csomagháló is van. A hátsó ülés támlái 40:20:40 arányban távkioldóval, hátulról is előrehajthatók. A kissé emelkedő rakodótér 597–1634 literes befogadóképessége szinte megegyezik a koreaiéval. Az Opel azonban 36 kilóval többet tud szállítani.
Ár és érték
Ezen kívül azonban a Hyundai i30 kombiból nem hiányzik semmi. Tesztautónk a 11 949 000 forintos árában az N Line felszereltségen felül csupán az 550 000 forintba kerülő extra üléscsomagot (elektromosan állítható, memóriás, szellőztethető első ülések) tartalmazta. Ugyanakkor spórolhatunk is az i30‑cal, ugyanis kézi sebességváltóval is kapható a hibrid, ami úgy 600 000 forinttal olcsóbb. Ilyen lehetőséget az Opel nem kínál, az csak dupla kuplungos váltóval kapható. Az Astrát amúgy elég bátran árazták, hiszen az egymásnak megfelelő hajtáslánccal és az adott felszereltségi szinttel közel 1 060 000 forinttal drágább a Hyundainál. És az elektromos csomagtérajtó a panorámatetővel együtt (570 E Ft), a két első AGR ülés (330 E Ft), valamint a mátrix LED-fényszóró és a head-up display (900 E forintos GS-technológia csomagban) ehhez még mind-mind feláras extraként jön hozzá. Ez utóbbi csomag tartalmazza az asszisztencia-rendszerek egy részét is, mégpedig olyanokat, amelyek az i30-ban a szériafelszereltség részét képezik.
Az Astra Sports Tourer végül a jobb általános teljesítményével győzött, a Hyundai azonban vonzóbb árának köszönhetően alig marad le tőle.
