Jó alkalom a SEAT Ibiza, a Škoda Fabia és a Toyota Yaris összehasonlító tesztje arra, hogy a lemondásról elmélkedjünk. De nem abban az értelemben véve, ahogy elsőre gondolnák. Szálljunk be, útközben mindent tisztázunk a sorhármas kisautókban!
Ha nem is egy hajszálon múlik a siker, de egy zsinórnak köze van hozzá a Toyotánál. Tojoda Szakicsi, a cégalapító szövőgépek gyártásával alapozta meg autóipari világbirodalommá növekedő cégét. Fiával, Kiicsíróval közösen olyan szövőszéket fejlesztett ki, amelyben megtalálható volt a Toyota termelési rendszer ma is létező alapköve, a jidoka (ejtsd: dzsidóka), az automatizált automatizálás. A szövőgépet magától leállítja egy mechanizmus, ha elszakad a szál, megakadályozva a selejt gyártását. Az autógyártás beindítását a Toyota a szövőgépek oltalmi jogainak bevételéből finanszírozta.

A gyár azóta is visszafogott, megbízható és hivalkodásmentes, hétköznapi autókat ont, ami különösen igaz a Yarisra. Ezúttal nem full hibridként teszteltük, hanem sima benzines motorral, 125 lóerővel. Ellenfele a VW-konszernből két testvérmodell, a SEAT Ibiza és a Škoda Fabia. Turbós motorjuk egyformán 1,0 literes és 110 lóerős, a becsvágy is közös bennük a szintén sorhármas Yaris legyőzésére
Yaris: kicsi, de nem kevés
Külső méreteiket tekintve a Yaris maradt leginkább hű a kisautók dimenzióihoz. Kétujjnyival keskenyebb a másik kettőnél, a három autó közül az egyetlen, amely nem lóg túl a 4 méteren. Az Ibiza és a Fabia hosszabb egy F Astránál, tengelytávban mindhárom túlnyúlik „igaz barátján”, ahogy a régi reklámszlogen szólt. Bár a Yaris hármuk közül tengelytávban a középső, a hátratolt első tetőoszlop miatt ez sem segít a tér szűkösségén.

A meredek támlás hátsó ülésen két felnőtt csak szorongani tud, főleg azok, akiknek magasságuk miatt már a bejutás is kemény feladat, mert a hátsó ajtónyílás nagyon keskeny. Négyesben, pláne ötösben kár is közösen nagyobb utazásokra készülni, mert a csomagoknak is sokkal kevesebb hely jut, mint a SEAT vagy a Škoda farában. A csomagtartó az osztott hátsó üléstámla előredöntésével bővíthető, de ezzel aztán ki is merültek az utas- és a csomagtér átrendezésének lehetőségei.

A célszerűség határozza meg a Yarist, az enteriőr tartóssága felől nincs kétségünk. Jóindulattal a súlytakarékos építés részének tekinthetjük az ajtócsapódás olcsónak ható hangját. A fogyókúra eredményes, a Yaris 144 kilóval könnyebb, mint a Fabia. A Toyota még a csomagtérajtó kemény műanyag borításával is spórol.

Nem vagyunk elkapatva a műszerezettséggel sem: összesen két digitális kijelzőt látunk magunk előtt. Cserébe csak a Yarisban van head-up display, ami ráadásul valódi szélvédőre vetített kijelző. A kormánygombokról kezelhető, mint a vezetőtámogató rendszerek igen népes hada.

Ezúttal a hibrid hajtásnak csak az egyik fele mozgatja az autót. A hibrid szívómotorja is 1,5 literes, de ott 92 lóerős, és az 59 kW-os (80 lóerős) villanymotorral egészül ki 116 lóerős hajtásrendszerré. Ám itt 33 lóerővel többet ad le az atmoszferikus benzines. 125 lóerővel a Yaris felhőtlenül élvezetes autó. Az 1,5-ös egyenletesen kezd húzni és hangja még a gyorsulás tényleges vehemenciájánál is előrébb tart. A keveset ejtő hat
gangos váltó is tetterősebbé teszi, de vonóereje semmilyen helyzetben nem igazán jelentős. Tehát lelkesen pörgethetjük, a fogyasztásért úgysem kell aggódni. Tesztátlaga (6,5 l/100 km) és a takarékos tesztkörön mért 4,8 liter is valamivel kedvezőbb a még turbóval is gyengébb és lassabb konkurensekénél.

