Egy-egy idősebb ünnepelt születésnapján gyakran hallani, hogy a kor nem érdem, hanem állapot. Nehéz ezzel a megállapítással vitatkozni, legyen szó akár az autóról, akár a tulajdonosáról. Héder Gyula korát nem árulhatom el, az viszont publikus, hogy a DKW F8-asa idén 87 éves. Tény, hogy az elmúlt évtizedekben jármű és tulajdonosa együtt öregedtek, szinte összenőve egymással, mindketten szépen, nyugalomban, békében. És ez így van rendjén.

Ha valaki veteránjármű vásárlására adja a fejét, általában valamely típus iránti szimpátia, súlyosabb esetben függőség alapján választ, hosszasan érdeklődik, tájékozódik, hazai és külföldi hirdetések között keresgél, mígnem korban, állapotban és nem utolsósorban árban megtalálja a minden szempontból megfelelő darabot. Ritkább az, amikor a jármű találja meg a gyanútlan jövőbeni gazdáját, azt, akinek korábban esze ágában sem volt egy adott típust keresni, sőt megszerezni, aztán jön az a bizonyos „nem lehetett otthagyni” érzés, és innentől a jármű és a gazda sorsa egyaránt megpecsételődik. Héder Gyula és a DKW F8-as esetében ez utóbbi történt. A kocsit még 1990-ben, biciklizés közben látta meg az akkor tizenkét éves kisfia egy környékbeli udvaron a diófa alatt, romos állapotban. Amolyan félbemaradt projekt volt a korábbi tulajdonos részéről, sok ilyet hallani, és nyolc­éves, reménytelennek tűnő alkudozás kezdődött.

A tulaj nem adta, még reménykedett saját elhivatottságában, hogy egyszer majd elkészül, közben a kocsi állapota folyamatosan romlott, a diófa évről-évre újabb falevélréteggel lepte el a kocsi még épnek mondható darabjait. A megváltás a tulajdonos válóperével érkezett el, ekkor viszont szinte azonnal el kellett hozni a kis DKW-t. Állapotára jellemzően az első futómű egy dézsában volt tárolva, ennek a darabjait ugyanúgy a falevelek közül kellett kiválogatni, mint sok más alkatrészét. Héder Gyula műhelye aztán valódi megváltás volt a kocsi számára, több évtized után fedett helyre került, kezdődhetett az aprólékos szétszerelés, majd még szisztematikusabb munkával minden egyes darab kijavítása, felújítása, reménytelen állapot esetén pedig a cseréje.

„Két kezem munkájával”

Minden autónak van értéke, megfizethető ára, a piac tökéletesen beáraz mindent. Van azonban egy megfizethetetlen kategória, ez pedig a saját munka. A munkaórát persze nagyjából ki lehet számolni, egy-egy szakmunka óradíja adott, innentől egy szorzás kérdése az egész, de nem erről beszélek. Amikor valaki éveken át épít fel egy autót, minden egyes alkatrészét többször kézbe fogva, szét- majd ismét összeszerelve dolgozik rajta, mígnem minden illesztés tökéletes lesz, minden alkatrész a helyére kerül, és a végén úgy működik, mint új korában, akaratlanul mély kapcsolat alakul ki ember és a jármű között. Héder Gyula esetében ez történt, nem túlzás kimondani, hogy a gyermekének tekinti a DKW-t. És innentől ez már a megfizethetetlen kategória, ez az az eset, amikor valamit megvásárolni nem lehet, csak örökölni. 

Lassú munkához idő kell

Héder Gyula közel nyolc évig építette az autót, bár ő sem tagadja, hogy voltak kisebb szünetek a felújítás során, többnyire kényszerből. A kocsi eredeti színe szürke, vagy inkább amolyan szürkészöld volt, amit a korábbi évtizedek fényezgetései miatt nem volt egyszerű megállapítani. Ezek közül a család a gyári kivitelben is létező fekete-piros színösszeállítást találta a legszebbnek, amelyből a piros szín a korabeli gyári elnevezés szerint a Tomaten-rot, azaz paradicsom piros. A típus több múzeumi példánya ugyancsak ennek a két színnek a harmonikus párosára van festve. Ha valaki II. Világháború előtti autó teljes, saját kezű restaurálásába fog, több szakmának legyen a mestere. Hatványozottan igaz ez Héder Gyulára és a DKW-ra, ha csak a karosszériára gondolunk, egyszerre kellett asztalosnak, lakatosnak és fényezőnek lennie. Szétszerelés után az asztalosmunkák az elsődlegesek, az alap egy erős, békebeli acél alváz, de az arra épülő karosszéria főbb méreteit, vonalvezetését a kőrisfa vázszerkezet adja.

