Kicsi autók, nagy árak

Divatos még a kisautó? Biztos, mert a gyártók már-már aranyárban mérik őket. Megnézzük, hogy mit kínál ezen a téren az átdolgozott Honda Jazz, a Toyota Yaris és a Seat Ibiza.

Chiphiány, infláció, koronavírus és energiaválságok egyfelől, szigorúbb károsanyag-kibocsátási és biztonsági követelmények másfelől. Az eredmény: a kisautók ma gyakran elérik azt az árszintet, amibe négy-öt évvel ezelőtt a Golf-osztály erősebb modelljei kerültek. A Honda Jazz e:HEV Advance Sport felszereltséggel például 12 230 000 forintba kerül, a Seat Ibiza Xcellence 110 LE TSI-vel és dupla kuplungos váltóval legalább 10 millió forintba. A legdrágább modell a Toyota GR Yaris, amelyért 16 950 000 forintot kérnek, na de az azért egy másik világ. És még a legolcsóbb változatok a tesztelt hajtásrendszerekkel is elég drágák: a Toyota 8 370 000, a Seat 9 237 000, a Honda pedig legalább 11 520 000 forintot kér, igaz, ez utóbbi igen magas felszereltséggel.

Komplex e:HEV rendszer a Hondában

Ennyi pénzért a nagyobb hűtőnyílásokkal és új lökhárítókkal áttervezett Jazz egy bonyolult hibrid hajtásrendszerrel rendelkezik, amely egy szívó benzinmotorból, egy generátorból és egy elektromos hajtómotorból áll. A ráncfelvarrással a maximális teljesítmény 109 helyett 122 lóerőre nőtt. Ez azonban nem változtat a váltó nélküli hibrid rendszer hiányosságain. Még ha csak lazán gurulunk is az országúton, a belső égésű motor néha olyan hangosan nyüszít az emelkedőkön, hogy alig lehet érteni a rádióbemondót.

Ez autópályán is előfordul, ha nem abban a terhelési és sebességtartományban halad, amelyben a négyhengeres motor egy kuplungon keresztül közvetlenül hajtja a kerekeket. Utóbbi esetben azonban kevésbé fordul elő zavaró motorbőgés, és általában városi forgalomban is elmarad a háttérzaj. Állandó sebességnél mérve viszont a Honda zajszintje a négy mérési sebességből háromnál a legalacsonyabb volt.

Városban az elektromotor nem gyorsítja túlzott lendülettel a Jazzt, de kellemesen egyenletes az erő-le-a-dása. A legnagyobb üzemanyag-megtakarítási potenciál szintén a városi forgalomban rejlik, mivel a hibridek legtöbbet ott haladnak elektromos üzemmódban. A Honda átlagosan mindössze 5,3 l/100 km-t fogyasztott a teszt során. Egy decivel többet, mint a hibrid Yaris, és jelentősen kevesebbet, mint az Ibiza a 6,5 l/100 km-ével.

A Jazz 40 literes üzemanyagtartályát az első ülések alá rejtették, hogy hátul helyet teremtsenek a Magic Seats számára, amely név alatt egy különleges ülésmechanizmust kell érteni. A két részből álló ülésfelület felhajtható a háttámlákra, vagy a háttámla laposan ráhajtható az ülésfelületre, amely aztán leereszkedik – ilyen variálhatóságot egyetlen más kisautó sem nyújt. A funkcionalitás terén a Honda induktív töltőfelületet is kínál, továbbá automatikus kézifékfunkciót, ami az Ibizából például hiányzik, és a szélső szellőzőnyílások előtt pohártartókat. Az ajtózsebek tárolóhelye meglehetősen szűkös, de legalább további tárgyak elférnek a műszerfalon lévő, felfelé nyíló második kesztyűtartóban.

Kevés a hely a Toyotában

Egy okostelefon a Yaris kesztyűtartója feletti gumírozott felületre helyezhető, egy másik pedig az érintőképernyő alatti tálcára. A képernyőn a tolatókamera képe is megjelenhet, ami azonban hasonlóan suta, mint a Jazzben. A Toyota egyik funkcionális előnye a csomagtartóban az állítható magasságú padló, ami alá betehető a kalaptartó – ez az Ibizában is lehetséges, amelybe felárért egy szinttel lejjebb egy mankókerék, benne a basszushangszóróval is befér.

Hátsó üléseinek helykínálatával a 3,94 méteres Yaris nem tud lépést tartani a 12-15 centivel hosszabb versenytársakkal. Míg az egyterűeket idéző formájú Jazz hátsó részében bőséges a tér, és az Ibiza jól formázott hátsó ülésein sem szorongunk, addig a Toyotában minden irányban hiányzik a hely. Fent olyan szűkös, hogy az átlagosnál valamivel magasabb emberek még a fejtámlát sem érik el, mert már előbb beleütköznek a tetőkárpitba. Azt gondolnánk, ez baleset esetén gond lehet, de az Euro NCAP biztonsági tesztjeiben használt bábuk nem sérültek, mindhárom kisautó ötből öt csillagot kapott.

