A kisebb méretű autókra kevésbé jellemző, hogy sokkoló meglepetéseket tartogatnának. A Volvo új elektromos kis SUV-ja, az EX30 azonban egyik tulajdonsága után a másikkal lepi meg a felhasználóját. Ráadásul kellemesekkel.
Szöveg: Gajdán Miklós, Fotók: Gajdán Miklós, Volvo
Kezdjük mindjárt a meglepetések sorát az EX30 kinézetével. A kisebb méretű autók egyik jellegzetessége, hogy annak is látszanak. A Volvo új elektromos kis SUVja azonban valahogy – valószínűleg arányainak és ügyes formájának hála – nagyobbnak mutatja magát, mint amekkora. Holott 423 centis hosszával alig nyúlik messzebbre a Suzuki Vitaránál, az elektromos autók közül pedig a Renault Mégane E-Tech Electrickel és a Volkswagen ID.3-mal körülbelül egyező hosszúságú. Ezzel a Volvo valaha épített egyik legkisebb típusa, apróbb a két korábbi elektromos modellnél, az XC40 Recharge-nál és a C40 Recharge-nál, amit a tízzel kisebb számozása is jelez. A két 40-es elektromos Volvóhoz képest további eltérés, hogy azok már meglévő, belső égésű motoros típusok műszaki alapjaira épültek, az EX30 ellenben a Volvo tulajdonosától, a Geelytől érkező, eleve elektromos autók számára fejlesztett platformot használ.
Bár műszaki alapjai messziről érkeztek, az EX30 kinézete hamisítatlan Volvo. A szögletes formától kezdve az első fényszórókból virító Thor kalapácsán keresztül a hátsó lámpák megformálásáig minden megfelel a svéd márka hagyományainak. Mint ahogy belül is azonnal azonosítja bárki, aki ült már Volvóban, hogy most is a svéd márka autójában foglal helyet. A hozzá kínált négyféle belső kialakítás bármelyikét választja ugyanis, a kicsit más mintázat, felületkiképzés és színvilág ellenére az egyszerűségre törekvés és a hangulat mind a négy esetében egyértelműen skandináv. Valahogy úgy, ahogy az IKEA bútorairól is bárki ránézésre megmondja, honnan valók. Az egyszerűségre törekvés a kezelőelemekre is kiterjed. A műszerfal letisztultságát nem töri meg más, csupán egyetlen, 31 centi átlójú, álló formátumú érintőképernyő. Nincs műszeregység a kormány mögött, és azt a kevés hagyományos gombot, ami a kormányon kívül van, szinte úgy kell keresni.
Egy kézen megszámolható
Olyanból ugyanis összesen hármat találhatunk, és nem a műszerfalon leljük meg őket, hanem a két első ülés közötti könyöklő előtt. Ebből eggyel azt választhatjuk ki, hogy az első vagy a hátsó ablakok valamelyikét akarjuk lehúzni. A másik kettővel tudjuk a kívánt oldali ablakot ténylegesen leengedni. Ha valaki a váltogatással nem akar bajlódni, az első ülések közötti résen hátranyúlva, a hátsó utasoknak szánt két gombbal is lehúzhatjuk a hátsó ablakokat.
Annyira nincsenek egyébként gombok, hogy még a külső visszapillantó tükrök állításához sincs külön lenyomnivaló. Úgy állíthatjuk ezeket, hogy előbb az érintőképernyőn kiválasztjuk, melyiket akarjuk állítani, majd a pozicionálást a kormányon levő kapcsolókkal végezhetjük el. Állandó sofőr esetén azonban ez legfeljebb érdekesség, mint zavaró körülmény, hiszen csupán egyszer kell megtenni. De még ezt is lehet talán fokozni, például azzal, hogy a képernyő alatti, középső kesztyűtartót is az érintőképernyő megérintésével lehet kinyitni, továbbá indító-leállító gomb sincs. Ez azonban, mivel az EX30 villanyautó, korántsem akkora baj, sőt, ha belegondolunk, valójában egy felesleges mozdulatot spórol meg nekünk. A hagyományos, belső égésű motoroktól eltérően az elektromos motort ugyanis nem szükséges előre elindítani. Ezért egyszerűen annyi történik, hogy amikor kinyitjuk az ajtót, áram alá kerül az autó, és amikor megnyomjuk a gázpedált, akkor szépen elindul. Ilyen egyszerű! És mivel külön leállítani sem szükséges, ezért kiszálláskor az ajtók kinyitása, majd becsukása az egyértelmű jelzés arra, hogy kikapcsoljon magától. Ez a megoldás egyébként nem ismeretlen az elektromos autók világában, a Tesla Model 3-asnál és műszaki testvérénél, a Model Y-nál már korábban ezt alkalmazták.
