Turbó V8-as motor, teljes hibridmentesség, ráadásul nem SUV? Mi ez, valami használtautó-teszt? Nem, épp ellenkezőleg! Ez a három korszerű sportos négyajtós épp annyira modern, mint amennyire időtálló.
Amikor az új autók egyre inkább elektronokkal suhannak, azt javasoljuk, hogy egyszerűen csukja be az ajtót, ereszkedjen be a foteljébe, és élvezze a klasszikus zenét. Ahogyan mi is tesszük most három sportlimuzin határozott oldaltartású ülésében. Mindezt hagyománytiszteletből. V8-as biturbó elöl, se villanymotor, se akkus besegítés, de összkerékhajtás, és rengeteg vonóerő.
Nem pillekönnyűek, de az elektromos testvérekhez képest szinte aszketikusak. Érzésre mindenképpen. Mindegyikükben nyolc dugattyú zakatol V alakban, amit vezérműtengelyek vezényelnek, és egy pontosan hangolt kipufogórendszer szellőztet. Nem muszáj, hogy így működjön egy autó motorja, de milyen gyönyörű, így!
Kezdjük az RS 7-tel. A tapadós Alcantara borítású kormánykereket érintő tenyerek azonnal megérzik, hogy az Audi valamit nagyon eltalált. Egy RS attól RS, hogy pontosabb, szikárabb és dinamikusabb. Modellfrissítése során nem forradalmasították, de kiélezték. Kicsit nagyobb a teljesítmény a nagyobb, kettős megfújású turbónak köszönhetően – nem baj, ha aligha érzi valaki azt a plusz 30 lóerőt az eddigi 600-hoz képest. Opcionális 22-es, kovácsolt, maratott kerekek, amelyek darabja öt kilóval könnyebb, mint elődjük, jól tapadó Conti SportContact 7 abroncsok és módosított középső differenciálmű segíti az erő aszfaltra továbbítását.
Az acélrugók és az adaptív lengéscsillapítók minden bukkanót elintéznek, nem keményen, de hozzáértő módon. Persze lehet érezni, hogy ez egy RS, de az Audi nem ráz minket lépten-nyomon, és a dűlöngélés zavaró hatása nélkül uralja a karosszériát, amiről az opcionális futómű gondoskodik, amely két külön, átlós olajvezetéken keresztül köti össze a lengéscsillapítókat.
Energikus és élvezetes
Az összkerékhajtással és -kormányzással együtt mindez nagyon kiszámítható vezethetőséget eredményez. Természetesen, ha túl gyorsan megyünk be egy kanyarba, akkor az elöl lévő széles, amúgy jól tapadó 285-ös gumiabroncsok ellenére enyhe alulkormányozottságot tapasztalunk. Az RS 7 nem azt akarja, hogy üssék-vágják, hanem hogy érzéssel vezessék. Rövid idő után elsajátítja az ember az irányítását, megtalálja a megfelelő sebességet, és akkor a szűk és hosszú kanyarokban éppoly gyors, mint amilyen élvezetes. A négyliteres V8-as kitűnően reagál, erőteljesen húz és örömmel pörög, amit a helyzetfüggően kapcsoló nyolcfokozatú, automata váltó támogat. Az RS 7 nem felszínes és nincs túlpörgetve, hanem összeszedett és energikus.
A hajtáshoz hasonlóan energikus a fékhatás is, amely az elülső tízdugattyús féknyergeknek, a kerámia tárcsáknak és a SportContact 7-nek köszönhetően 100 km/óráról három méterrel rövidebb féktávot eredményez a konkurenciánál. A változó nyomatékelosztásnak (elöl maximum 70, hátul 85 százalék) és az elektronikusan vezérelt önzáró differenciálműnek köszönhetően a tapadással is minden rendben, ahogyan a kiszámítható sajátkormányzottsági viselkedésével is. A vezetési módtól függően az Audi mind a négy kerekével követi a kanyar ívét, vagy a gázpedál állásától függően kicsit kiteszi a farát. De kontrolláltan, nem mindenáron driftelve.