Jobb hibrid hajtás

Hajtáslánc tekintetében azonban a Yaris felülmúlja a Jazzt. Bár a Honda valamivel jobban gyorsul 100 km/‌h‑ra, 10,3 másodperc alatt a 11,1 ellenében, ugyanakkor néha lomhán reagál a gázpedál parancsára. A belső égésű motor először felpörög, majd időbe telik, mire a villanymotor is húzni kezd. Ezt a 116 LE rendszerteljesítményű és fokozatmentes, automata erőátvitelű Toyota harmonikusabban adja elő, és bár utóbbi az elv miatt néha hosszabb időre kényszeríti a magasabb fordulatszámot, a benzinmotor zaja nem zavaró annyira, mint a Hondában. A 92 lóerős szívómotor három hengere tompa, kevésbé tolakodó hangokat produkál. Ennek ellenére objektíven a Yaris a tesztben a leghangosabb autó, amit a fülünk is megerősít. Különösen autópályán egyértelműen a szélzaja a legerősebb.

Mindkét hibrid hajtás B üzemmódja, amely a mechanikus fokozatválasztó karral kapcsolható, további kényelmet biztosít. Ebben az üzemmódban az energia-visszanyerő rendszer elég erősen dolgozik, hogy a stuttgarti medencében lefelé haladva a 40 km/h-s sebességhatárt a rekuperáció és fékezés közötti átmenetet egyébként észrevétlenül kezelő fék használata nélkül is tartani lehessen.

Az Ibiza jobb automata váltóval

A Seat az Ibiza esetében egy háromhengeres turbómotort kombinál dupla kuplungos sebességváltóval, lemond a villamosításról, és így is még elfogadható 6,5 l/100 km-es értéket ér el. A motor azonban érezhetően gyengén húz és meglehetősen tétova gázreakciókkal küzd a forgalomban – olyan hiányosságok, amelyeket a váltó némileg elfed, és amelyek így közel sem olyan mértékben vannak jelen, mint a kézi váltós változatban. Bár a DSG néha tétovázik a sebességváltásokkal, és alkalmanként rángat is, de általában kényelmesen működik. Viszont hiányoznak a kormány mögül a váltófülek, hogy kikapcsolhassuk a vitorlázó módot, amit normál beállításban automatikusan bekapcsol az autó. Mikor is lenne erre szükség? Például akkor, amikor lejtőn lefelé gurulva túllépjük a sebességhatárt. Mit tehetünk akkor? Aprókat fékezhetünk, vagy Sport üzemmódba kapcsolhatunk a fokozatválasztó karral.

A japánok városi forgalomban lényegesen nyugodtabbak, míg a Seat hajtáslánca mindenhol máshol kényelmesebb. Már csak azért is, mert gázreakciója érezhetően gyorsabb a magasabb fordulatszám-tartományokban, és a hajtás szinte mindig erősebbnek érződik, mint a konkurenciáé. Az Ibiza a futóműhangolásával is előnyt szerez, hiszen a legkényelmesebb a rugózása, mégis sportosabb, pontosabb és örömtelibb a kanyarokban, mint a Yaris a sportosnak nevezett GR Sport beállításával. A Toyota egyenetlen utakon néha eléggé rázós, de azért elkerüli a túlságosan kemény rugózási viselkedést. A Honda puhább és így a legkényelmesebb városban, de hullámos országúton néha elég nagy függőleges mozgásokat enged.

A Jazz rosszul fékez

Bár a Honda magas szélvédője és nagy méretű oldalablakai a legjobb kilátást nyújtják a kanyarokban, nem ezek a specialitásai. Kiszámítható kezelhetősége, beleértve a kellő biztonsági tartalékokat, valamint a rendkívül szilárd, érezhető gyengeségek nélküli kormányzása annál inkább. Az egyetlen, ami nem javítja az autó értékelését, a gyenge fékezés. A 40,0 méter 100-ról 0 km/h‑ra nem túl jó eredmény, meleg fékrendszerrel pedig még ennél is több. Sajnos már a facelift előtti modellből is hiányzott az autó színvonalához mérhető szintű lassulási teljesítmény. A Yaris mért értéke elfogadható, 36,6 méter, az Ibizáé pedig jó, 35,8 méter.

Ezzel szemben a Jazz az első helyen áll fedélzeti rendszereinek kezelhetősége szempontjából. A home és a vissza gombok, valamint a külön hangerőszabályzó is nagyon hasznosak, és az érintőképernyő legtöbb grafikus gombja is eléggé nagy. A Toyota kezelőszervei eléggé hasonlóak, de a médiarendszere néha kissé lomhán reagál, és a rádió hangerejét gombok helyett billentyűkkel kell szabályozni.