Ez a faszerkezet a háború előtti kis- esetleg középkategóriás autókban a legritkább esetben marad ép, jellemzően ezekre az autókra nem vigyáztak, voltak időszakok, amikor semmire sem tartották őket, kidobták, gyakran évtizedeket töltöttek a szabad ég alatt. A ritkább, értékesebb, felső kategóriás autókból arányaiban sokkal több fennmaradt, ezek garázsokban, fedett helyen megbecsülve vészelték át a nehezebb éveket. A kis DKW F8-as nem ilyen volt, az eredeti faszerkezete csak mintának volt használható, ennek alapján Héder Gyula aprólékos kézi munkával, fűrészelve, reszelve, csiszolva készítette el minden darab milliméterre azonos másolatát. A karosszéria fém elemei sem adtak kevesebb munkát, itt viszont az aprólékos munka minden megmenthető darab, vagy részlet újjáépítés után került a helyére. A korábbi évtizedek amatőr javítgatásaiból nem volt hiány, amolyan toldozom-foltozom módra, volt hely, ahogy egyszerűen egymásra voltak hegesztve a rétegek. A kocsi egyszerűségét tökéletesen jellemzi a fenéklemez kialakítása, amely nem más, mint az alvázra csavarozott 16 milliméteres rétegelt lemez, az ülések pedig az alváz egyik lefelé fordított U alakú keresztmerevítőjére vannak csavarozva. Hiába, még Barényi Béla munkássága előtt járunk, a biztonságtechnika nem volt szempont. Ezek az egyszerű megoldások teszik lehetővé egy ilyen autó egyszemélyes felújítását. A kocsin egyedül a vászontető kialakítása és felszerelése nem Héder Gyula saját kezű munkája.

Kétütemű motor – kompromisszumokkal

A kocsi puritán egyszerűsége a motorjára is jellemző. Kéthengeres, kétütemű, a szürke forgalmi engedély adatai szerint 680, valójában 692 köbcentiméteres kis motor működteti a DKW-t, 20 lóerős teljesítménnyel. Termoszifonos hűtési rendszere sincs túlbonyolítva, eredetileg még hűtőventilátor sem volt a kocsiban, a korabeli forgalmi viszonyok nem tették szükségessé, de ha napjainkban rendszeresen használni kívánunk egy ilyen korú járművet, indokolt a felszerelése.

Héder Gyula eredetileg járműszerkezeti lakatosként végzett az Ikarusban, de a motorok szereléséhez ugyanúgy ért, így természetesen ezt a munkát sem bízta idegenre. Ugyancsak a használhatóbbá tétel érdekében kisebb átalakításokkal szerelte össze a kocsi egyébként eredeti motorját, a legfontosabb a főtengely átalakítása volt, az eredeti hengergörgős csapágyak helyett tűgörgőseket szerelt fel, ennek köszönhetően a gyári előírás szerinti 1:25-ös arányú keverék helyett ma már 1:33-as keverékkel is vígan pöfög a motor. És azt, hogy pöfög, nem bántó szándékkal írom, a kétütemű motor akkor jár szépen, ha – jobb szó híján – pöfög.

Kis típustörténet

A DKW F8-as modellje nem előzmény nélküli, F7 típusjellel 1936-tól gyártották az elődjét, amely egy olcsó, egyszerű és megbízható kisautó volt, sikerére jellemző, hogy alig három év alatt több mint nyolcvanezer példányban kelt el. A típusmegjelölésben az F betű a német „Front” kifejezésből származik, a fronthajtást jelöli, amelyet nagy sorozatú gyártásban elsőként a DKW alkalmazott. Külső jegyeiben az F7 és az F8 alig különbözik egymástól, a legszembetűnőbb eltérés a motortér oldalsó karosszérialemezein látható. Az F7-esen egy, szélesebb sorban vannak a hűtést szolgáló nyílások, míg az F8-ason két sorba helyezték el ezeket. Az F8-at háromféle karosszériával gyártották, volt kétajtós, zárt kivitele, nevezhetjük limuzinnak, készült áruszállító jelleggel kombi és az itt bemutatott kabrió. Típuson belül a legegyszerűbb változatot, amolyan alaptípust Reichsklasse-nak nevezték, ez 600-as, illetve 598 köbcentiméteres, 18 lóerős motort kapott, a népszerűbb és hosszabb ideig gyártott kivitel volt a Meisterklasse, 692 köbcentiméteres, 20 lóerős motorral. 1939-és 1942 között 49600 darab F8-ast gyártott a zwickaui gyár.

