A Jaguar E-type tökéletes veteránautó: gyönyörű, gyors, izgalmas műszaki megoldásai vannak, ráadásul történelmi a jelentősége. Áldozzunk oltáránál!
Írta és fotók: Bolla György
E-type? Nem sok magyarázatot igényel, mindenki tudja, miről van szó. Szerepel minden „100 leg…” listán, állandó résztvevő a veterános versengéseken és számtalan, sokszor ismételt legenda kapcsolódik hozzá. Kezdve a 240 km/órás éjjeli rohanással Coventry és Genf között az 1961-es bemutatóra, folytatva Enzo Ferrari csodálatával, egészen a megbízhatatlanságig – mindenkinek van egy sztorija a Jaguar csúcsgépéről.
A Veterán lapjain is sok szó esett már történetéről és szépségéről – a 2008/08-as számban például egy első szériás roadsterről írt Ocskay Zoltán. Vannak, akik szerint az a legszebb, én azonban általában kupé-párti vagyok, és az E-type sem kivétel. Vegyük hozzá, hogy sokak szerint az első széria frissített kivitele a legjobb változat, és máris érthető, miért állítom: ez a piros, 1965-ös FHC 4.2 égbekiáltóan tökéletes. És akkor még egy métert sem mentem vele.
Kényes macskák
A Jaguar számomra személyes ügy: minél többet ismerek meg a márka múltjából, annál beljebb von bűvkörébe. Például teljesen lenyűgöz, hogy William Lyons irányítása alatt mennyire elöl jártak műszaki téren. Az E-type olyan technológiákat vezetett be, melyekre alapozva húsz évvel később is korszerű autókat gyártott a Jaguar. DOHC-motor, kettős kereszlengőkaros felfüggesztés elöl-hátul, fogasléces kormány, négytárcsás fék – egyedi ízt adtak ezek a megoldások.
Ennek az éremnek azonban van másik oldala: a magas karbantartási igény. Azok a húsz évvel későbbi kocsik már sok hibát kiküszöböltek, az úttörő E-type viszont a korabeli vásárlóknak és szerelőknek ugyanúgy tudott fejtörést okozni, ahogy a mai restaurátoroknak és gyűjtőknek. Ezt a kupét felújítási alapként hozta Amerikából tulajdonosa, aztán hosszú és alapos karosszériamunka, illetve kárpitozás következett. Az eredmény szerencsére tökéletes lett, a működés biztosítása azonban még komolyabb kihívásnak bizonyult. Nem utolsó sorban azért, mert a megbízható forrásból rendelt alkatrészek sem mindig tökéletes minőségűek. A fékrendszer például csak sokadik változatban lett végre jó, a gyújtás is makrancos. De a főzet mostanra összeállt, úgyhogy magabiztosan indultunk fotózni, valamint próbakörre.
Álmok hajszolása
Szépség, sportosság, stílus vagy kényelem – mindenki mást vár egy Jaguartól. Számomra a rájuk jellemző kifinomult dinamika a lényeg, ami egyértelműen az E-type öröksége. Elsősorban tehát a jaguarság ősforrását reméltem megtalálni az amúgy valóban nagyon szexi vonalakba csomagolt pilótaülésben, és szerencsémre hasonlóan gondolkodott a tulajdonos is.
Az újjáépítés célja ezért – a szépség és elegancia visszaállítása mellett – a vezethetőség volt. Ennek érdekében korabeli, négydugattyús tuningfék dolgozik a kocsin, illetve bár ránézésére eredeti a kormány, valójában ez egy valamivel kisebb másolat, hogy jobban elférjen a vezető. Azt is megtudtam tőle, hogy egy ilyen amerikai kivitelben a Salisbury sperrdifferenciálmű 3,54:1-es áttételt kap, szemben az európai 3,07-es modellel. Így csak 211 km/h a vége, cserébe erőteljesebben gyorsul – mivel az USA piacon mindent negyedmérföldes sprintben mértek, gondolom ezt látta fontosabbnak a Jaguar.
