Lehet, hogy a belső égésű motorok korszaka a végéhez közeledik, de van olyan kategória, amelyik még mindig intenzíven és hamisítatlanul testesíti meg a dugattyús hajtás erejét és pompáját. Ezek a nagy erős V8-as motorokkal szerelt SUV-ok, amikből ötöt hívtunk próbára. – Audi RS Q8, BMW X6 M, Mercedes-AMG GLE 63, Porsche Cayenne Turbo E, Range Rover Sport SV összehasonlító teszt
Néha a dolgok jobban sikerülnek második nekifutásra. Erre gondolhatott a Land Rover és a BMW – hasonlóan az 1975-ben újraházasodott Elizabeth Taylorhoz és Richard Burtonhoz –, amikor úgy döntöttek, hogy a brit gyártó járműveit ismét bajor motorokkal házasítják össze.
Ismét? Igen, ugyanis a Land Rover 1994 és 2000 között tartozott a BMW-birodalomhoz, amit nem éppen a legrosszabb korszaka volt az angol márka történetének. Ma pedig a Range Rover Sport SV gépházteteje alatt a BMW 635 lóerős, 4,4 literes, biturbó V8-asa dolgozik. Ezzel tökéletesen illeszkedik a német izom-SUV-ok sorába, amelyek közül a 625 lóerős BMW X6 M Competition ugyanezt a motort kapta. Az Audi RS Q8 és a Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid gépházteteje alatt is alapvetően egyforma V8-as dolgozik. A VW-csoport EA825 jelű motorjának különböző változatai hajtják őket – az Audiban 600 lóerővel, a Porschéban pedig – a hibrid rendszer segítségének köszönhetően – 739 rendszerszintű lóerővel. Végül, de nem utolsósorban a tesztkvintettet teljessé tevő Mercedes-AMG GLE 63 S saját gyártmányú 612 lóerős, négyliteres V8-assal érkezik.
Amennyiben megy még nekünk a matek, akkor ez összesen 40 henger és 3211 lóerő. Olyan számok, amelyek manapság mély sóhajtásra adhatnak okot. Azért árnyalja a képet, hogy mind az öt nyolchengeres motor legalább enyhén hibridizált és viszonylag takarékosan lehet velük közlekedni.
A Porsche Cayenne E-Hybrid rövidebb utakon akár teljesen fosszilis energia nélkül képes haladni, de a másik négy is üzemeltethető takarékos vezetéssel tíz liter körüli fogyasztással 100 kilométerenként. Ez pedig a luxust és a helykínálatot figyelembe véve eléggé meggyőző.
Az már más kérdés, hogy a tempó fokozásakor lényegesen több benzin áramlik a motorok égésterébe. Az öt nagy SUV mért értékeit és tesztfogyasztását részletesebben a táblázatban olvashatják, és nem kell megijedni, összességében váratlanul visszafogott a mi kvintettünk. Ritkán marad ugyanis annyi szabad német autópálya-szakasz, hogy az üzemanyagszomjat kirívó magasságokba hajtsa. A 12,8 és 14,1 liter közötti tesztfogyasztás nem is olyan rossz ebben a teljesítménykategóriában.
Mindenesetre ezek az értékek és az ezekből következő üzemanyagköltségek is azt jelzik – hogy finoman fogalmazzunk –, ezek az autók inkább a tehetősebbeknek szólnak. Ezt az árcéduláik is aláhúzzák, hiszen ha mind ki kéne fizetni őket, csak úgy maradhatna egymillió euró alatt a végszámla, ha nagyon fukarul bánnánk a konfigurátorokban az extrákkal.
Audi: a praktikus
Akiknek az ár mégis számít, azoknak valószínűleg az Audi RS Q8 lenne az első választás. Nemcsak azért, mert 44 927 470 forintos alapárával messze a legolcsóbb autó ebben a tesztmezőnyben, hanem azért is, mert első ránézésre kevésbé tűnik fennhéjázónak, inkább mutatja magát egy teljesen átlagos, nagy Audi SUV-nak. Egészen ízlésesek rajta az RS-stílusú elemek, és kevesebb irigy pillantással számolhat, akinek az RS Q8 parkol a garázsbejárata előtt.
