Lehet, hogy valójában nincs szükség nagyobb, drágább, pazarlóbb kocsira ezeknél az apró japán autóknál? 1000 pontos összehasonlító tesztünkben erre keressük a választ a Suzuki Ignis és a Toyota Aygo X párbajával.
Ha Önt, kedves Olvasónk, a hatalmas lökettérfogatú dugattyús motorok vonzzák sok száz lóerős teljesítménnyel, esetleg a rémisztő kanyarsebesség vagy a vattába ágyazott kényelem ejti rabul, inkább lapozzon tovább magazinunk másik cikkeire. Vagy maradjon velünk, mert a városi minik világa, az új autók belépőszintje is kifejezetten érdekes lehet.
Itt nem az autózás élvezete az elsődleges, hanem az egyéni mobilitás alapértéke egy csekély költségű autóval, a függetlenedés a vasúti és buszmenetrendektől, a városi tömegközlekedéstől. De ma már a legkisebb új autók sem olcsók. 10 éve egy légkondis Suzuki Splash 1,0 GC AC akciós ára 2 013 000 forint volt, ma viszont ötmillió alatti kerettel a használt autók közül lehet csak válogatni. Ennek egyik oka a forint gyengesége, de megnövekedtek az eurós autóárak is, és sokat bővült az autók felszereltsége.
Mivel az Euro7-es emissziós norma és a szén-dioxid-kibocsátási határok a maradék városi autót is eltüntethetik a piacról, megragadtuk a lehetőséget a két japán kiskocsi tesztelésére. Mire elég 6,3 négyzetméteres élettér?
Térvarázsló az Ignis
Meglepően sokra, legalábbis a Suzuki ezt jelzi, pedig még egy métert sem mentünk vele. Az Ignis igazán jól hasznosítja a 3700 mm‑es karosszériával körbezárt teret a rövid orral, a meredek szélvédővel és a magas tetővel. Viszonylag alacsony rakodópereme mögött a csomagtartó minimum 260 literes, amivel elnyel három kabinbőröndöt és még pár sporttáskát is.
Ha ez kevés, elég az egyik vagy mindkét hátsó ülést előretolni, avagy a háttámla dőlésén állítani, ami az utas- és a csomagtér felől is működik a GL+ és a GLX verzióban. Persze ezzel a hátsó lábtér arányosan szűkül. És ha még mindig kevés a hely a csomagoknak, hátsó utasok nélkül 1100 literesre növelhető a csomagtartó a 40:60 osztású hátsó üléstámlák lehajtásával. Akinek viszont a kiváló variálhatóságánál fontosabb a szállítható személyek száma, maradjon inkább a GL alapverziónál, mert abban a fix, nem tologatható üléspad háromszemélyes, míg az állítható üléssel csak négyüléses az Ignis. Mivel a két hátsó ajtóborítás között mérésünk szerint csak 133 centis a hely, ilyen keskeny utastérben három felnőtt éppoly kevéssé férne el, mint három gyermekülés. Isofix-rögzítőpont is két ülésnek jut.
Szokatlanul könnyű bejutni a kategória korlátaihoz képest az Ignis hátsó üléseire, mert megúszta a sportosnak tartott lejtős tetőívet és a C oszlopa sem ível laposan. A hivalkodásmentes Suzuki ajtónyílása meglehetősen tágas a szinte derékszögig feltáruló oldalajtókkal. A szélesre nyíló ajtókra figyelni kell kisgyermekekkel vagy szeles időben, ha szűk a parkolóhely.
Különösebb kényelemre ne számítsunk hátul, de az üléspad nem csak arra elég, hogy a gyermeküléseket legyen hová rögzíteni. A lábfejnek jut hely az első ülések alatt, 0,75 literes méretig van hely a flaskáknak az ajtótárolókban vagy a középkonzol végében a két első ülés között.
Bal kezünk lazán az ajtón lévő könyöklőn nyugodhat, és aki kifizeti a listaáron 7 890 000 forintos GLX kereken 7 milliós akciós árát, automatikus légkondicionálóval fűtheti az autót vagy enyhítheti a hőséget, ha a hátul is elektromos mozgatású ablakok leengedése nem elég.