Ilyen előzmények után persze kellő tisztelettel közelítettem a kocsihoz, mikor eljött az évek óta várt próbaút ideje. Mégis, ha már a tulajdonos biztatott, úgy döntöttem: nem érdekel, milyen rég volt 1965. Ehelyett elhittem, amit Sir William állított erről a ránézésre törékeny, híre szerint hisztis szépségről, és telivér sportkocsiként kezeltem. Az E-type válasza a kihívásra? Minden vágyálmomat túlszárnyalta.
Legyen meg a te akaratod
A széles küszöb meg az alacsony tetővonal miatt hajlékonyság kell a beszálláshoz és bár mélyített a lábtér, szemben a korai síkpadlós E-vel, ettől még nincs túl sok helye a pilótának. De pont elfér fejem és lábfejem is, egy ilyen hegyi körön ez tökéletes egy sportautótól, pláne, hogy a vezetői helyzet meglepően ergonomikus. Még a kormány is állítható, ami 1965-ben igazán nem tartozott az általános dolgok közé.
Hiába picike az FHC (Fixed Head Coupé) felépítmény, előre és oldalra tökéletes a kilátás, ami mögöttünk van, az meg nem számít – az oldalsó tükör feláras volt. Egyik pedál sem igazán könnyű, sőt a fogasléces kormány is két kezet kér, mégis az a benyomásom, hogy a kocsi velem van, értem dolgozik. Nem utolsó sorban azzal, mennyire széles tartományban jó az XK hathengeres: egy ilyen kanyargós úton mindegy, hogy kettes vagy hármas fokozatban megyünk. Előbbi talán gyorsabb, de utóbbi sem gond, 1500-tól határozottan húz hegynek felfelé. És még hogy!
A régi filmekből ismerős hathengeres harsona kíséretében szalad körbe a két fő műszer mutatója, de nincs idő libabőrözni, mert vadul elénk ugrik a következő kanyar, rövid fék, majd fordíthatom be a hosszú nózit. És íme: bár édesanyám is csak gimnazista volt, mikor ezt Coventryben legyártották, mégis kezesen, kiszámíthatóan, pontosan teljesíti kívánságomat. Semmi korengedmény: ez egyszerűen jó. Jó gyors.
Majd gáz, kezdődik az egész elölről, morzsolom az utat, mint rózsafüzért. A Jaguar katedrálisként vezeti a szemem a létező és a transzcendens határára, húzza a lelkem az égiek felé, mutatja az utat, segít és űz is egyben. Telivér sportkocsi, így mondjuk ezt, de hogy egy hatvanéves, múzeumba illő tárgy ilyet tud? Megerősíti, megacélozza a hitem. Sir William Lyons, te vasakaratú, mindent egy kézben összefogó zseni – köszöntelek.
MŰSZAKI ADATOK
MOTOR
4235 cm3, 269 LE ben. Jaguar XK soros, hathengeres, négyütemű benzinmotor. Folyadékhűtés, két vezérműtengely a hengerfejben (DOHC), függőszelepek V-alakban. Szürkeöntvény motorblokk, könnyűfém hengerfej. Furat 92.07 mm, löket 106 mm, összlökettérfogat 4235 cm3. Sűrítés 9:1. Legnagyobb teljesítmény (SAE bruttó) 269 LE, 5400/min. Nyomaték 384 Nm, 4000/min. 3 db SU HD8 karburátor.
Elektromos rendszer 12V.
ERŐÁTVITEL
Orrmotor, hátsókerék-meghajtás. Négyfokozatú manuális váltó. Minden fokozat szinkronizált, váltókar középen.