Az Audi a praktikusságával sem vall szégyent, sőt! Rendkívül sok helyet kínál az utasok és a rakomány számára, ennél többet csak a Mercedes képes nyújtani. A tágassága ráadásul könnyen és jól kihasználható, hiszen az RS Q8 alapfelszereltségként tíz centimétert mozgatható hátsó üléspaddal érkezik. A háttámla dőlésszöge is állítható, ami igazán kényelmes a hosszú utakon.
Persze senki sem azért vesz egy 600 lóerős, nyolchengeres SUV-t, hogy a hátsó ülést néhány centiméterrel arrébb tolhassa. Sokkal inkább a vezetési teljesítményt helyezi előtérbe. És az Audi ebben sem okoz csalódást.
A V8-asának köszönhetően 3,7 másodperc alatt gyorsul 100 km/órás sebességre, a leszabályozott végsebesség 250 km/óra. A motor mindent, ami a kettő között van, nyugodt lazasággal kezel, sosem izgatott és hektikus, de mindig könyörtelen pontossággal követi a gázpedál parancsait, miközben hangos dübörgéssel nyugtázza a gyorsításokat. Az RS Q8 felár ellenében magasabb végsebességgel is rendelhető, így akár 280 km/órával is száguldhat, vagy 305 km/órával a Dynamic Package Plus csomaggal felvértezve. A nyolcfokozatú, automatikus sebességváltó simán, feltűnésmentesen működik, vált le és fel irányban is.
Mindent megtehetek, gondolhatja magában a nagy Audi vezetője. Ez a benyomás az Anneau du Rhin-n (lásd a keretes anyagunk) elért köridők és a boxbergi tesztpályán elért eredmények után igazolást nyer. Az Audi szinte úgy mozog – mondja egyik teszt-pilótánk –, mint egy jobbfajta sportos kompakt. És ebben van igazság.
Mind a gyors versenypályán, mind a kanyargós kezelhetőségi pályán az RS Q8 tisztán fordul rá a kanyarokra, nagyobb sebességnél kiszámíthatóan alulkormányozott, de összességében jól nevelt és sosem alattomos. Terhelésváltáskor kissé befelé fordítja a négykarikás orrát, de ez inkább segít, mint zavar. Az Audi még gyors, váltakozó kanyarokban sem dülöngél, vagy pláne bizonytalankodik. A kevés, kritikát érdemlő pontok egyike, hogy a fékrendszer extrém igénybevétel esetén ugyan nagyon erősen kezd lassítani, de aztán kissé enyhül a hatás, mielőtt újra visszatérne a teljes fékerő. Hasonló a helyzet a Cayenne-nél is, de mindkét esetben tisztán versenypályás jelenségről van szó, ami átlagos közlekedési körülmények között nem vehető észre.
Közúton az Audi 33,7 méter után áll meg 100 km/óráról, meleg fékkel fékezve ez még 20 centiméterrel kevesebb. Ezt rajta és a Porschén kívül egyik autó sem tudja jobban ebben az összehasonlításban. A BMW X6 M Competitionnek sem sikerül egészen, bár a nagyjából egy méterrel hosszabb fékútja még így is nagyon jónak számít.
BMW: a kanyarbajnok
A bajor SUV-kupé azonban fékügyben mégis egy osztályzattal jobbat érdemel. A BMW féke ugyanis mindig harapós és a nyomáspontja megbízhatóan pontosan ugyanott van. Annyira, hogy a tesztpilóták egy része a hétköznapi közlekedéshez túl élesnek és agresszívnek találta a rendszert, ami finom használat mellett viszont tökéletesen működik. Akárcsak minden más a nagy BMW-ben. Például az Audihoz hasonlóan vezetés közben lényegesen könnyedebbnek érződik, mint amilyen, különösen országúton. Precíz és jól érezhető kormányával pontosan fordul rá az ívre, sokáig semleges marad és a meglehetősen magas súlypont ellenére kevés hajlamot mutat az imbolygásra, ami az aktív dőlésstabilizálás érdeme. A futóművet közúton valójában csak szándékos őrültködéssel lehet a határáig feszíteni.