Annak egyébként, hogy csak az érintőképernyőről tájékozódhatunk, és azon kell és lehet kezelni mindent, árnyoldalai is akadnak. Ilyen például, hogy mivel nincs műszeregység a kormány mögött, és a soundbar megoldású hangszóró miatt szélvédőre vetített head-up kijelző sincs, ezért a sebességet kizárólag a szemünket az útról levéve, oldalra pillantva olvashatjuk le – hasonlóan a Tesla Model 3-hoz és Y-hoz. Vagy azt is említhetnénk, hogy olyan, viszonylag egyszerű dolgok átállításához is több mozdulatra, illetve menüben megtett lépésre van szükség, mint a hátsó ablak fűtésének bekapcsolása vagy a hőmérséklet átállítása, ami menet közben nem annyira egyszerű.
Összességében az utastér a kis autókra általánosan jellemző kemény műanyagok nagy száma ellenére igényes kivitelű és hangulatos. Sok a rakodóhely, különösen jó ötlet a könyöklőből kicsusszanó pohártartó vagy a két első ülés közötti, kétszintű, mobilcsatlakozókat is rejtő táskatartó. A kényelmes első ülések széles határok között állíthatók, a legfelső, Ultra nevű felszereltségi szinten elektromosan, és az állítást az általános szokástól eltérően egyetlen, ámde négyzet alakú gombbal végezhetjük. Előre-hátra tolva a gombot hosszában mozog az ülés, elfordítva a támladőlés változik. Ügyes!
Ami viszont nem mindenki elvárásaival találkozik, a helykínálat. A viszonylag nagy, 265 centis tengelytávból és a SUV-okra jellemző, az átlagosnál nagyobb magasságból kiindulva gondolhatnánk, hogy az EX30 családi autónak is beválik. Ez azonban csak bizonyos fenntartásokkal teljesül. Elöl semmi gond, de hátul nagyon hamar elfogy a lábtér.
A csomagtartó sem kimondottan nagy, de amennyiben az EX30-at a kisautók között tartjuk nyilván, az áthelyezhető padló alatti 61 literes térrel együtt rendelkezésre álló 318 liter nem kevés. Úgy meg főleg, hogy a töltőkábelt nem szükséges a csomagok közé betuszkolni, mert elöl is van egy akkora rekesz, ahová elrejthetjük őket.
Minirakéta
Az első csomagtartóval kapcsolatban szándékosan nem hangzott el a gépháztető szó, ugyanis a motor alaphelyzetben hátul van, és a két hátsó kereket hajtja. És milyen motor! Az állandó mágneses szinkron motor legnagyobb teljesítménye 272 lóerő, ami az 1,8 tonnás kisautót 5,7 másodperc alatt katapultálja 100 km/órás sebességre. Méghozzá a kisebbik, az 51 kWh-s akkumulátorral, aminek áramleadása gyorsításkor némiképp korlátozott. A nagyobb, 69 kWh-s akkumulátorú modell gyorsulása ugyanezzel az alapmotorral annál is rövidebb, 5,3 másodperc.
Ezek az adatok egyenesen mellbevágóak, hiszen nem is olyan régen ilyen időket a sportkocsik futottak. Ráadásul a számok nem túlzóak, az EX30 valójában is nagyon megy. Ha hirtelen rálépünk a gázra, az utasok még előre rákészülve sem tudják megakadályozni azt, hogy a fejük a fejtámlának csapódjon. Döbbenetes, ahogy gázadásra megugrik a csak hátsókerék-hajtású EX30, pedig még ennél is van feljebb. A kétmotoros, összkerékhajtású változat összteljesítménye 428 lóerő, gyorsulási ideje pedig elképesztő 3,6 másodperc. Nem is volt olyan régen, hogy ehhez hasonló időt csak a méregdrága csúcs Ferrarik és Porschék tudtak, most meg egy elektromos kisautó, a Volvo EX30 lép fel melléjük a listára. És tényleg képes megindulni, ha a padlóra ragasztjuk a gázpedált, mégpedig úgy, hogy a gyengébb idegzetűek még hanghatásokkal is kifejezik megdöbbenésüket, már ha egyáltalán képesek levegőt venni ahhoz, hogy kiáltozásban törjenek ki.
