Megjelenésekor a Kawasaki Z 1000 nagy rajongást váltott ki a sportosan orientált vásárlók körében. Még ma is inspiráló lehet – mint a Big Bike-ok mintapéldája.

Így érezheti magát egy király: kinyújtott karokkal a trónon ülve, azzal az érzéssel, hogy átöleli népét és az egész világot. Ez az érzés mindig visszatér, amikor szerencsém van egy Kawasaki Z 1000-et vezetni. Már fiatalkoromban is a Z 900 és Z 1000 amerikai változatának kormánya jelentette számomra az utakon való dominancia megtestesítőjét. Bár a környezetemben az 1970-es évek végén legtöbben a japán négyhengeres motorjukon M-alakú vagy csutkakormányra cserélték az eredetit, számomra az amerikai Z-kormány nyújtotta a legtöbb élvezetet. Most újra mögötte ülök a legkorábbi évjáratú Kawasaki Z 1000-esen, és semmi sem változott.

Csakhogy a Z 1000 legendája azóta még tovább nőtt. Szerintem Norimasa „Ken” Tada, aki négy éve hunyt el, maga sem sejtette, milyen maradandó örökséget teremt a “New York Steak” projekttel, amelyből először a Kawasaki Z1, majd a Z 900, végül pedig a Z 1000 született. Vonalainak harmóniája a mai napig magával ragadó; nem csoda, hogy azóta többször is visszahozták őket, és ma is hozzájárulnak a Kawasaki Z 900 RS eladási sikereihez – még nyolc évvel annak megjelenése után is. A könnycsepp alakú tank, a lendületes oldalfedelek és a hátsó hosszú, a végén enyhén emelkedő ülésidom egy legenda meghatározó jegyeiként vésődtek az érzékszerveinkbe.

De a Z 1000-en más is legendává vált. A híres, belül állítható kerek tükrök, amelyek még mindig tartozékként kaphatók, és amelyeket akkoriban büszkén szereltünk a mopedjeinkre, a két kerek, mély házas kilométeróra és a fordulatszámmérő, a csiga alakú vezérműtengely-fedelek, a négy krómozott kipufogócsonk, amelyek már nem négy nagy dobban, hanem mindössze két kerek, rövid ellenkúpos kipufogóban végződnek, a nagy dupla első tárcsafékek – mindezek mint a kőbe vésett dokumentumok bizonyítják, hogy ez az eredeti.

Igaz, a Kawasaki Z 1000 nem volt az első 1000 köbcentis négyhengeres motor, és nem is az első japán, megelőzte őt a Honda Gold Wing, melyet 1974. októberében mutattak be a kölni IFMA-n. De ez a soros négyhengeres, dupla felülfekvő vezérműtengelyes erőforrás volt az első, amely bemutatta az egy liter lökettérfogatban rejlő lehetőségeket egy motorkerékpárban. A léghűtéses, kétszelepes blokk gyorsan a négyütemű motor­versenyzés etalonjává is vált, bár ehhez az eredeti 1014 köbcentis lökettérfogatot a szabályoknak megfelelő 998 köbcentisre kellett csökkenteni a furat 70 milliméterről 69,4 milliméterre csökkentésével.

Teljesen más megközelítés

És itt van újra, az összetéveszthetetlen Z 1000-érzés. Egy halk szörcsögés hallatszik, amikor elfordítom a gázt, majd a nagy négyhengeres motor előrelendül. A fordulatszám közel sem emelkedik olyan gyorsan, mint ahogy azt a modern utódoktól ismerjük. De még ötödik fokozatban is erősen tol 2000-es fordulatszámtól, ami majdnem 60 km/h-nak felel meg, így gyakorlatilag váltás nélkül lehet vele mindent intézni az országúton. Ahhoz, hogy huzatosan haladjunk, 4500-as fordulatszámtól már olyan nyomatékhullám jelentkezik, ami igazán megdobogtatja a szívet; valahogy soha nem érzi az ember szükségesnek, hogy 7000 fölé pörgesse, mert középtartományban mindig több mint elegendő teljesítmény áll rendelkezésre, még mai mércével mérve is.

