A kínai MG új hibrid kisautójának három versenyszámban, a tulajdonságok, a környezeti hatások és a költségek terén kell bizonyítania képességeit az európai Renault és a japán Toyota bevált és bizonyítottan gazdaságos, és szintén hibrid hajtású versenyzőivel szemben.
Egy kivételes német sportoló, Jan Frodeno azt mondta a triatlonról, hogy: „Talán kell egy kis őrültség ahhoz, hogy valaki ultratriatlonos legyen.” No jó, az autóMAGAZIN mostani triatlonja, amely a tulajdonságok, a környezetvédelem és a költségek rangsorolásából áll, kevésbé őrült dolog, mint 3,862 km leúszása, 180,246 km-nyi kerékpározás és 42,195 km lefutása. Nem, ennyit nem fogunk menni az autókkal, de ez nem jelenti azt, hogy kevésbé komolyan vennénk a munkánkat.
Összehasonlító tesztben most először szerepel az új MG3. A 4,11 méteres ferdehátú kizárólag full hibridként érkezik 195 lóerős rendszerteljesítménnyel, igen versenyképes 8 649 000 forintos áron. Android Auto- és Apple CarPlay-csatlakoztathatóság van benne, viszont hátsó ablaktörlő nincs. De még a legdrágább és legjobban felszerelt Luxury kivitelében is egyértelműen az MG a legolcsóbb a három kisautó közül.
Megállás helyett erő
Nemcsak a legolcsóbb az MG, hanem egyben a leggyorsabb is. A másfél literes, 102 lóerős, Atkinson-ciklusú négyhengeres szívómotor és a háromfokozatú, automata sebességváltóba épített, 136 lóerős elektromotor hajtáskombinációja mindössze 7,4 másodperc alatt gyorsítja fel 100 km/órára a kisautót. Ezzel ugyan hat tizeddel elmarad a gyári specifikációtól, de így is közel áll a hot hatchek képességeihez. A hátsó ülése alatt található, 1,82 kWh-s hibrid akkumulátora szokatlanul nagynak számít.
Az MG szerint városi forgalomban így akár 10 km-t is meg lehet tenni tisztán elektromos üzemmódban, de ez optimistának tűnik, mert a belső égésű motor gyakran besegít. Az átmenetek egyenletesek, és aki hatalmas fokozatugrásokra és üvöltő négyhengeres motorra számít, annak meglepetést okozhat, milyen tisztességes a hangszigetelés. A benzin-elektromos motorduónak szükséges ugyan egy szempillantás ahhoz, hogy összeszedje magát, de aztán vehemensen menetel előre.
Tehát minden rendben? Azért nem teljesen. Városi forgalomban zavaró, hogy elektromos üzemmódban kiszámíthatatlan a gázreakció. Ha lassan és lüktetve halad a forgalom, nehezen adagolható az erő, az MG hajlamos egy kicsivel nagyobbat ugrani előre, mint ahogy várnánk. A másik irány, azaz a rekuperáció és a hidraulikus fékezés összehangolása sem teljesen harmonikus, ráadásul a féktáv sem az igazi. A 38 méter 100 km/óráról átlag alatti érték.
Minél tovább vezetjük a kínai kisautót, annál világosabbá válik, hogy képességei csak néhány versenyszámban tündökölnek. Kicsit olyan ez, mint amikor egy triatlonos kiváló úszó, de a futó- és kerékpáros pályán nincs elemében. Ennek az oka az, hogy az MG nehezen viszi át teljes erejét az útra. A kanyarbelső első kerék hajlamos kipörögni, mivel az autó dőlési hajlama erősen tehermentesíti. Az első kerekeket megzavarják a bukkanók is. Hajlamosak rajtuk enyhén irányt váltani, amit a teljesen érzéketlen, közvetett kormányzással nem is olyan egyszerű korrigálni. A lágy rugózás kezdetben kényelmesnek tűnik, de ez csak az első durva úthibáig tart, ahol felüt a futómű és az ütés az utasokhoz is eljut. A széles körű vezetéstámogatásból egyedül a nagyon jó 360 fokos kamerarendszer meggyőző parkoláskor. Az adaptív sávtartó kóvályog a sáv széleinek felfestései között, a holttérfigyelő rendszer pedig a tesztidőszak alatt még szándékos provokációra sem adott figyelmeztető jelzést.