Zárt pályán ez bátrabban megtehető. Hirtelen és heves kormánymozdulatok hatására az X6 M Competition előbb alulkormányzottá válik, majd néha – különösen kikapcsolt vezetéstámogató rendszerek esetén – spontán kidobja a farát. Ugyanakkor a BMW képes a legnagyobb oldalirányú gyorsulásra, amivel ebben a tesztpontban előrébb végez riválisainál.
Az élénkség, a vezethetőségre hangolás ára, hogy a kényelem háttérbe szorul. Autópályán és országúton az X6 sok olyan úthibát ad tovább az utasoknak, amit a konkurencia esetében felemészt a gumi és a futómű. Képes annyira pattogni, hogy az már a stabil egyenesfutás rovására megy. Sima autópályán ez nem különösebben feltűnő, sőt, még csak nem is zavaró – csak azért említjük, mert a másik négy teljesítményű SUV-val érezhetően nyugodtabban lehet az autópályákon végigrobogni.
A hajtásláncra azonban nincs okunk panaszkodni. A ráncfelvarrás óta a nyolchengeres is villanymotort kapott a váltóba, amit 48 voltos hálózat táplál. Ennek köszönhetően még spontánabbul reagál, és minden helyzetben bőven van ereje és nyomatéka.
Az erőtől duzzadó V8-as meglepően kultúrált, ha a fogyasztásról van szó, ezt érdemes újra megemlíteni. Óvatos vezetési stílus mellett a 100 kilométerenként tíz liter körüli érték tartható, ami megsüvegelendő érték. Azt, hogy a BMW S63-as jelzésű nyolchengeres motorja műfajának egyik különösen hatékony képviselője, az is aláhúzza, hogy a szintén az S63-assal hajtott Range Rover Sport is hasonlóan „takarékosan” vezethető.
Talán felesleges is említeni, hogy a nyolcfokozatú, automatikus váltó is a csúcsszínvonalat képviseli. Gyorsan és simán vált, és szinte minden vezetési helyzetben a legjobb döntést hozza, kézi beavatkozásra általában nincs szükség. A vezető leginkább a váltókaron található Drivelogic gomb segítségével elégítheti ki játékszenvedélyét. Ezzel a sebességváltó váltási stratégiája három fokozatban állítható a kényelmes és sima kapcsolástól a sportos és már-már rángatós váltásig.
A BMW-t természetesen a szokásos M-es kütyükkel is felszerelték, például a kormánykeréken található két konfigurálható piros gombbal, amelyekhez a hajtás, a futómű vagy a kormányzás egyedi beállításai rendelhetők. A kezelésük azonban összezavarhatja az M modellekben járatlanokat, akárcsak a kormány mögötti, gyakran kritizált digitális műszeregység. Az biztos, hogy nem ezt hívjuk grafikailag eltaláltnak és áttekinthetőnek. Egyébként a kezelhetőségre úgy általában alig lehet panasz. A nagy méretű forgó-nyomó gomb továbbra is kiváló eszköz az eléggé összetett menük böngészésére. Sokkal egyszerűbbé teszi az X6 használatát, még akkor is, ha teszt-autónk hang- és mozdulatvezérlése is tökéletesen tette a dolgát.
A BMW X6 M azonban a praktikus képességek terén kevésbé brillírozik. A hátsó ajtónyílás és a belmagasság hátul egy ekkora autóhoz képest nagyon szerény. Az 580 literes csomagtartó-bővítés után nem különösebben nagy, 1530 literes, de ha már leküzdöttük a majdnem 85 centiméter magas rakodóperemet, akkor egy nagyjából sík, csak elöl enyhén emelkedő rakodófelületre pakolhatunk.