A futómű egész jól tartja a lépést a tüzes motorral. A kormányzás bizalmat kelt, de sem pontosságában, sem közvetlenségében vagy visszajelzéseiben nem nyújt többet annál, ami a biztonságos kanyargáshoz szükséges. A fesztelen vezethetőség elsősorban a csekély, 1083 kilós önsúlynak köszönhető, az ESP mindig ura a helyzetnek. A Yaris káprázatosan lassul, eredménye 11,6 m/s², ami felér az előző Autómagazin címlapján szereplő BMW M4 CSL klasszisával.

Fékeivel pontokat nyer, amit a futómű feszes hangolásán el is veszít. Hosszú talajhullámokon hintázásra hajlamos, rázkódva megy át a rövid úthibákon, mégsem tartja feszesen a meg-megbillenő karosszériát. Vajon a Yaris sikeresen nyúl-e a koronáért? Az elsőség eldöntésébe még két autó bele akar szólni.
Ibiza: felnőttes jelenség
Előbb azonban tisztázzuk az Ibiza és a Fabia viszonyát. Mindkettő a VW-konszern kisautókra szabott, keresztmotoros A0 padlólemezére épül. A technika legjobb adottsága a kiváló térkihasználás. Épphogy csak, de az Ibiza kevésbé tágas, mint a Fabia, amit a rövidebb karosszéria és a vagányabb formaterv magyaráz.

Mégis itt van a legjobb dolga a hátul ülőknek a kényelmesebb tömésű hátsó ülésen. A Škodáénál alig kisebb csomagtér az állítható magasságú padlóval és az osztva ledönthető háttámlával jól variálható.

Menet közben sincs nagy eltérés a VW-konszernautók között, de különbségeik kirajzolják karakterüket. Kicsit feszesebb hangolásával az Ibiza a sportosabb autó. Rövid útegyenetlenségekre harsányabban reagál, de a nagyobb talajhullámokat és a zord peremű úthibákat is jól kezeli. Jobban szereti a tempót, a gyors kanyarokat, igazán pontosan irányítható, és kormányzásával több visszajelzést enged eljutni a kezünkig. Éppoly későn kezd orrát tolva radírozni, mint a Škoda, de jobban lassul.

Fickósabban és lelkesítőbben megy, ami a hajtásláncán is múlik. Nem a törekvő motor teszi, amely háromhengeres morgással és lelkesen, de nem igazán vérbő módon húz. Hanem a pontos, optimálisan áttételezett kézi váltó. A Fabia hétfokozatú, dupla kuplungos váltója, érdemei elismerése mellett – ami az egyetlen decivel kisebb tesztfogyasztást jelenti – pont jó helyen van az extralistán, a kocsiba nem kéne. A kerekítve 575 000 forintos tétel lazán nélkülözhető.

Ezzel szemben az Ibiza a lényegre összpontosít, digitális óracsoportjától eltekintve, aminek a konfigurálása csak még komplikáltabbá teszi az autó eleve nem mindenben magától értetődő használatát. Mást nehéz volna kifogásolni a jól felépített, nem kiugróan szerteágazó, de jól össze¬válogatott vezetőtámogató asszisztensekkel felszerelhető Ibizában. De képes-e drágaságát kompenzálni a zafírkék SEAT?
Fabia: maradandó értékek
Nem lehet, hogy az, amit lemondásnak nevezünk, valójában csak megpihenés két vágy között? Nem, nem veszítjük el a fonalat a filozofálással, a Fabia vet fel efféle kérdéseket. Ha mindenki józanul közelítene az autóvásárláshoz, ami nem feltétlenül egyenlő az érzelmi ridegséggel, sem az igénytelenséggel, akkor még többen kötnének ki egy Fabiánál. 4108 milliméteres hosszon mindent magában hordoz, ami a kényelmes, biztonságos, hatékony, célszerű és lemondásoktól mentes autózáshoz kell.

