Sok embernek lehetne Ferrarija, mégis kevesek annyira bátrak, hogy vegyenek is egyet. Sok embernek kellene egy Ferrari, hogy a Világ egy kicsivel jobb hely legyen. „Hát ez szegény meghülyült”, sóhajt fel egy emberként a Veterán olvasóinak fele, a másik csak legyint és ellapoz. Pedig, ha kinéznének az ablakon, perceken belül elhúz legalább egy, húszmilliós autó.
Írta: Hordós László Gergely Fotók: Papp Zoltán
Új Ferrarit vásárolni drága dolog, fenntartani egy kicsit még drágább, ezért érezzük ünnepnapnak azt, ha meglátunk egyet a forgalomban. Használt Ferrarit vásárolni azért nem annyira vészes, feltéve, ha tudjuk, hogy melyik típust érdemes. Itt most nem az ötmillió eurós 288 GTO-ra, vagy a sztratoszférában található 250 GT SWB-re gondolok, mert azokat tényleg nem sokan engedhetik meg itthon (sem), ám egy 1992-es Mondial T azért belefér. Mit vesznek helyette? BMW 430d-t, mert „spórolni azé’ kell, há’ nem lopom én a péézt”. Teslát „mert én annyira környezettudatos, öko-bio-lebomló vagyok, hogy ha nincs meg a 0-100 három másodperc alatt, akkor senki nem menti meg helyettem a bébifókákat”. Batár SUV-okat, meg egy csomó más ipari hulladékot, amelyek már azelőtt szétesnek, hogy a bontó rácsos tolókapuját pár évvel a gyártás után rácsukták volna.
Ülök a jobb egyben, Bandy csavarja körbe-körbe a Kakucs Ringen a Mondit. Kértem, hogy vigyen, mutassa meg mit tud a frissen OT-zott sportautó. Nincs ESP, kipörgésgátló, csak a futómű állítható feszesebbre két további fokozatban, meg ABS. Ennyi. Ja, és van klíma, meg szervókormány. Úgy mondják, hogy a középmotoros sportautók sokáig tartják magukat a kanyarban, de ha megindulnak, akkor nagyon alattomosan, előjelek nélkül kezdenek megforogni. Hogy a hosszú tengelytáv, az alacsony súlypont vagy a Ferrari zsenialitása teszi, nem tudom, de semmi ideges rángatózást, megpördülési hajlamot nem tapasztalok, ellenben olyan szépen, kontrolláltan erőcsúsztat négy kerékkel a kanyarban, majd kerül irányba az egyenes elején az autó, mintha egy oktatófilmet fűztek volna be. Sokat ad, nagyon, nagyon, nagyon. Kanyarbejáraton fékezésre ráterhel az első kerekekre, befordul, a kanyar kijáraton gázra megtapad hátul, és kitolja magát stabilan az íven maradva. Mivel hosszú a tengelytáv, ezért nekünk, lelkes falábúaknak is jól érezhető, hogy éppen előre vagy hátra kell egy kis plusz tapadás, és a súlypont áthelyezésével a hétköznapinál élesebb helyzeteket a vártnál könnyebben megoldjuk.
Az alap Ferrari, mi így hívjuk a klubban, hogy Bandyt visszarángassuk a földre. Persze irigykedünk, bár ezt sohasem mondjuk a szemébe. Azért az alap Ferrarit ne úgy képzeljük el, mint a háromhengeres Suzuki Swiftet 1998-ból, mert a viszonyítási rendszer más. Egyszerűen csak nem ragyog ki a korszakának többi Ferrarija közül. Megszoktuk, hogy a Ferrarit a szupersportautókkal azonosítjuk, pedig a négyüléses GT-k mindig a kínálat gerincét adták. Az igaz, hogy középmotoros elrendezéssel kevesen építenek be hátsó üléseket a kocsiba, pont ez teszi a Mondialt kissé tacskószerűvé. Családunk gyakorló tacskógazda, nálunk ez erény. A 2650 milliméteres tengelytáv egyszerűen szükséges ahhoz, hogy a tíz év alatti gyerekek valahogy elférjenek hátul, miközben apa eszelősen hajt az Ennstal Classic mezőnye után. A formaterv a Pininfarina stúdióban készült, a friss hús, Pierangelo Andreani munkáját végül az alanyi jogon legendás Leonardo Fioravanti (a Dinótól a 348-ig) fejezte be. Szándékosan visszafogott, mert a cél a szerencsés flótások hétvégi kiruccanós autója volt. Jól gondolkodtak a gyárban, mert az 1980 és 1993 között eladott 6149 autó az egyik legsikeresebb Ferrarivá tették.