A DKW F8-asnak kétféle utóélete is volt. Említést érdemel a svájci Holka nevű céggel való, még háború előtti együttműködés. Ez a karosszériagyártó cég vásárolt F8 alvázakat, és épített rájuk ma már ritkaságszámba menő limuzin és kabrió felépítményeket, egészen 1944-ig. A történet másik szála már az NDK-hoz kötődik. 1949-ben Németország keleti, szovjet megszállási övezetében az ipar teljes felügyeletét átvették a szovjetek, és több gyárban, igaz gyakran más néven, elkezdték gyártani a háború előtti modelleket. Így lett a BMW-ből EMW, a DKW F8-asból pedig IFA F8-as. A gyár neve Automobilwerke Zwickau lett – innen a későbbi típusok AWZ megjelölése – és becsületükre legyen mondva, hogy bár a technikán nem sokat változtattak, legalább a karosszériaváltozatokat bővítették. 1955-ig, a Wartburg 311-es megjelenéséig készültek az IFA F8-as modellek, a már ismert limuzin, furgon és kabrió karosszériákon kívül kombi, kisbusz és platós áruszállítókat gyártottak. A típus népszerűségére jellemző, hogy még Nyugat-Németországba is exportáltak belőlük, sőt szintén nyugati megrendelésre egy drezdai karosszériakészítő cég amolyan luxus-cabrioletet tervezett F8-as alapokra, és gyártott nagyon kis szériában egészen 1956-ig. Nehéz eldönteni, hogy fejlődés volt-e a típuson belül, vagy sem, de tény, hogy a gyártási periódus vége felé, 1953-tól az IFA F8-asok néhány karosszériaelemét a későbbi Trabantok anyagával, a duroplasttal szerelték.

DKW – egy rövidítés, három jelentés 

Jörgen Skafte Rasmussen dán mérnök feltaláló, iparos volt, aki 1898-ban költözött Németországba, hogy egyetemi szintű műszaki tudományokat hallgasson. Első ipari cégét, egy fémmegmunkáló üzemet 1907-ben alapította Zschopauban, amely fokozatosan gőzgépalkatrészek gyártására szakosodott. A járműtechnika fejlődését nézve kicsit késve, 1916-ban gyártottak néhány saját tervezésű gőzhajtású autót, de ezek prototípusok maradtak. Ez a kísérlet arra jó volt, hogy megszületett a DampfKraftWagen, rövidítve DKW márkanév. Rasmussen belátta, hogy nem a gőzhajtású gépkocsi a jövő útja, így a belső égésű motorok fejlesztése felé vette az irányt, munkájának köszönhetően 1919-re lett stabilan üzemképes egy kis kétütemű motor. A DKW mint márkanév már ismert volt, ezért az új motort, amelyet előbb gyerekeknek játékautókba, majd segédmotorként kerékpárokra szántak, ugyancsak DKW néven dobták piacra, új tartalmat adva a rövidítésnek, így lett ekkor a DKW jelentése Des Knaben Wunsch, azaz a fiúk kívánsága, szabadabb fordításban öröme. Sikeres volt a piacon a kis motor, s ezért Rasmussen cége folyamatosan fejlesztette, a cél egy stabil, megbízható és elérhető árú motorkerékpár volt. A fejlesztés 1922-re be is érett, „A kis csoda” – németül Das Kleine Wunder, azaz újra csak DKW – néven útjára indult a cég világhíres motorkerékpár-üzletága. Ezeket már az ugyancsak Rasmussen által alapított Zschopauer Motorenwerke gyártotta, óriási sikerrel. Az 1920-as évek végére a világ egyik legnagyobb motorkerékpár-gyártójává fejlődött, és épp ennek köszönhetően tudta Rasmussen megvásárolni a zwickaui székhelyű Audi AG.-t. A cég megvásárlásával Rasmussen alkalmazottja lett az Audi tervezőcsapata, ők alkották meg nem sokkal később a DKW első autóját, a 600 köbcentiméteres, elsőkerék-hajtású DKW Front nevű kisautót. 