Ennek köszönhetően a 2,1 tonnás jármű kisebbnek és könnyebbnek tűnik, mint amilyen valójában, és segít abban, hogy a fékezés, a kanyarodás és a kigyorsítás a megfelelő pillanatát elcsípve remekül tudjuk tartani a kívánt ívet. Ebben támogat a precíz és épp megfelelő erőt igénylő kormány, valamint a kihegyezett központi diffi és az elektronikus futóműplatform. Utóbbi egy olyan szoftver, amely minden változót egységes egésszé hangol össze. Mint ahogyan az autó egésze is egységes, kezdve a masszívan ölelő sportülésekkel, az áttekinthető érintőképernyőkkel és kijelzőkkel, és néhány fizikai gombbal, valamint a könnyen megszokható kezelőszervekkel és a jó helykínálattal, bár a beszállás, különösen hátra, azért nehézkes. De ott a nagy csomagtartó és a hozzá vezető jó nagy rakodónyílás, valamint a kellemes akusztika az elődhöz képest nyolc kilogrammal kevesebb szigetelőanyag ellenére, továbbá az alacsony szélzaj.
Nagyon gyorsan 330-ig
Kellemes motorhang? 4,4 literével a trió legnagyobb lökettérfogatú motorjaként ez nem lehet kihívás az Alpina számára! Nos, a B5 GT V8-asa a diszkréciót választotta. Hatalmas teljesítménye ellenére visszafogottan viselkedik. Igen, a hangzás ott van, gyönyörűen kerek és mély, de mindig egy kicsit távolságtartó. Soha nem harsogja a füledbe, hogy gyerünk! Csupán magabiztosan és feltűnésmenharsogja a füledbe, hogy gyerünk! Csupán magabiztosan és feltűnésmentesen kitermeli a maga 634 lóerejét és 850 newtonméterét. Az eredeti BMW V8-ashoz képest megemelték a turbónyomást, továbbá egy kisebb ellenállású szívócsőrendszert és egy Alpina kipufogórendszert kapott. Nyomatéka módosított vezérlőszoftverű ZF nyolcfokozatú, automata sebességváltón és 20-as Pirelli P Zero abroncsokon keresztül szabadul az aszfaltra.
Az Alpina nemcsak ígéri a finom gázreakciót és teljesítményleadást, hanem meg is adja. Nyílt autópályán a gázpedálra lépve a sebességmérő kijelzőjén megjelenő számoknak valósággal izzaniuk kellene, olyan gyorsan váltják egymást. Érzésre egyik versenytárs sem képes olyan gyorsan elérni a 200, 250, 300 km/órát, mint az Alpina, és ezt a mért értékek is alátámasztják. Amíg mások 200 km/h felett elkezdenek küzdeni a légellenállással, addig az Alpina törtet tovább. Mindeközben masszív, kényelmes, gyors. Rezgések? Nincsenek. Érezni azt, ahogy a motorháztető alatt a dugattyúk rúgnak és a szelepek nyitnak-zárnak? Nem lehet. Oké, a turbók morajlanak, és a kipufogórendszer is csap egy kis zajt, de semmi drámai. Szöges ellentétben áll mindez azokkal a sebességekkel, amelyekre Bovensiepen legerősebb autója csábít.
Az első rész merevítésén és a karosszéria tíz milliméteres ültetésén kívül semmit sem változtattak a futóművön, ami stabil, nyugodt, szinte sztoikus kezelhetőséget eredményezett. És nem számít, mennyivel megyünk. Autópályán az egyetlen zavaró jelenség az erős szélzaj 200 km/óra felett, amit a rosszul illesztett jobb oldali ablakok és/vagy ajtók generáltak.
Egyébként minden egyezik. Az Alpina alig különbözik az alapjától, a BMW M550ix-től. A különbség csak annyi, hogy a B5 GT mindenhol egy fokkal emeli a tétet. Erre szolgál a jellegzetes Alpina-jelvény, a különleges bőr és az egyedi színek az utastérben.
Személyiségének megfelelően a B5 GT-vel az a módja a gyors közlekedésnek, hogy elfordítjuk az első kerekeket, tartjuk az ívet, majd a farát kifelé lendítve hagyjuk el a kanyart? Nos, igen. Ööö, nem. A mezőny legkönnyebb, két tonna alatti autója többnyire finoman sodródik négy kerékkel az ív külseje felé, anélkül, hogy kiprovokálná a vezetéstámogató asszisztensek bármelyikének közbeavatkozását.
Gyorsan és kiszámíthatóan vezethető, vastag kormánykerekével kormányzása komfortos, de dinamikus kanyarokban a sportos autóktól elvárható harapósság és visszajelző képesség nélkül. Viszont kényelmes. A B5 GT finoman gördül, elnyeli a rövid bukkanókat, és jól kontrollálja a karosszéria mozgásait.