Óracsoportját egy szépnek aligha mondható műanyag műszerfaltömbbe ágyazta a Suzuki, pár színes betéttel és helyenként egyenetlen illesztési hézagokkal. A funkciógombokkal ellátott kormánykerék csak magasságában állítható, a sebességet és a fordulatszámot analóg műszerek mutatják, a fekete-fehér digitális kijelző igencsak szimpla a mai autóiparban.
Előnytelen a klímaszabályozás ergonómiája is, mert kezelőfelülete túl mélyen van, de ez nem vészes, mert a Suzukiban nem érintésérzékeny felülettel kell vesződni ahhoz, hogy pár fokot állítsunk a hőmérsékleten. Az Ignis egy analóg kisautó, kivéve a kissé érzéketlen felületű és csekély hardverkapacitással megtámogatott érintőképernyőt, amivel GLX felszereltséggel navigálni is lehet vagy kényelmesen hallgathatjuk saját zenéinket, podcastjainkat, mert a GL+ szinttől működik kábellel az Android-Auto és a CarPlay a különféle operációs rendszerű okostelefonok integrációjára.
Más szórakozást nemigen lelni autózás közben, amivel máris a vezetésnél vagyunk. A 12 voltos lágy hibrid rendszerrel kiegészített négyhengeres finoman jár, a szíjhajtású önindító-generátor, az ISG lelkesen besegít működésébe egy apró lítiumion-akkumulátor energiájával. A költséghatékony rendszer a hibridek alapfunkcióit tudja, gyors a benzines újraindítása, az erősített elektromos gép picit besegít az autó gyorsításába és áramot termel vissza gázelvételkor. Ez segít takarékosabban és lendületesebben haladni a pörgős motorral. A megoldás hátulütője a puha, határozatlan nyomáspontú fékpedál.
A kormányzás és – egy japán autótól kissé meglepő módon – a sebességváltó sem valami pontos. A kormányzás érzéketlen és a középállás körül olyan hatást kelt, mintha kicsit beszorulna, egyenes állásban ragadt volna, alig mutat visszatérítő erőt. Időnként ütéseket is továbbenged a tenyerünkig, amikor az Ignác csúfabb úthibákon gördül át. Az enyhén mélyre szerelt váltókar útjai kicsit sem precízek és rövidek, de alapfeladatát, a fokozatok cseréjét, tisztességesen elvégzi.
Bár a kis mélyedésekre és a huplikra is érzékenyen reagáló karosszéria jócskán oldalra dől kanyarokban, az Ignis rendíthetetlenül stabilan gurul, futóműve a legtöbb úthiba ütéseit rendesen kiszűri, pedig kicsi a tengelytávja és nincs fejlett lengéscsillapítása sem. Egészen addig biztonságban vagyunk, amíg egyszer vészfékezésre kényszerülünk.
41 méteres és még rosszabb fékutakat mértünk a németországi Lahr tesztpályán. Ilyen értékekkel már a kiskategóriában sem érhetjük be, mert vészhelyzetben a gyatra lassulás veszélyessé válhat. Nem csupán a hátsó dobfékekkel van gond, hanem a fékberendezés és a blokkolásgátló szabályozásának összhangjával is, de ludas ebben a tapadás helyett gazdaságosságra hangolt, 175/60 R 16 méretű Bridgestone Ecopia EP150 gumiabroncs is.
Crossoveres az X
Üljünk át a milliméterre azonos hosszúságú, de 10 centivel alacsonyabb és kicsit szélesebb Aygo X ülésébe. Nevében az X kiejtése a Toyota szerint cross, a crossoveres hangulatra ráerősít a fényezetlen műanyag kerékjárati védelem és az első kartervédő-imitáció. Egyelőre ennyit a Csehországban gyártott mini külsejéről.
