Az AMG GT minden irányban emeli a tétet. Mostantól nagyobb hangsúlyt fektet a mindennapi sportosságra, és úgy üvölt a V8-asa, ahogy csak egy AMG tud. De vajon az aerodinamikai trükkökkel, adaptív összkerékhajtással és dőlésstabilizálóval ellátott kupé valóban brillírozik a kanyarokban?
Szöveg: Clemens Hirschfeld/BL, Fotók: Mercedes-AMG
Az új AMG GT-nek története van. Persze, ott volt a sirályajtós SLS, és persze a GT elődje, a C 190-es belső kódú GT. Különösen az utóbbira emlékszünk még, ahogy fenevadként tombolt a Zöld Pokolban, azaz a Nürburgringen. A hosszú motorháztető alatt biturbó nyolchengeres motorral, amely most a 63 4Matic+ Coupé utótaggal ellátott új modell egyetlen változatlanul maradt eleme.
De mi nem erről a történetről beszélünk. Mert a régi GT-vel ellentétben az új C 192 nem az AMG zászlóshajója, hanem a roadster melléktermékeként jött létre. Felmerül a kérdés: mekkora a különbség az SL szövetteteje és a GT opcionális üveg fix teteje között? Hiszen az SL az eddigi legdinamikusabb, az AMG keze nyomát is viselő modell. Ennek ellenére az erőtől duzzadó kemény sportoló és a kényelmes, a mindennapokban mindenkinek tetszeni kívánó puhány világa között lavírozik.
Mennyi SL van a GT-ben?
Az SL-től származó műszaki alapokat a GT-nél kompozit alumíniumszerkezettel koronázták meg. Kívülről nézve ezért csak az ajtók azonosak. Belül azonban a nyitott és a zárt modell olyan, mintha egypetéjű ikrek lennének. A 64 színű hangulatvilágítástól kezdve a finom bőr- és fémberendezésen át a mindent uraló MBUX érintőképernyőig. Az opcionális Performance-ülések a GT vezetőjét alacsonyan, a jármű közepénél távolabb helyezik el, mint az elődben. A mögötte lévő két pótülés, amelytől a kupé 2+2 ülésessé válik, 1904 euróba kerülő feláras extra. A bőrrel borított hátsó sor azonban inkább valami vészhelyzeti, hovategyükagyereket helyként, vagy még inkább csomagtérbővítésként szolgál.
Na, igen, pakolóhely. Egy utazótáska meglehetősen elveszettnek tűnik a 321–675 literes, mély csomagtérben. Ezért szíjazzuk is le, mert most már itt a kanyarok ideje! A felni nagyobb besajtolási mélységének (ET-számának) hála a Michelin Pilot Sport 5 S abroncsok 295-ösökre nőhettek a kettős keresztlengőkaros első futóművön. Ennek eredményeképpen a GT céltudatosan kapaszkodik be a kanyarba, és magával viszi a 2,5 fokig elfordulni képes és egymástól 31 mm-rel távolabb lévő hátsó kerekeket is. Ettől úgy tűnik, nem számít, mennyire szűkülnek vagy szélesednek a kanyarívek. A kupé az egymáshoz kapcsolt, elektronikusan vezérelt lengéscsillapítók segítségével hatékonyan nyeli el az útegyenetlenségeket, és a sebesség növekedésével egyre határozottabban szívja magát az aszfaltra. Boszorkányság? Egyáltalán nem. Az AMG úgy varázsolja elő az aerodinamikai trükkjeit, mint bűvész a nyulat a kalapból. Nyolcvan km/órás sebességtől a padlólemez aljára szerelt karbonprofil lejjebb süllyed, amivel növeli a Venturi-hatást, és egyúttal javítja a motor és a fékek hűtését is. Emellett még elülső lamellák is szabályozzák a légáramlást, a hátsó szárny pedig öt pozícióban állítható.
Összességében a kupé még célratörőbbnek tűnik. Két tonna nehezedik a kerekekre, orrnehézségét a GT ügyesen titkolja a hegyi utakon. Igen, az AMG-Benz könnyedebbnek érezteti magát, mint azt az adatlap sugallja. Segít, hogy a fix tető 40 százalékkal merevíti a GT-t, a még sportosabb futómű, a feszesebb lengéscsillapítók.
Szépen húzza a nótát a V8-as
Jól hangzik? Persze, és milyen jól szól! Minden egyes nyolchengeres motort még mindig egyetlen ember szerel össze, és az OPF zajcsillapítás meg a Burmester hifi ellenére sem veszített csáberejéből. Ez legalább anynyira tetszik az AMG-rajongóknak, mint a kipufogócső-tűzijáték verseny üzemmódban. Köszönjük, Affalterbach, hogy a négyliteres dinoszaurusz elektronikusan keltett brummogás nélkül él tovább. Az M 177 alatt új az olajteknő, a forgattyúsház aktív szellőzést kapott, a töltőlevegő-hűtőket áthelyezték, a szívó- és a katalizátorhoz, valamint a részecskeszűrőhöz vezető kipufogócsatornákat is módosították. A többtárcsás, nedves kuplungos, kilencfokozatú, automata sebességváltó közvetlenül csatlakozik a motorhoz, ahelyett, hogy a hátsó tengelyen lapulna. Az összkerékhajtás szükség esetén fele-fele arányban osztja meg a tengelyek között a nyomatékot, de az alapbeállítása olyan, hogy a hátsó tengely megerősített differenciálműve kapja az erő nagy részét, így a GT-vel – az SL-től eltérően – megfelelő üzemmódot kapcsolva vad driftelésre nyílik mód.
Erő pedig van bőven, bár a 800 Nm nyomaték csak 2500-as fordulatszámtól áll rendelkezésre. Viszont a teljesítmény csúcsértéke 585 lóerő. Ez azt jelenti, hogy ha a GT egyszer elindul – leginkább a launch control segítségével –, semmi sem állítja meg. A 63-as elméletileg 3,2 másodperc alatt viharzik 100 km/órára, és 315 km/órával száguld.
NÉVJEGY
KATEGÓRIA: 911-es vadász szükségülésekkel
ÁR: 188 704 eurótól – mintegy 6000 euróval olcsóbb az SL-nél
ÍGÉRET: hétköznapi hős versenypályás ambíciókkal
VERSENYTÁRSAK: Aston Martin DB12, BMW M8, Porsche 911 Turbo
ÉRTÉKELÉS
A GT egyértelműbben pozicionálja magát sportkocsinak, és sokkal izgalmasabban vezethető, mint nyitott, SL testvére. Ennek ellenére még mindig van hova fejlődnie, ha összehasonlítjuk az elődjével.