És a Seat? A spanyolok a gombok helyett az érintőképernyő zűrös mezőire  hagyatkoznak, és még az olyan egyszerű beállításokhoz is, mint az ülésfűtés és az automatikus start-stop rendszer, almenükben kell turkálni. Pozitívum, hogy a navigációs rendszer legalább jó. Szerencsére mindhárom kisautó különálló, érintésvezérlés nélküli klímapanelt kapott – ami ma már semmilyen árkategóriában nem magától értetődő. A szellőzőnyílásoknál a levegőáramlás mértékének beállítására szolgáló külön reteszelők hiánya is ma már inkább szabály, mint kivétel.

Több pénz, több zsörtölődés

A magas eladási árakat tekintve az ember egyes területeken azért többet várna. Az első ülések például a Jazzben és a Yarisban is egészen jók, bár a Toyotában nem fokozatmentes a háttámlaállítás, az Ibizában pedig még egészen jól tartanak is, de benne meg nincs állítható deréktámasz. És mivel magyarázza a Seat, hogy az Xcellence-ben kulcs nélküli zárrendszer van, de az utasoldali ajtókilincsben nincs érzékelő? A kérdés a hátsó ajtók szerény kivitelű burkolatával kapcsolatban is felmerül. A Yaris hátsó üléstámláinak gyűrött kárpitozása és leghátul a csomagtér burkolata még olcsóbbnak tűnik.

A Honda egyértelműen előrébb jár a minőségérzet tekintetében, például a puha kartámaszok kiváló minőségű műbőrének, valamint az igényes anyagválogatásnak és a formatervnek köszönhetően, amely elvonja a figyelmet az azért itt-ott használt kemény műanyagokról. A kormánykerék és a váltókar körüli fényes fehér felületek is megkapják a jelest, mert a fényes feketével ellentétben ezeken alig látszanak az ujjlenyomatok és a finom karcolások.

Megérik egyáltalán a pénzüket?

Nehéz kérdés. A hibrid technikának jól érezhető felára van, ez látszik a Honda és a Toyota árazásában is. A Jazz viszont még egy dolog miatt tűnik drágának. Magyarországon nincs gyengén, csupán nagyon jól, és még jobban felszerelt kivitel, és ez nem csak erre az egy modellre igaz.

A Seat árazásának a megítélésében más a kihívás. Az importőr euróban adja meg az árakat, amit ugyan a honlapon láthatunk forintban is, de ez az érték a napi árfolyamváltozások miatt igen széles határok között mozog. Az sem segítség, hogy a Seat éppen átalakul. A most futó modellek kifutása után nem lesz utód, a jövő a Cupráé! Ebből a színfalak mögötti átalakulásból keveset látni, de a Seat internetes autó-összerakó oldal rendszeres használata során észrevenni, hogy egyik napról a másikra eltűnnek motor- és váltókon-figurációk, és egy adott fantázianév mögött meglepően más felszereltségi színt áll.

Mindezt tetézik még az akciók, amelyek igen jelentősek tudnak lenni mondjuk egy ráncfelvarrás után, az újításokat még nem megkapott, korábbi modellekre. Vagy éppen az eggyel nagyobb kategória egyes autóira, amik hasonló árcédulákkal nagyobb teret kínálnak.

Zárszóként annyit, hogy ezúttal az árával a Seat győzött, de lehet, hogy már holnap más lenne a végeredmény.

Magánvélemény (Révai Ákos)


Szerintem kisautót két okból szokott választani az ember, ha első-sorban városban akar vele közlekedni, vagy ha olcsón akar autót venni. Azt most hagyjuk, hogy 10 millió forint mennyire számít olcsónak. Szóval, ha az ár a fontos, akkor ne is olvasd el nyájas olvasóm a tesztet, vedd meg a Yarist. Akkora az árelőnye, hogy a másik két versenyző még a visszapillantóban sem látszik. És nem is fogsz vele rosszul járni. Ha viszont a legjobb megoldást keresed a városi közlekedésedre, a legkevesebb kompromisszummal, és nem akarsz az „alsó polcról” választani, akkor érdemes elgondolkozni. Melyik kínálja a kis méretben a legtöbb helyet, nagy ablakokat, térérzetet, sok tárolót, ügyes variálhatóságot (akár állatok szállításához), kényelmes rugózást, erős(ebb) motort és könnyű kezelhetőséget? Ráadásul, ha a fogyasztást is belevesszük, akkor már az árelőnye sem jelentős a Seatnak. Én mindig is imádtam a Jazzt. Szóval kedves német kollégák, megint egy teszt, amelynél nálam ismét fordított lett a sorrend: a két japánnal az élen.

Kapcsolódó cikkek