Négy felnőttet szellősen és kényelmesen utaztat. A hátsó légbefúvás, a nagy pakolóhelyek és az USB-csatlakozók révén a hátsó utasok sem utaznak másodosztályon. 40 536 Ft felárért a holdfehérre fújt Fabia sokszínű variálhatósága és nagy szállítókapacitása összecsukható utasüléssel teljesíthető ki. Előredöntött jobb első háttámlával akár ágyat is szállíthatunk a belső térben.

Vezetői asszisztenseinek széles kínálatával és működésével a Fabia minden fontos funkciót lefed. A hátsó tárcsafékek 40 536 forintos felárát megfizetve is a leghosszabb a fékútja, de lassulása értékeléséhez tudni kell, hogy valójában a Škoda is igen jól fékez, csak a másik két autó viszont egyenesen lehengerlően.

Így aztán a csinosan berendezett és jó kidolgozású Fabián csak apróságokat kritizálhatunk a DSG-váltó működésén kívül, mint a csekélyebb terhelhetőség vagy a kicsit magasabb zajszint. De a dupla kuplungos váltó sokat elvesz az autó értékéből. Elinduláskor néha álmatag, máskor kipörgő kerekekkel erőszakoskodik. Autópályán hajlamos későn visszaváltani, majd tétovázva felkapcsolni. Országúton hét fokozat között tévelyeg, normál és Eco üzemmódban üresbe kapcsolva gurul, amiből sokszor csak rázkódva képes visszatérni, mert darabosan zárja össze a kuplungot.

A sportos beállítással is egy nehezen értelmezhető váltási stratégiát követ. Temérdek ballépése miatt a nagyobb horderejű sebességváltásokat érdemes inkább kézzel megoldani a fokozatválasztó kar manuális állásában. A motor takarékosságát nem befolyásolja a DSG, a Škoda tesztátlaga 6,7 l/100 km, amivel az Ibiza (6,8 l) és a Yaris (6,5 l) között mozog.

Rugózási kényelme jobb, mint a Franciaországban gyártott Yarisé vagy a Martorellben, Barcelona közelében készülő Ibizáé. Gondosabban óvja az utasokat éles szélű kráterekbe hajtva, nyugodtabban reagál hosszú úthullámokra, mégsem billeg oldal¬irányba és megkímél a zavaró káros szérialengésektől is. Magabiztosan vált irányt, de megőrzi a kétlépésnyi távolságot, nem igyekszik túl közel kerülni a vezetőhöz. Irányíthatósága pontos, de kormányzása a kevesebb visszajelzéssel tartózkodóbb, a visszafogottabb reakciók távolságot tartanak az Ibizától.

Mindhárom autó igen drága ahhoz képest, amit reálisnak tartanánk, de az autóárak minden kategóriában nagyot mozdultak felfelé. Jó ár-érték arányával a Yaris lemaradása minimális, de az első két hely sorsa az Ibiza és a Fabia között dől el. Örömtelibb vezethetőségével a tulajdonságok értékelésében az Ibiza orrhosszal vezet, de jóval alacsonyabb árával a Fabia végül megelőzi.
Szöveg: Sebastian Renz/Masát Vilmos
Fotók: Hans-Dieter Seufert
SEAT IBIZA 1.0 TSI: 110 LE, 200 Nm, 355–1165 l csomagtér, 6,8 l/100 km teszt-, 5,4 l/100 km öko-fogyasztás, 8 515 424 Ft-tól
ŠKODA FABIA 1.0 TSI: 110 LE, 200 Nm, 380–1190 l csomagtér, 6,7 l/100 km teszt-, 5,2 l/100 km öko-fogyasztás, 7 647 380 Ft-tól
TOYOTA YARIS 1.5 VVT-I: 125 LE, 153 Nm, 286–935 l csomagtér, 6,5 l/100 km teszt-, 4,8 l/100 km öko-fogyasztás, 8 840 000 Ft-tól

VÉGE
A cikk eredetije, műszaki és pontozási táblázatokkal az autóMAGAZIN 2023 februári számában jelent meg.