Kevés katonai motorkerékpár sorsát lehet nyomon követni, miután kikerült a kincstári lajstromból. Ez az amerikai kéthengeres kivétel, 1963-tól ismert az útja.

Részlet az 1946. október 10-én Kenderesen írott rendőrségi jelentésből:
„…jelenteni kívánom továbbá, hogy informátorom a kocsmában kihallgatott beszélgetésből úgy tudja, hogy Sóki Szilveszter nevű egyén, aki Kiskecskésen bérlő, 1944 őszén az orosz csapatok átvonulása utáni napokban a szérűn egy elhagyott motorkerékpárt talált, amelyet az egyik kazlába elrejtett. Ez közvetlenül azután történt, hogy német repülők a kisújszállási állomás felől érkezve a Kenderes felé haladó orosz teherkocsioszlopot megtámadták. Állítólag más kilőtt járművek is voltak a motor közelében. Sóki a motort később máshová elrejthette, mert senki nem látta, csak beszélik, hogy így volt. Sóki Szilveszter kihallgatásának folyamatba tétele nem lehetséges, mert az oroszok 1944 novemberében kényszermunkára elvitték, és azóta ismeretlen helyen tartózkodik”.

Mivel az idézett jelentéshez hasonlók tucatjával készültek a háború utáni években, annyi különbséggel, hogy esetleg nem motorkerékpárról, hanem autóról vagy teherautóról esett szó, elég sok bizonytalan eredetű jármű vett részt a forgalomban, ami aztán megkövetelte az 1947-es rendrakást, amikor legalizáltatni lehetett-kellett az iratok nélküli vagy tulajdonost váltott gépjárműveket. Ez azonban másik történet, mi maradjunk a Kenderes határában eltűnt motorkerékpár nyomában. 741-es típusú Indian, tehát amerikai gép volt, ami nem kivételes eset, mert a szovjet hadsereg rengeteg amerikai hadianyagot kapott a bakancstól a harckocsiig. Bár a legtöbb vörös csillagos katona által vezetett motorkerékpár a hazai előállítású M72 volt, használtak 27 ezer Harley-Davidson WLA-t és közel 5 ezer Indiant, valamint különféle angol gyártmányokat.

Válogatott alkatrészekből

A 741-es típust az Indian motorkerékpárgyár 1940-ben kezdte fejleszteni a polgári piacra sorozatban gyártott modellek alkotóelemeinek összelegózásával. Az első villát a Sport Scout, a motort a Junior Scout adta, a váltót, az olajpumpát és a benzintartályt a Chief modellből vették át. A kéthengeres V-motor teljesítményét csökkentették, a sárvédőket és a nyerget megemelték, az első villát másfél collal megtoldották. A hátsó sárvédő fölé erős csomagtartó került két oldallemezzel, amelyekre bőrtáskát lehetett rögzíteni.

A Vörös Hadsereg parancsnokaira mély benyomást tett a Wehrmacht 1941-es támadásának gyorsasága, a német gépesített csapatok mozgása, a motorkerékpárok széles körű alkalmazása. 

Mivel előnyben részesítették a három katona szállítására alkalmas és terepen biztosabban mozgó oldalkocsis motorkerékpárokat, ezért a Szovjetunióba érkező szóló Harley-Davidson WLA-k jelentős hányadát az M72-esekhez gyártott oldalkocsival szerelték fel, sőt számos Indian 741-hez szintén csatoltak oldalkocsit, miközben az utóbbi modell valójában alkalmatlan volt erre a célra a gyenge váz és első villa miatt.

Nem kétséges, hogy a háború után a magyar utakon civil kézben feltűnő amerikai katonai motorkerékpárok mindegyikének külön története volt. Nem találkoztam olyan dokumentummal, amely Harley-Davidson WLA-k vagy Indian 741-esek hivatalos átadását igazolta, azonban biztosan számos ilyen eset történt. 1949-ben a Magyar Szabadságharcos Szövetség nagykőrösi szakosztályában lévő 100 motorkerékpár között például öt Indian volt. Versenyeken is indultak 500-as Indian motorokkal azokban az években.

Két motor, egy rendszám

Nyilvánvaló, hogy a harcok vége után a raktárakban maradt, már feleslegessé vált motorkerékpárok egy része illegális úton került kincstári tulajdonból magánkézbe. A kifosztott és lerombolt országban minden üzemképes jármű aranyat ért, néha a szó szoros értelmében. De egy szomjas katona akkor is könnyen elpasszolhatta a szolgálati holmit, ha cserébe csak némi mámort kapott.

Még a hatvanas években is szép számmal szerepelnek Indian 500-as – tehát 741-es típusú – motorkerékpárok a magyar napilapok apróhirdetés-rovataiban. Már szó esett róla, hogy a háborús kényszerhelyzetben oldalkocsit akasztottak a szovjet hadseregbe került Indian 741-esekre, és úgy tűnik, a példa ragadós lett, mert a Magyarországon eladásra kínált motorkerékpárok szinte mindegyike oldalkocsis volt. A kedvenc ajánlatom 1957‑ből: „…teleszkópos, mint a gyári, újjáépítve, bejáratlan, új ballongumikkal, igényesnek eladó, esetleg zöld Pannóniára cserélhető.”

A hetvenes években fokozatosan eltűntek ezek a gépek az utakról, és vagy gyűjtői darabokká váltak, vagy alkatrészként hasznosították őket így-úgy: darálóhoz a motort, esztergához a váltót, kézikocsiba a kereket.