További örömforrás, hogy a futóművet és a fékeket hozzáigazították ezekhez a képességekhez. A futómű hangolása kissé feszes, de nem kényelmetlenül az, mindenesetre az EX30 gokartszerű gyorsasággal követi a kormánnyal kiadott utasításokat. Olyan érzés, mint egy kezes, stabil kis sportautót vezetni. Ennek eredménye pedig az, hogy aki szeret tempósan haladni, akár szerpentinen felfelé is, kimondottan élvezni fogja bármelyik EX30 vezetését. Csak előbb állítsa be a három fokozat közül a neki szimpatikus kormányerőt – amit természetesen az érintőképernyő menüjében lehet megtenni.
Lassan járj, tovább érsz!
A sportos vezetést, amire szinte kínálja magát az EX30, egy okból azonban érdemes lehet meggondolni. Ez pedig a fogyasztás, ami ilyen használat mellett messze meghaladja a gyár által ígért 16,9–17,5 kWh/100 km-es értéket. Hozzá kell tenni, hogy ezt átlagos vezetési stílus mellett sem könnyű elérni, legalábbis a kicsit hűvösebb időben próbált 69 kWh-s akkumulátoros, 272 lóerős kivitellel nem sikerült. Az átlagfogyasztás kicsivel 20 kWh/100 km alatt adódott, az egy feltöltéssel megtehető hatótáv pedig így körülbelül 320 kilométerre jön ki. Ez elmarad a gyári adatokban ígért értéktől, bár közismert, hogy kevés olyan elektromos típus akad, amelynél a gyakorlati adatok akár csak megközelítenék a gyár által és a szabványok alapján meghatározottakat.
A töltés viszont gyorsan megy, megfelelő teljesítményű egyenáramú töltőről körülbelül fél óráig tart 10 százalékról 80-ra emelni a töltöttséget. A 69 kWh-s akkumulátor töltési csúcsteljesítménye 153 kW, az 51 kWh-sé 134 kW. A kisebb akkumulátoré azért kisebb, mert más kémiát használtak az akkumulátor gyártásához. A nagyobbik akkumulátor NMC, azaz nikkel-mangán-kobalt kémiára épül, a kisebbik LFP, azaz lítium-vas-foszfát kémiájú.
Az akkumulátorok kémiája azért nem mellékes, mert szerepet kap az árképzésben is. Valószínűleg ez is hozzájárul ahhoz, hogy az 51 kWh-s, LFP-akkumulátoros, egészen gazdagon felszerelt és vezetőt segítő biztonsági asszisztensekkel teletömött belépőmodell listaára (vagyis ebből még lejöhet a megpályázható állami támogatás) újabb meglepetéssel szolgál. A prémiumbesorolású és kivitelű, biztonságos, elektromos hajtású EX30 indulóára ugyanis 14,5 millió forint. Annyi, amennyiért senki nem kínál hasonlót a jelenlegi piacon.
Az már más kérdés, hogy ha emeljük a tétet, akkor a listaár is emelkedő pályára áll. A nagyobb akkumulátoros modell több mint kétmillió forinttal kerül többe, így legkevesebb 16,6 millió forintot kell érte leszurkolni. Ugyanazzal a 69 kWh-s akkuval a kétmotoros változat már 19,1 millió forintba kerül, míg a csúcsmodell ára már húszmillió forint fölé kúszik.
A drágább, kétmotoros változatra azonban várhatóan csak azok áldoznak majd, akiknek szükségük van az összkerékhajtás nyújtotta előnyökre, vagy nagyra értékelik a sportautó szintű gyorsulási képességet. Ám akiknek egyik sem lényeges, észszerű választásnak tarthatják valamelyik hátsókerék-hajtású modellt, amelyek szintén elég jól mennek, kisebb a fogyasztásuk, és nem utolsósorban alacsonyabb az áruk. A jelek szerint jól fognak járni bármelyikkel. A szó szoros értelmében.