FELÉPÍTÉS
Kétszemélyes önhordó acélkarosszéria, elöl acél segédvázzal. Elöl független felfüggesztés oldalanként két háromszög lengőkarral, torziós rúddal, teleszkópos lengéscsillapítóval és kanyarstabilizátorral. Hátul Jaguar típusú független felfüggesztés, oldalanként egy lengőkarral és hosszanti kitámasztóval, valamint lengőkarként is szolgáló féltengelyekkel és két rugóstaggal. Fogasléces kormánymű. Kétkörös hidraulikus fékrendszer rásegítéssel, elöl-hátul tárcsafék. Hátsó tengelyre ható rögzítőfék.
MÉRETEK, TÖMEG
Hosszúság 4455 mm, szélesség 1657 mm, magasság 1222 mm, tengelytáv 2438 mm, nyomtáv elöl/hátul 1270/1270 mm. Menetkész tömeg 1220 kg. Gumiabroncs 185HR15. Üzemanyagtartály 64 liter.
MENETTELJESÍTMÉNY
3.54:1 differenciálművel: Gyorsulás 0-100 km/h: 6,6 s. Végsebesség: 211 km/h
Tényleg olcsó volt az E-type?
A Jaguar E-type legfontosabb piaca az USA volt, a hazai mellett – angol sportkocsiknál ez így szokás. Hogy mennyire jó áron kínálta portékáját az 1956-ban lovaggá ütött Sir William Lyons, álljon itt néhány 1965-ös újautó ár az amerikai piacról dollárban, adók és extrák nélkül:
VW Bogár – 1595
Chevrolet Impala – 2295
Ford Mustang V8 – 2734
Chevrolet Corvette – 4233
Porsche 911 – 6370
És akkor a döbbenet: a Jaguar E-Type FHC 4.2 alapára mindössze 5600 dollár volt, miközben a Maserati Mistral – kétüléses, soros hathengeres sportkupé Olaszországból – 12000 dollárba került. Így már érthető, hogyan adhatott el a Jaguar ilyen sokat ebből a telivér sportautóból.
Jaguar E-type történelem
William Lyons 1901-ben született, és 1922-ben alapította társával a Swallow Sidecar, azaz „Fecske Oldalkocsi” céget. 1927-től autókarosszériával is foglalkoztak, majd 1934-től SS Cars néven folytatták, sőt: Lyons kivásárolta partnerét. 1936-ban mutatták be a Jaguar sportkocsi családot (Veterán 2009/02), így amikor a háború után az SS rövidítés vállalhatatlan lett, adott volt az új márkanév.
A Jaguar 1948-ban mutatta be az XK120 sportkocsit, melyet vadonatúj, DOHC soros hathengeres motor röpített addig nem látott sebességgel. Ezt több szedán és versenyautó követte, majd 1961-ben az XK sorozat is utódot kapott: bemutatkozott az E-type. A neve arra utal, hogy az elegáns XK helyett az áramvonalas C-type és D-type versenyautókra építkeztek tervezői – az E is sikeres versenyző lett.
Nyitáskor 3,8 literes motorral, Fixed Head Coupé (FHC) illetve Open Two Seater (OTS) változatban árulták, szigorúan két üléssel. 1964-ben sok más módosítás mellett lecserélték a motort, bár a csúcsteljesítmény és a végsebesség 4,2 literrel is maradt ugyanannyi. 1966-ban pedig csatlakozott a hosszabb tengelytávra épített 2+2 Coupé, amolyan GT változatként: ezt automatával is meg lehetett rendelni.
1968-ban indult a második generáció, elsősorban az USA biztonsági előírásokra válaszul, például karos helyett billenő kapcsolókat kapott a középkonzol, majd 1971-ben jött a harmadik széria. A fő különbség, hogy a rövid tengelytáv és ezzel az FHC kivitel eltűnt, csak a 2+2 Coupé maradt, illetve egy új, hosszú tengelytávra épített OTS. Cserébe ezek a szintén ekkor bemutatott V12 motort kapták.
Eladások terén a Series 1 volt a legnépszerűbb, 38 419 darabbal, ezt összesen 34 096 példánnyal egészítette ki a másik két széria, míg végül 1974-ben leállt az E-type gyártása.