A belső térben sok a kemény műanyag, de azok kidolgozása nagyon szép. Az árkülönbség a konkurenciához képest máshol is érezhető. A kormánykerék magassága csak szűk tartományban állítható, ami a magasabb vezetők számára a túl magasra szerelt ülésekkel együtt eléggé kedvezőtlen üléspozíciót eredményez. Ők az alacsonyan lévő hátsó ablakon keresztül többet látnak az aszfaltból, mint a mögöttes forgalomból. A klíma és a vezetőtámogató rendszerek többsége érintőképernyőn keresztül kezelhető, ami viszont kissé messze helyezkedik el. Nincs az MG3-ban hangvezérlés, és nem túl praktikus, hogy a hátsó támla csak egyben hajtható előre, a rakodóperem pedig kívül-belül magas. Az MG abból a szempontból él a lehetőséggel, hogy ő a leghosszabb, hogy hátul elfogadható helyet kínál, viszont csomagtartója már nem a legnagyobb.
Egy Mégane a Cliók között
A Renault Clio mint klasszikus mindenes minden versenyágban, ezeket is biztosan jobban tudja, nem igaz? Nos, a rakodópereme további 3,5 centivel magasabb, és alig kínál több csomagteret. A francia autóban hátul szintén kényelmesen elférnek az utasok, mert benne még nagyobb a szabvány szerint mért ülőhely, mint az MG-ben, viszont kisebb a fejtér.
A Renault inkább az első sorában mutat fel kézzelfogható előnyt. Ott az Esprit Alpine kivitel kiváló tartású sportüléseivel brillírozik, és az összehasonlításban egyedüliként nyújt igazán kellemes üléspozíciót. Az infotainment vezeték nélküli CarPlay-t és Android Autót kínál, megért néhány hangutasítást, és könnyen kezelhető. Csakúgy, mint az egész Clio, amelynek a külön klímavezérlése is kiváló. Olyan autónak tűnik, amit szeretettel készítettek, szépek a részletei, mint például a trikolor varrás a kormánykeréken vagy a néhány finomabb anyag a kemény műanyagok közepette. Emellett igényességet sugall a biztonsági öv magasságállítása, és az, hogy digitális műszeregysége könnyen konfigurálható és leolvasható.
Az úton továbbra is azt érezzük, hogy mintha egy Megane-ban utaznánk. A kormány könnyen forog, de kellemesen közvetlen, egyértelmű visszatérítő nyomatékkal. Ez biztonságot és magabiztosságot ad, amit a jó út- és iránytartás is alátámaszt. A Clio dinamikusan, kis oldaldőlés mellett kanyarodik, miközben rugózása sem kényelmetlen. Kissé feszes, de mégis tudja, hogyan simítsa el a bukkanókat. Csak jól megpakolva hajlamos felütni a kanyarok mély aszfalthullámain. Az asszisztensrendszerek benne hasznosabbak, de a sávtartó kicsit bizonytalan. Remek viszont a testre szabható üzemmód, ami lehetővé teszi, hogy minden asszisztenst a saját ízlésünk szerint állítsunk be, míg a kormánykeréktől balra található gombbal kikapcsolhatjuk őket, ami a biztonság szekcióban pontot ér.
Versenyváltó? Majdnem
És a hajtáslánc? Abban egy szívó benzinmotor dolgozik együtt két villanymotorral, egy 1,2 kWh-s akkumulátorral és egy eléggé szokatlan váltóval. A Multi Mode névre hallgató szerkezet a motorsportban használt kapcsolókörmös váltóhoz hasonlít, ugyanakkor nincs szükség hagyományos kuplungra, mivel az elindulás mindig az elektromotor feladata. Az elektromotornak két, a belső égésűnek négy fokozat áll rendelkezésére. Bár az elindulási hajlam nagyon jó, nagyobb sebességeknél a hajtás nem igazán élénk – eltart egy darabig, amíg megérkezik a kívánt teljesítmény. És akkor is lényegesen kevesebb jön, mint az MG-ben.
Ráadásul a motor fordulatszáma sem mindig igazodik a vezetési helyzethez, hiszen a belső égésű motor gyakrabban tölti az akkumulátort, mint a riválisoknál. Nem rossz, csak szokatlan. A fogyasztás rendben van, de a fékpedál hangolása nem. A pedál könnyen jár, így a rekuperáció és a fékezés közötti átmenet nehezen érezhető, ezért az egyenletes fékezés némi gyakorlást igényel.