Rémtörténetek keringtek a Kawasaki Z1-ről a futóműve hiányosságai miatt, és sokan ezeket a Z 1000-hez is kötik, pedig ebből semmi nem igaz. Franz-Josef Schermer, a MOTORRAD magazin akkori tesztfőnöke és a Z sorozat mélyreható szakértője már az első Z 1000 tesztjén világossá tette, hogy az előd korábbi problémáit már rég megoldották. Ő adta néhány évvel korábban a Z1-nek a „Frankenstein lánya” becenevet, ami a mai napig széles körben megmaradt – míg a Z 1000-et „Frankenstein remekművének” nevezte. Egyetlen megmaradt kritikája a hátsó lengéscsillapítóra vonatkozott.

Peter Krauss Z 1000-esét, amelyet a Kawasaki Z sorozat nagy rajongója és szakértője rendelkezésünkre bocsátott ehhez a történethez, ennek a hiányosságnak kiküszöbölésére az akkoriban elterjedt Koni lengéscsillapítókkal és Bridgestone BT45 gumiabroncsokkal szerelte fel, utóbbit általában univerzális megoldásnak tartják a klasszikus motorkerékpárok pontatlan viselkedése és a nagysebességű szitálása kiküszöböléséhez. Így a lehető legjobb Z 1000-es érzést tapasztalhatom meg rajta. A teljesítményét övező akkori hisztéria már régen elmúlt; ma minden középkategóriás motor nagyobb teljesít­ményt kínál, nem is beszélve a jobb teljesítmény-tömeg arányról. És mégis, a nagy Z még mindig rendelkezik valami utánozhatatlannal. Viszonylag rövid utánfutásának és még inkább széles kormányának köszönhetően már akkoriban is a nagy japán motorok legfordulékonyabbja volt. Így könnyedén lehet vele haladni a Murr folyó körüli kanyargós utakon. 19 colos első kerekével és keskeny gumiabroncsaival hihetetlenül precíz; automatikusan lágyabb ívekkel fordul vele az ember, mint egy modern motoron, egyszerűen azért, mert az első fék a keskeny első gumival kevesebb fékerőt tud átadni.

De még a mai mércével mérve is figyelemre méltóan fürgén lehet vele haladni, és a testes motor hihetetlen könnyedséget és magabiztosságot áraszt. Szinte derékszögű térdekkel, a közöttük lévő hosszúkás tankkal, a jól párnázott üléssel és a széles kormánnyal a Z 1000 a mai Big Bike-ok tökéletes példaképe. Sok tulajdonosa esküszik rá, és nem is kívánna mást; aki valaha is átélte ezt az érzést, tudja, hogy ez nem csupán nosztalgikus rajongás egy legenda iránt. A mai motorok erősebbek, jobban fékeznek, és nagyobb dőlésszögekre képesek – és szükségük is van rá –, de egyik sem nyújtja azt a fenséges érzést, mint egy Z 1000 széles, magas kormányával.

Ötven évvel ezelőtt a Z 1000 egy földrengést keltett. Utórengései még fél évszázaddal később is érezhetők – bár egészen más formában.

Írta és fotók: Paulovits Imre

Műszaki adatok

Motor

1015 cm3, 85 LE Léghűtéses, keresztben beépített soros négyhengeres, négyütemű motor, két lánchajtású, felülfekvő vezérműtengely, két emelőtőkével működtetett szelep hengerenként, furat x löket 70 x 66 mm, sűrítési arány 8,7:1, lökettérfogat 1015 cm3, teljesítmény 85 LE 8000/min

Erőátvitel

Többtárcsás olajfürdős tengelykapcsoló, ötfokozatú váltómű, lánchajtás

Felépítés

Acélcső dupla bölcsőváz, hidraulikusan csillapított teleszkópvilla elöl, acélcső lengővilla két oldalt szerelt rugóstaggal hátul, drótküllős kerekek acél felnikkel, gumiabroncsok elöl 3.25 – 19, hátul 4.00 – 18, 295 mm-es dupla tárcsafék elöl, 285 mm-es tárcsafék hátul.

Méretek, tömeg

Tengelytáv 1520 mm, teletankolt tömeg 256 kg, üzemanyagtartály űrtartalma 16,5 l

Menetteljesítmények

Végsebesség: kb. 210 km/h