Mercedes – csomagtérbajnok
Alapvetően hasonló felépítése ellenére a Mercedes-AMG GLE 63 S Coupé csomagtartója lényegesen nagyobb. Alapállapotban 655 literes, ami a hátsó háttámlák előrehajtásával 1790 literre nő, és ezzel ebben az összehasonlításban a GLE a bajnok. A Benz is bő 687 kg hasznos terhet bír el, ennél csak a Range Rover Sport tud többet magával vinni. A vicckategória ebben a témában – másképp aligha lehet fogalmazni – a Porsche Cayenne hasznos terhelhetősége. A Turbo E-Hybrid összesen mindössze 390 kilót vehet a fedélzetére. Személyautóktól nem várjuk el egy kamion képességeit, de négy felnőttnek és némi csomagnak azért szállíthatónak kéne lennie egy közel öt méter hosszú és 2,5 tonna tömegű ötajtós autóban. De egy biztos, a Mercedes-AMG ebből a szempontból messze a Porsche előtt jár.
A sváb autó rugózási kényelme is meggyőző. A komplex légrugózás feltűnően jól és eredményesen dolgozik a rázós utak elsimításán, és így az AMG kivitellel járó 22-es kovácsolt felnik ellenére is viszonylag finoman gördül. Ezt, mintegy visszavágásként a terhelhetőségért, csak a Porsche Cayenne csinálja egy kicsit jobban. Az ülések minőségét tekintve azonban a Mercedes csak középszerű.
Árak és az extrák. Az összehasonlító teszthez a GLE 63 S legfrissebb nyilvános árát vesszük alapul. Ez Németországban 177 596 eurót tesz ki, az alpesi szürke színű teszt-autó azonban számos extrát is tartalmaz, amivel együtt az ára 184 022 euróra nő. Az alapkivitel magyarországi listaára 62 082 000 forint.
A futómű már alapáron kínált változat esetében is meglehetősen igényes. Többek között alaptartozék az Active Ride Control névre hallgató aktív dőlésgátlás, az adaptív csillapítást és légrugókat felvonultató Ride Control Plus és a kerekenként változó 4Matic Plus összkerékhajtás. Ezekkel a Mercedes szupergyorsan veszi a kanyarokat – gondolnánk.
Sajnos nem, és emiatt ez a Mercedes egy igazi rejtély számunkra. A dinamikus teszteken, a normál szlalomban és a dupla sávváltásnál nagyon meggyőzően teljesít és egyenrangú a konkurenciával. Amint azonban a versenypályán kell helytállnia, teljesen megváltoznak a dolgok. Ott ugyanis egyértelmű alulkormányozottsággal és a teljesen ki nem kapcsolható menetszabályzó rendszerek állandó beavatkozásaival bosszant, amelyek folyamatosan megtörik a lendületét. Az Anneau du Rhin-n (lásd keretes írásunkat) emiatt még annál a Range Rover Sportnál is több mint fél másodperccel lassabb, amely arisztokratikus brit előkelőségéből kifolyólag meg sem próbál gyors lenni és látványos manővereket bemutatni. A Porsche Cayenne pedig még az alig 3,7 kilométer hosszú pályán is több mint hat másodpercet ver rá az AMG-re.
Hogy mindez hogyan néz ki a gyakorlatban? A versenypályán a szabályzóelektronika rendszeresen és eléggé kiszámíthatatlanul avatkozik be. Finoman ráfordítjuk a Mercedest az ívre, örülünk, hogy így elkerültük az alulkormányzottságot, majd óvatosan rálépünk a gázra, és – bumm – a menetstabilizáló rendszer tréfát nem ismerő módon lefékezi az autót. Ez önmagában nem is lenne annyira nagy gond, elvégre a mindennapi élet ritkán zajlik versenypályákon. A baj az, hogy ha vidéki utakon haladunk egy kicsit gyorsabban, a vezérlőelektronikában még akkor is láthatóan csírájában fojtja el a lendületesebb vezetési törekvéseket.