Esetleg némi hír az út állapotáról? Az nincs. A B5 GT megingathatatlanul halad előre, kiegyenlíti az egyenetlenségeket, miközben a táj egyszerűen elsuhan mellette. Úgy termeli a sebességet, hogy minden más környezeti ingert megpróbál kizárni. Gyors, anélkül, hogy igazán kihívást állítana elé. Menet közben így a sofőr pulzusa alacsony, a kormánykerék karimájának Lavalina bőr borítása pedig száraz marad. Kipirult arcot és szívdobogást legfeljebb a 330 km/h-t is elérő autópálya-tempó produkál.
Ám ezt sem az Alpina miatt, hanem azért, mert mások is járnak az Autobahnon. Egyébként az Alpina egy praktikus autó. Könnyű a beszállás, sok benne a hely, elegendő a tárolóhely, kényelmesek az ülései és könnyen kezelhető a médiarendszere. Igen, ez még a régi rendszer, a hangvezérléstől a navigációig, a szórakoztatásig és a segítségnyújtásig.
Maximális motiváció 2018 óta
Kipirult arc és szívdobogás? A Sindelfingenben összeszerelt AMG GT négyajtósnak 2018-as bemutatkozása óta ez a specialitása. A mostani ráncfelvarrással azonban a gyártás átköltözik a finn Valmethez, Uusikaupunkiba. A V8-as azonban továbbra is „egy ember-egy motor” képlet alapján Affalterbachban készül. Ez a GT szíve, amely a környezetét is megremegtető mély dübörgésével még az autó álló helyzetében is az erő énekét zengi.
Az AMG egykor 6,2 literes szívómotorral nyitotta ki Pandóra nagyblokkos szelencéjének V8-as rekeszét, így a négyliteres biturbónak is muszáj úgy viselkednie, mintha nagy dugattyús gép lenne. És ez sikerül is neki. Élénkebbnek és erőteljesebbnek tűnik, mint a többiek. Ennek ellenére soha nem tolakodóan hangos, viszont mindig képes érzelmeket kelteni. Szívhez szól, akárcsak az egész AMG-koncepció, amely valójában nem a GT-n alapul, hanem az E-osztály kombiján, és talán a hátrébb tolt orrmotor jellemzi legjobban a szellemiségét.
Ugyanezt teszi utasterének berendezése is, amellyel az Alpináét és az Audiét is szó szerint megkérdőjelezi. Testhez álló kagylóülései, megvilágított üzemmódvezérlőkkel ellátott Alcantara kormánykereke és V alakú középkonzolja a nagy méretű, könnyen kezelhető gombokkal teljesen más világ. Ezeket egészítik ki az opcionális, különálló hátsó ülések, amelyek az első ülésekhez hasonlóan kissé nehezen megközelíthetőek, ám kifejezetten kényelmesek és kiválóan tartanak.
Ezek jelentőségét akkor értjük meg, amikor az AMG megmutatja menetdinamikai képességeit. A többiekhez hasonlóan alig több mint három másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, és ez az irtóztató lendület a végsebesség felé haladva csak alig csillapodik. És nem csak egyenesen előre gyors. Ellenkezőleg! Bár a trió legnehezebb tagja, a 63 S imádja a kanyarokat, amelyeket összkerékkormányzásának, háromkamrás légrugóinak, adaptív lengéscsillapítóinak, teljesen változó teljesítményelosztásának, önzáró differenciálművének és elöl lamellákat, hátul állítható spojlert felvonultató aktív aerodinamikájának köszönhetően saját játszóterének tekint.
A kanyarok bemeneténél az AMG első kerekei lelkesen harapnak az aszfaltba, míg a kimeneténél a 315 mm-es hátsó gumiknak nincs ellenükre egy kis oldalmozgás. Mindennek a mértéke a vezetési stílustól és a választott üzemmódtól függ, ami a biztonságosan semlegestől a hátsó kerékre súlyozott dinamikusig terjed. Az egész nagyon összehangoltan működik, az erő kézben tartását a pontosságot visszajelző képességgel elegyítő és kellemes nagyságú erőt igénylő kormányzás, valamint az erőt és a nyomatékot finoman adagoló-elosztó hajtáslánc segíti. Mindig azt súgja az ember fülébe, hogy bízd ide, megoldom! Még ha az Alpina néhol el is húz, és az Audi nagyjából ugyanolyan gyors, az AMG vidámabban zeng a turbóival és erőteljesebben dübörög – tegyük hozzá a második legmagasabb fogyasztással és a legmagasabb áron.
Mielőtt Uusikaupunkiba költözne, mások mellett ezek miatt kell a harmadik helyet elfoglalnia a modellfrissített Audi és a már az utolsó darabig elkapkodott Alpina mögött. És még mondja valaki, hogy nem élünk nehéz időket…