Lehet rá mondani, hogy nem a legszebb Ferrari, de még mindig nagyon szép autó, amolyan fordított „vakok között a félszemű a király”. Sőt, a visszafogottabb, szögletes vonalaival pont betalál a mostani autógyártási trendbe. A Scagliettinél gyártott autó bár könnyűszerkezetes felépítésű, csővázas és zártszelvényekre rögzített, néhol alumínium panelekből épült, a tömege mégis 1426 kg, ami tényleg inkább GT-autós és nem sportkupés érték. A Mondial hosszú gyártása alatt négyféle motorral volt kapható, a kezdeti 2926 cm3-es, 214 lóerős blokkot előbb négyszelepes hengerfejjel tették 240 lóerőssé, majd a lökettérfogat növelésével 270 LE lett.
És itt jön el a tesztünk autójának nagy történelmi pillanata, mert a Ferrari 1989-ben olyat lép, amire az autógyártás 120 évében nemigen volt példa. A gyártók sosem egy modellben gondolkodnak, hanem megpróbálják az alkatrészeket minél szélesebb körben felhasználni, hogy a költségeket szétterítsék. A Mondial első három szériája a 308/328 műszaki alapjait használja, vagyis a motor-váltó egységet az utasfülke mögé, keresztben építették be, úgy, hogy a váltó a motor alá került.
A Mondial T ellenben megkapta a frissen kifejlesztett F119G motort, amely már száraz karteres (külső olajtartályos), és hosszában építették be, vagyis fordítottak 90 fokot az elrendezésen. A váltó is kikerült a motor alól mögé, keresztirányba, ettől van T alakja az elrendezésnek. Az ugyanebben az évben debütált 348-as hátsó segédkeretre erősített hajtásláncával teljesen megegyezik.
Azáltal, hogy 13 centivel!! lejjebb lehetett a motort beépíteni, elöl 2, hátul 50 milliméterrel szélesebb lett a nyomtáv, jelentősen megnőtt a teljesítmény és a nyomaték, a kocsi viselkedése megváltozott. Ezekkel a módosításokkal, valamint a megbízhatónak számító Bosch Motronic DME 2.7 motorvezérlő- és befecskendezőrendszerrel végre oda helyezték a Mondialt, ahová mindig is szánták, a granturismo autók legsportosabbjának.
Szánjunk pár mondatot a beltérre. Elegáns, letisztult, de tényleg semmi lelkesítőt nem találok benne. Barna, vagy még inkább a burgundivörös porn-koenig belsővel még csak-csak, de ezzel a feketével inkább unalmas. Az ülések és az ajtókárpitok nagy része Connolly bőrből készült, keskeny ülőlappal, passzentos töméssel. Jó beülni, alapvetően minden kézre esik, és a váltó… No igen, erről álmodik minden autóbolond, hogy egyszer egy nyitott kulisszás, sportváltó kiosztású kart tologasson. De azt te nem tologatod, mert itt finomkodással semmire nem mész, megfogod, aztán erőből átnyomod a következő fokozatba. Ezt a versenyautós érzést tovább fokozza a nagyon kemény kuplung és a direkt kormányzás. Nem, ez bizony nem mindenki granturismója, ez a vezetésért rajongók négyülésese. Az ergonómia persze inkább közepes, mert a kerékdobok miatt a pedálok erősen a jobb oldalra kerültek, ettől van régiautós érzése az embernek.