Tetézi a bajt, hogy a fékrendszer csak nagyon mérsékelten adagolható. Egy ilyen erős járműnél a megbízható nyomáspontnak magától értetődőnek kellene lennie, de teszt-autónk messze volt ettől. Ráadásul a GLE a versenypályán a fékerőt is viszonylag lassan építette fel, ami szintén hozzájárult a csupán közepes köridőkhöz.
Porsche: a sportautó
A Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé mindezt sokkal jobban csinálja. Tesztmezőnyünkben a Cayenne tölti be a sportautó szerepét. Nemcsak a leggyorsabb a versenypályán és a versenypályán kívül is a gyors kanyarokban, hanem a legkönnyebbé is teszi a vezetője számára az ívek gyors leküzdését. Egy Porsche az akkor is egy Porsche, ha éppenséggel SUV – mondhatnánk.
Egyszerűen fenomenális, hogy képes a Porsche egy 2,5 tonnás, plug-in hibrid hajtású SUV-ba ilyen örömteli és biztonságos vezetési magatartást belevinni. Ha bekötött szemmel ülnénk a Cayenne-ben, akkor is tudnánk, hogy igen, egy Porsche kormánya mögött ülünk, amikor kihajtunk egy parkolóhelyről.
Az összehasonlításban szereplő négy versenytárs közül egyik sem kormányozható ilyen pontosan, kiegyensúlyozottan, egyenletesen és kellő visszajelzést adóan. Sőt, egyetlen más SUV sem ebben a súlycsoportban. Zuffenhausenben tudják, hogy a kormányon keresztül jut el a vezetési élmény és magabiztosság a vezetőhöz. Talán kicsit mágikusan hangzik, de ez a teljesen objektív időmérésben is visszatükröződik. A Cayenne azért is éri el a legjobb köridőket a versenypályán, mert soha nem reagál alattomosan, mindig kiszámítható marad és folyamatosan azt az érzést biztosítja a vezetőnek, hogy ura a helyzetnek.
Mindez valószínűleg még jobban működne, ha a fék nem viselkedne kissé sajátosan. Az Audi rendszeréhez hasonlóan azonban nagy sebességről fékezve a pedál letaposásakor először heves lassításba kezd, majd utána egy pillanatra csökken a lassulás, mielőtt újra mindent beleadna.
A versenypályán kívül ez viszont lényegtelen apróság, hiszen a Porsche 32,9 méter után áll meg 100 km/óráról. A rövid féktávok és a gyors köridők azonban a gumik rovására mennek. Összehasonlító tesztünkre a Cayenne Pirelli P Zero Corsa gumikon jelent meg, amelyek már a kemény program felénél egyértelmű jeleit mutatták a kopásnak. A mindennapi használatra biztosan lehetne találni alkalmasabb gumiszettet is.
Az viszont nem kérdés, hogy a Cayenne Turbo E-Hybridet nem sok mindenért lehet kritizálni. Ezek egyikét, a szinte nevetségesen alacsony hasznos terhelhetőséget már említettük. Azt is tudjuk, hogy az infotainment és a klímarendszer érintőképernyőn keresztül történő használata sem a legegyszerűbb. Annál jobb viszont az alapvető járműfunkciók kezelése. Még a műszerfalból immár kiálló fokozatválasztó karocskát is meg lehet szokni, akárcsak a meglehetősen kicsi kormánykereket. Utóbbi sárga középállás-jelölést kapott, ami azonban már kissé kopottasnak tűnt – ez viszont olyan extra, amit könnyű nélkülözni.
A hajtásláncról még nem esett szó! Arról, amely 739 rendszerszintű lóerőt és 950 Nm-t küld a kerekek felé, méghozzá bődületes ereje ellenére olyan finoman adagolhatóan és kontrolláltan, hogy egyszerre érezzük úgy, hogy soha el nem fogy belőle az erő, de nem is szakad ránk olyan hirtelen, mint egy hegyomlás.