Ezen a ponton jön rá az ember, hogy a hibrid technika milyen mélyen beleivódott a Toyota vállalati DNS-ébe. A Yarisban a fék kellemesen érezhető és egyenletesen adagolható. Az egyenletesség a kulcsszó a hajtáslánc esetében is, hiszen a Yaris erőátvitele fokozatmentes. A leghatározottabban, de vadulás nélkül lódítja meg az autót, és a teljesítmény utána is finoman adagolható. 100 km/óra felett azonban fokozatosan fogyni kezd belőle a szufla.
Annak ellenére, hogy akkumulátora a legkisebb, energiahatékonyság tekintetében mégis a Yaris az első. Persze nagy gázadásnál kellemetlen a zaj, amit a hajtás folyamatosan magas fordulatszáma kelt. A háromhengeres benzinmotor hallhatóan és érezhetően zúg és vibrál ilyenkor, amihez még nagyfokú szél- és gördülési zaj társulhat. A Yaris GR Sport csúcsváltozatának futóműve sem kimondottan kényeztető. Alapvetően nagyon kemény, annyira, hogy rosszul aszfaltozott autópálya-szakaszokon idegesítően pattog tőle az autó. Csak igazán rossz országúton kínál elfogadható rugózást, ahol rendesen leterhelődik.
Ugyanez vonatkozik az úttartásra is. Durva hullámokon sem ütnek fel a rugók, a Toyota alig dől, és sokáig semleges marad. ESP-vezérlése a legpontosabb és legérzékenyebb. Meglehetősen sportos hangolása ellenére azonban a Yaris kevesebb vezetési élményt közvetít, mint a Clio, mert a kormányzásából hiányzik egy kis élénkség. A kényelmes, de nagyon rövid sportülések magas üléspozíciója szintén csak korlátozottan késztet sportolásra. Fék ügyben viszont a Toyota teljesít a legjobban, ám anélkül, hogy felkiáltójelet tennénk rá.
Ami kicsi, az kicsi
A négy méternél rövidebb Yarisban nincsenek meg a pazar térkínálat feltételei, de ügyesen kihasználja a rendelkezésre álló teret. A rakodóperem alacsony, a raktérpadló állítható, az ülések pedig síkba hajthatók. Ráadásul a karcsú karosszériája a legjobban áttekinthető a három közül. Ennek ellenére a Toyota nem szerez több pontot, mint a többiek, mivel tolatókamerája túl egyszerű és alacsony felbontású.
Elöl viszont tetszett a gombokon alapuló kezelés, benne a klímavezérlés hagyományos kezelőszerveivel. És most jöjjön az árnyékos oldal. A sebességkorlátozásra figyelmeztető rendszer csak a műszeregység almenüjében, a kormánykerék gombjaival kapcsolható ki. Ez túl sokáig tart és elvonja a figyelmet, holott érdemes elbíbelődni vele, mivel a közlekedési táblák felismerése elég sok kívánnivalót hagy maga után ugyanúgy, mint a másik két jelöltnél is. A nagy érintőképernyős infotainment jól érti a maroknyi hangutasítást, és a Yaris a legjobb CarPlay- és Android Auto-integrációt kínálja. Műszerezettségével még tovább növeli az előnyét, mivel az egyetlen autó, amelyben head-up kijelző is van. A sebességmérő számai ragyogó tisztaságúak, csak az egyes nézetek közötti váltás körülményes kissé.
Összehasonlításunk legdrágább autójában azonban a műszerfal nem túl vonzó kialakítása sajnos lerontja az összhatást. Magas ára ellenére az infotainment és a biztonsági csomag még a csúcsmodell GR Sportban sem alapfelszereltség. Ezek a tesztautóban benne voltak, ami meglepően magasra, 36 200 euróra tornázta fel az árát. Talán ennek ellensúlyozására a Toyota akár 15 év garanciát is kínál, ha évente hivatalos márkakereskedőnél szervizeltetik.
Triatlonunk aranyérmét a Clio nyerte, amely szerintünk megéri a felárát az MG-hez képest. A kínai autó hajtásrendszere figyelemre méltó képességeket mutat, de más területeken még némi finomhangolásra és tréningre szorul. Mert minden triatlonista tudja, hogy a versenyeket valójában télen, a megfelelő edzéssel lehet megnyerni.
Értékelés
A Clio csak a hajtáslánc tulajdonságait tekintve marad le egy kicsivel, de egyébként minden másban jól teljesít. Több kényelemmel és alacsonyabb árral a Yaris akár meg is előzhette volna a Cliót. Az MG hajtáslánca és ára a legjobb, de a többi területen még van hova fejlődnie.