Ha a feleséged bírja a kanyarokat (az enyém nem), akkor egy Mondiallal tényleg elmehetsz kirándulni, és az Alpok hágóin ti lesztek az inkognitóban utazó uralkodói pár. Ezt segíti, hogy 300 literes csomagtartóba azért minden fontos belefér, és végszükség esetén pakolásra ott a lehajtható támlájú hátsó ülés.
A Mondial a Ferrarik legkevésbé megbecsült típusa, de tudjátok, lennék én a kicsit bénácska Rockefeller unoka, az sem érdekelne, ha korpásodik a hajam.
Három okot hoztak fel a korabeli fanyalgók a Mondiallal kapcsolatban: a formatervet, az elektronikát és a teljesítményt. A dizájnról csak annyit, hogy biztos van szebb Ferrari, de ez olyan, mint számon kérni Cindy Crawfordon az arcán található anyajegyet. A másik két kifogást a T verzió megjelenése egyszerűen elsöpörte, se elektronikai hibákat, se gyengeséget nem lehet felhozni ellene. Egyelőre a piac még kivár, ha valaki Ferrarit keres, akkor ez lesz a legolcsóbb. Harmincezer eurótól indulnak az árak és kilencvenezret kérnek a legdrágább kabrióért. Érdemes az ötvenezres sávot nézni, mert a pótalkatrészek árai is ferrarisak. Inkább legyen jó autó, mint rejtett hibás, vagy karambolos.
A Ferrari Mondial T tuti tipp, aminek az ára csak felfelé tart a közeljövőben, olyan veterán, amellyel elmehetsz nyaralni, élvezheted az őszi napsütést a szerpentineken, és kifújhatod a pályanapon a GTI-k orrát.
Bosszantaná a szomszédját? Vegyen Mondialt!
Eszem ágában sem volt bosszantani a szomszédokat (a gazda a Mondialról, Pásztor András)
Miután lehetőségem adódott, hogy vásároljak egy ilyen autót, sokáig próbáltam elhessegetni a gondolatot. Aki nem popsztár, focista, vagy iparmágnás unokája, az százszor is meggondolja, hogy kifizessen ennyi pénzt egy közel harmincéves autóért. Végül arra jutottam, hogy életem végéig bánni fogom, ha nem teszem meg…
Képben volt még a 348-as is, ami nagy kedvencem, de hogy két gyerkőccel együtt is tudjuk élvezni a lovaskocsizást, végül a Mondial T lett
a tökéletes kompromisszum. Persze a gyerekek azóta megnőttek, és hátuk közepe sem kívánja a hátsó ülést. Ennyit az önzetlenségről, hálátlan generáció!
Nemhogy nem vezettem, de még csak nem is ültem azelőtt Ferrariban. Egy szép őszi vasárnapon aztán útnak indultunk Németországba
Károllyal, Viktorral, teljes titoktartásban. Egy dologban biztos voltam, csak hibátlan, szép és jó autót veszünk. Nincs felújítás, nincs évekig
tartó restaurálás. Olyan kell, amibe beleülünk, és hazajövünk vele bárhonnan. A bárhonnan végül a közeli Hamburg lett…
Persze rengeteget olvastam a típusról, a márkáért pedig gyerekkorom óta rajongok, de gyötörtek kétségek. Vajon tényleg más lesz, mint
egy „polgári” autó? Milyen érzés beleülni? Csalódni fogunk a legendában? Sok nyűg lesz vele? Őrültség megvenni egy ilyet?
A hazaúton már nem voltak kétségek. Óvatosan vezettünk, de mindenki érezte, hogy ez valami más.