A Cayenne PHEV ugyanakkor viszonylag takarékos is. Még üres hibrid akkumulátor esetén is 100 kilométerenként akár 1,3 literrel múlja alul tesztfogyasztásban a versenytársait. Magától értetődően a hibrid hajtás a környezetvédelmi fejezetben is valódi pontokat ér, hiszen a Porsche CO2-kibocsátása, valamint az eco- és tesztfogyasztása a legalacsonyabb. És, mert még az ilyen nagy autóknál is számítanak az apróságok, a pozsonyi gyártási helyszín két ponttal többet ér a Porsche és az Audi számára, mint az angliai Solihull (Range Rover), valamint a dél-karolinai Spartanburg (BMW) és az alabamai Tuscaloosa (Mercedes).
Range Rover: a főnemes
Ezzel elérkeztünk összehasonlító tesztünk brit–német képviselőjéhez, amely ismét azt bizonyítja, hogy – különösen az ilyen drága és kifinomult autók esetében – a pontszám nem feltétlenül tükrözi a jármű vonz-erejét és kívánatosságát. Ha ugyanis megkérdeznénk a tesztcsapatot, a tesztpilótákat és a fotósokat, hogy az öt izomvillantó SUV közül melyikkel tennének meg legszívesebben pár ezer kilométert, a legtöbben valószínűleg a Porschére és a Range Roverre szavaznának. Ebbe nem utolsósorban a nagy brit SUV puszta megjelenése is belejátszik. A Range a maga 1,81 méteres magasságával egyértelműen a versenytársak fölé magasodik, és tükrök nélküli közel 2,05 méteres szélességével szinte lelóg az útról, és az adattáblázatot kell elővenni ahhoz, hogy elhiggyük, a látszólag kompaktabb Audi valójában 52 milliméterrel hosszabb nála.
Ráadásul a brit autót olyan visszafogottan előkelő aura veszi körül, amit nehéz szavakba foglalni. Egy-szerűen olyan, és kész. Ez az utas-térre is igaz. A benne helyet fog-lalók szellősnek és kitűnőnek érzik az elhelyezésüket, ami kevésbé a hajkoronájuk feletti tiszta magasságnak, mint inkább a bőséges belső szélességnek köszönhető. Az alacsony övvonal és a megemelt üléspozíció szintén jótékonyan hat a térérzetre. Ráadásul a szubjektív benyomás nem csalóka. A Range Rover Sportban 82 centiméterrel ül a föld felett a vezető. A Mercedes-AMG-hez képest hat, az Audihoz és a BMW-hez képest 11, a Porschéhoz képest pedig 14,5 centivel magasabban. Ráadásul emiatt a sofőr és az utasok akadálytalanul rálátnak a forgalomra és a tájra. És ugyanez segít megbízhatóan megbecsülni például parkoláskor, hol is ér véget az autó. Így nyugodtan mindenki hátradőlhet a kényelmes fotelekben és élvezheti az utazást.
Az a tény, hogy az ülések a német konkurenciánál kevesebb oldaltartást nyújtanak, aligha jelent gondot, mert ritkán érezzük úgy, hogy az autót illetlenül nagy oldalgyorsulásoknak kellene kitenni. Nem mintha nem tudna gyorsan kanyarodni. Igaz, hogy a kezelhetőségi pályán nem a legjobb az ideje, de tiszteletre méltóan teljesíti a feladatot. A kanyarokba nagy kormányelfordítással hagyja magát befordítani, majd mérsékelt alulkormányozottságot tanúsít, és közben olyan jól és gyorsan követi a gázpedál utasításait, hogy meggyőzően robban be a következő egyenesbe. Eközben túlzott lengésekre sem kell számítani, mert azokat hatékonyan zabolázza meg az összetett felépítésű, igényes futómű.
A mért értékeinkből kiderül, hogy a BMW nyolchengerese mennyire jól teszi a dolgát. Egyedül a Porsche fogyaszt kevesebbet, miközben a két sebességérték közötti gyorsulásban, vagyis a rugalmasságban is jobb valamivel. Ezek után mekkora meglepetés, hogy a Mercedes utolsóként, a Range Rover mögött végzett?