Auto Union, körökbe zárva

A DKW F8-as hűtőmaszkján feltűnik egy ikonikussá vált német márkajelzés, négy egymásba fonódó karika, Auto Union felirattal a közepén. Az 1920-as évek lendületes ipari fejlődését az 1929-re datált, a történelemkönyvek által előszeretettel használt kifejezés szerint a nagy gazdasági világválság rengette meg. Ez ma már árnyaltabban kezelendő, voltak ágazatok, amelyek kevésbé sínylették meg ezeket az éveket, de tény, hogy a nehézipar, és ennek folytán a gépjárműipar valóban válságos időszakot élt át. Németországban a csőd szélére kerültek nagynevű járműipari cégek, ezt felismerve, Jörgen Skafte Rasmussentől származott az egyesülés ötlete. Rasmussen volt a DKW és az Audi tulajdonosa, a két cég közül az Audi valóban ingatag helyzetbe került, a DKW viszont a válság ellenére stabil tudott maradni, alapvetően azért, mert az ínséges időkben is megmaradt a kereslet a motorkerékpárok iránt, márpedig a DKW-nak ekkoriban a kétkerekűek gyártása volt a fő profilja. A Rasmussen által létrehozott német autóipari egyesüléshez csatlakozott az ugyancsak gyengélkedő Horch és Wanderer, és az egységes piaci megjelenés, valamint a piac egymás közötti felosztása megmentette a cégeket. Így lett 1932-ben az Auto Union négy alapító gyára a DKW, az Audi, a Horch és a Wanderer. A csoporton belül egyértelműen a Horch jelentette a prémium kategóriát, az Audi és a Wanderer a piac középszintjét célozta meg árkategóriában és minőségben egyaránt, míg az olcsóbb szegmens egyértelműen a DKW számára volt kijelölve.

Láttunk már ilyet, az USA-ban szintén a válságot követően tisztult le a kép a General Motorson belül, maradt a Cadillac, mint felső kategória, az Oldsmobile és a Buick mint az amúgy széles középkategória autója, a képzeletbeli ranglétra alján pedig a Chevrolet helyezkedett el. A II. Világháború után az Auto Union fokozatosan megszűnt, a DKW gyártósorait Eisenachba vitték, szovjet irányítással az NDK-ban új járműipari egyesülések jöttek létre. A négy egymásba fonódó karika az Audi jelképévé vált, miután a Volkswagen-csoport 1964-ben megszerezte az Audi márkát, és önálló, felső kategóriás autóként vezette be a piacra.

Kétütemű túlélőbajnok

És hogy honnan a cím? Előttünk egy közel kilencvenéves autó, valahol átvészelte a II. Világháborút, megúszta a felszabadító csapatok tisztjeinek olykor kissé eltúlzottnak mondható birtoklási vágyát, története során jó néhányszor gazdát cserélhetett, Magyarországon már akkor forgalomba helyezték, amikor a szürke forgalmik fedőlapján még „Gépjárómű”-nek nevezték a gépjárműveket, aztán a járműtechnika ugrásszerű fejlődésének időszakában, de még a veteránozás szé­leskörű elterjedése előtt átvészelte a vasgyűjtő kisdobosok és úttörők portyázásait, majd a MÉH-telepek törzsvendégei sem találtak rá, az évtizedeken át leselkedő ezernyi veszély ellenére a kis DKW F8-as Héder Gyula munkájának és folyamatos gondoskodásának köszönhetően már biztonságban van.

Műszaki adatok

Motor

692 cm3, 20 LE Kéthengeres, kétütemű, vízhűtéses benzinmotor, hengerűrtartalom 692 cm3. Legnagyobb teljesítmény 20 LE. Elsőkerék-hajtás, háromfokozatú manuális váltó.

Méretek, tömeg

Hosszúság 3910 mm, szélesség 1500 mm, magasság 1490 mm, tengelytáv 2600 mm. Saját tömeg 880 kg. Szállítható személyek száma 4.

Menetteljesítmények

Legnagyobb sebesség: 85 km/h. Alvázszám: 310 7505. Motorszám: 100 2041.

Gyártási periódus

1939-1942, legyártott darabszám: 49605 db. 1949-1955, IFA F8 néven, legyártott darabszám: 26300 db.