A First Lady-vel (Laci felesége ugyebár) ellentétben az én feleségem bírja a kanyarokat, ezért a vásárlást követő nyáron nekiindultunk a
hegyeknek. Kanyarvadászat reggeltől estig, hat napon keresztül. Az akkor 29 éves autó könnyedén, problémamentesen teljesítette a közel
háromezer kilométeres túrát. Annyit mondhatok, hogy sokat nevettünk, és pár „gyorsasági szakasz” után kissé könnyezett a szemem. A sok pollentől lehetett…
Ami leginkább csodálatos az autóban (a bőr illatán kívül…) hogy a teljesítmény, a fékek, a futómű, a súlyelosztás, az alacsony súlypont
tökéletes összhangot képeznek. Persze meg kell szokni a kezelést, a kuplung távolról sem vajpuha, a váltót, ahogy Laci is írta, határozottan, erőből át kell tolni (én más szót használnék, de gyanítom, hogy a cenzúra áldozata lenne) egyik fokozatból a másikba. A fékpedál is határozott erőt igényel, de nagyon precízen szabályozható a fékerő. A dogleg kiosztás szuper a szerpentinen és kisebb versenypályán, ahol a kettest és hármast használod jellemzően. Nagyon jól használható extra az utastérből három fokozatban
állítható lengéscsillapítás. Ha csak komótosan utazni vágyik az ember, vagy feltéved az autópályára, átkapcsol a „lágyra” és kellemesen ringatózik, majdnem mint egy CX-ben.
Két embernek bőven elegendő a hely benne, a hátsó csomagtartóba befér két közepes sporttáska, előre pedig a maradék kirándulós cucc.
Ha ez sem elég, a két hátsó „gyerekülés” lehajtható, hátulról is elegánsan kárpitozva van és két-két bőrszíjjal rögzíteni lehet kisebb táskákat. Egy dologra kell figyelni, hátulra csak olyan dolgot szabad pakolni, ami bírja a motor és a kipufogó pokoli hőjét!
Voltunk persze pályanapozni a klubtársakkal. Nem sok dolog hizlalja jobban az egyszeri ferrarista máját, mint amikor a Honda S2000-
tulajdonos főmérnökünk – a Honda Pápa maga – az Euroringen jobb egyben ülve az első kör után azt ismételgeti huhogva: „Ez más liga”.
Azóta persze tagadja…
Megbántam volna, ha nem vágok bele?
Persze!
Vélemény Hordós László Gergely
Nem ejtettünk egyetlen szót sem a menésről. Leszögezem, hogy nem volt alkalmam sokat vezetni, ezért óvatosan kezdtem az ismerkedést a pilisi szerpentineken. Visszafelé jövet azért oda-oda léptem neki, és akkor a V8-as motor úgy kezd üvölteni, hogy megőrülsz. A Ferrari flatplane, azaz síkforgattyús főtengelyt használ a V8-asokban (ellentétben az amerikaiak rotyogós térforgattyús kialakításával), ezért magas fordulaton egy rézfúvós zenekar össz-szólama fortéban játssza a Rákóczi Indulót. Ez nem egy BMW sorhat,
ez nem boxer, ez valami nagyon más. Agresszív, könyörtelen, de nem visít, nem durrog vagy hörög, csak a nyugalomból átvált ütvefúróba, ami éppen betonvasat fogott. Csodálatos hang, nem csoda, hogy nekem az 1, 2, 4 és 8 hengeresek tetszenek, míg a 3, 6, 12 meg nem. Az egyik egy rekedtes hangú bemondónő, a másik egy vinnyogó influenszer a Tiktokról.
300 lóerő ma már nem hangzik soknak, a 6,3 másodperces 0-100 se egy űrugrás. 255 a végsebessége, ami mutatja, hogy nem játékszer, kiautózni bátorság és német autobahn kell. Mivel nem forszíroztam a kanyarokban, ezért nem tudok magabiztosan nyilatkozni, de nem kérdés, hogy a Subaru BRZ-mnél stabilabb és gyorsabb a Csobánka-Pilisvörösvár szakaszon, miközben a rugózási komfortja (a régimódi gumiknak köszönhetően) még a legkeményebbre állított lengéscsillapítóval is jobb. A motor nyomatéka pont elég, lineárisan húz alapjárattól, megtorpanás nélkül gyorsul a 7500‑as leszabályozásig. Lenyomod a pedált, gyorsulsz egy nagyot, jön a kanyar, fékezel egyet, befordulsz, és így játszol vele, mint egy kisfiú, mert mindannyiunkat gyerekké tesz arra a pár percre. Jó lehet olyan helyen élni, ahol a Ferrari mellé végtelen szerpentineket is adnak.