Elöl az ülések lapja nemcsak rövid, de a formázottságuk is igen visszafogott. A fejtámla állíthatatlan, mert a támlával egy egységet képez. Az üléshelyzet négy centivel alacsonyabb, mint az Ignis vonatkozó adata. Részben ezzel magyarázható a Toyotában kialakuló szorosabb kapcsolat ember és gép között. A másik, egyben a fontosabb ok a közvetlenebb, több visszajelzést adó és a zavaró ütéseket ügyesebben kiszűrő kormányzás. Az Aygo jó fogású, csinos kormánnyal irányítható, a volán közepében diszkrét légzsákfedéllel és sok gombbal a különféle funkciókhoz. Akárcsak az Ignisben, itt is valamelyest előrébb kell húzni a vezetőülést az ideálisnál, mert a kormánykerék itt sem állítható tengelyirányban.
A konszern moduláris kisautó-padlólemezére, a GA-B platformra épülő Aygo X kezesebb autó, mint az Ignis. Rugózása megnyerőbb, a vezető és az útfelület közötti kapcsolat élettelibb a Toyotát vezetve, mégsem fut kényelmetlenebbül.
20 kg-mal könnyebb a manuális Aygo X a CVT-s automatánál, de más is szól az ötfokozatú, kézi sebességváltó mellett. A váltókar megvezetése egész határozott, de sokkal többször is nyúlunk a jól elérhető magasságú váltóbothoz, mint a digitális óracsoport váltásesedékesség-jelzője szerint kéne. A nyilakat bátran negligálhatjuk, mert az érdes járású háromhengeres igencsak erőtlen, elinduláskor torpanásra hajlamos, lustán pörög fel és csak 4000 felett költözik bele némi élet.
Rendszeresen egy-két fokozattal vissza kell kapcsolni emelkedőkhöz érve, hogy el ne porladjon az addig összeügyeskedett lendület. Ebben nincs is semmi meglepő, mert a 998 köbcentis motor a 790-890 kilós és Euro4-es első Aygóban még temperamentumos volt, a tesztautó viszont 970 kilós, sokkal szigorúbb emissziós normának kell megfelelnie és nem segíti ki hibrid rendszer. Itt csak a fogyasztókhoz megy az áram, köztük a középkonzol mélyére rejtett kapcsolójú ülésfűtéshez. A fontos funkciók digitális felületek nélkül működnek. Gyorsan kiigazodhatunk a sokkal jobb felbontású, fürgébben reagáló érintőképernyőn.
280 000 Ft a Style kivitelhez a sok más extrán kívül a 9 colos képátlójú érintőképernyőt is tartalmazó Tech csomag felára. A kijelző az ismert navigációs és multimédia-funkciókat kínálja, és széria az Executive felszereltséggel. Nagy gombjaival vezetés közben is jó találati aránnyal vezérelhető. Jó hasznát vesszük a képernyő bal oldalán a négy közvetlen elérésű funkciógombnak, ami tovább egyszerűsíti az autó kezelését. Néhány beállítás megadható a méretes, félköríves analóg sebességmérővel keretezett kijelzőn is. Itt vezérelhető a kategórián belül ritkának mondható távolságtartó adaptív tempomat működése is.
Szoros a helyzet
Ha az eddig olvasottak alapján szóba jöhet a legkisebb Toyota, nézzünk körül hátul is! Az üléspad jobb combalátámasztást ad, mint az Ignis, de ehhez oda kell vergődnünk valahogy. Az Aygo töpörödött hátsó ajtói nem tárulnak szélesre és be kell passzírozni magunkat a szűk nyíláson. Ez különösen akkor baj, ha terebélyes gyermeküléseket kell rögzítenünk.
Bár a Toyota belül kicsit szélesebb, a lábnak és a fejnek kevesebb helyet nyújt. Ez a gond a csomagtartóban is, ráadásul a csomagokat magas küszöbön kell átemelni, hogy elsüllyedhessenek a szőnyeggel, műanyaggal, illetve burkolatlan fémmel fogadó csomagtartóban. Bár helyigényes, de értékeltük a padló alatti teljes méretű pótkereket. A teli üveg csomagtérfedél hagyomány az Aygón, ami lehúzófedél híján zárásakor összepiszkolja a kezünket. Ezeken a hibákon mind veszít pár pontot az Aygo, de ez sem változtat a végeredményen: a biztonságos viselkedésű, az Ignisnél modernebb Toyota győz.