Arról semmit sem tudunk, hogy Sóki Szilveszter mikor tért haza a malenkij robotból, hazaért-e egyáltalán, és ha igen, mit csinált az Indian motorral. Bátor feltételezés, ám ne zárjuk ki, hogy éppen az ő motorkerékpárja bukkant fel Pesterzsébeten a hatvanas évek elején. Fénykép bizonyítja ugyanis, hogy Kvittung Béla géplakatos birtokában volt két Indian 741-es, az egyik rendszámmal, a másik anélkül. Könnyen lehet, hogy az ATRA gyár élmunkása egy rendszámmal használta a két motort, felváltva, éppen azt, amelyik indult. Tőle a motorok a hatvanas évek végén kerültek Tessék István Zoltánhoz, aki a veterános mozgalom korai időszakának volt közismert alakja. Ő a hetvenes években adta el a katonai Indian gépeit Karsai Péternek. És máris Debrecenben vagyunk, ahol a legnagyobb hazai „Indian-rezervátum” jött létre, Karsai Péter mellett Bodnár Gábor és egy hozzájuk képest szinte gyerekember, Kalmár Tamás foglalkozott Indian gépek gyűjtésével.

Karsai és Bodnár a hetvenes évek elején-közepén kezdték az Indian gépek kutatását, és vagy tízet gyűjtöttek be.

Kalmár Tamás Nikkeltankos Csepelek és Mátrák után 17 évesen, 1984-ben vette az első 741-est Karsai Pétertől. Rendbe hozta, katonai színre festette, és 1985-ben a soproni veterántalálkozón az ő Indian gépe volt az egyik fő látványosság. Máig emlékszik a rendszámára: OU-96-38. Utóbb aztán visszaadta Karsainak, hogy két évvel később megvegye tőle a képeinken látható gépet.

– Ez volt Karsai Péter utolsó Indian motorkerékpárja, valójában a legjobb. A kerekein állt, néhány alkatrésze hiányzott. 18 ezer forint volt az ára, és különféle bontott alkatrészekért még 2 ezer forintot fizettem. Elkezdtem a rendbe hozását, de amikor bevonultam katonának, Pintér Gyulához került. Utána több gyűjtő kezén megfordult, ám senki nem csinálta meg. Végül 2018-ban visszavettem. Nagyjából összeraktam, elvittem a lőrinci börzére, és ott egy érdeklődő lecsapott rá. A motort és a váltót felújíttatta, vásárolt rá dolgokat, de nem fejezte be. Végül felkínálta nekem, így ismét én voltam a tulaj. Akkor úgy döntöttem, hogy most már végigviszem a restaurálást. Mivel az itthoni Indian741-es motorok szerintem mind szovjet forrásból származnak, ezért az orosz verziót választottam. Gyári a vázszáma, de a blokkban nincsen szám. Feltehetően egy katonai javítóműhelyben beletett cseremotorról van szó. Itthon a háború után nem lehetett forgalomban, mert a vázban nincsenek rendszámbeütések. A felújítása nem okozott gondot, nagyon jó alapanyag volt. A hengereken még ott a gyári nikkel és jelenleg az alapfurattól (63,5 mm) csak 0,5 tizeddel nagyobb a henger átmérője.

Utolsó szériás modell, mert lyukacsos trepnilemeze van a korábbi gumibetétes helyett. A berúgópedál sem gumis. Nincs sebességmérő-felfogatás a villán, az első kerékagyban nincs meghajtó fogaskoszorú. A gyújtáselosztót takarja egy rács, amely rádió-zavarszűrésre szolgált. Nagyon ritka alkatrész, hamar ledobták róla, ugyanis így meleg motornál a benzincsaphoz csak a kéz összeégetésével lehet odaférni, gyertyacseréhez pedig le kell szerelni – magyarázta Kalmár Tamás.

741-es Indian gépem sosem volt, csak alkatrészek, motor, kormány, effélék. Egyszer motoroztam a típussal, néhai Karel Thím barátom Prága közelében lévő garázsából kitolt géppel. Csalódás volt az én jóval öregebb Scout 600-asom után, mert nem volt benne erő és orrnehéznek találtam. Minden kanyarodásnál billenni igyekezett az eleje. De az már több mint negyven éve történt.

Ahogy a gyárban ládába tették

Mint általában a katonai motorkerékpárokat, a 741-es Indian gépeket is különféle felszerelésekkel látták el és szállították. Ennek a példánynak a benzintartályán van egy kis tábla, amelyen legfelül a következő szöveg olvasható: „no additional equipment will be added on this motorcycle”, vagyis erre a motorkerékpárra nem kerül egyéb kiegészítő. Ez magyarázza a puskatartó, a kilométeróra, a rádió, a lőszeresdoboz és más eszközök hiányát. A csapatoknál természetesen tetszés szerint keverhették a dolgokat, de most feltehetően azt az állapotot látjuk, amelyben a gyárban ládába helyezték. A legtöbb alkatrész eredeti, utángyártásból a gumikon kívül a kipufogó, a szerszámos doboz és a két bőrtáska származik.

A kérdés tehát már csak az, hogyan megy a 741-es. Tamás akkor ment a motorral hosszabban, amikor ezek fotók készültek, mert a lakhelyén rendszám nélkül motorozni kockázatos. Én viszont egy békés, csöndes zsákfaluban lakom, aminek egyik előnye, hogy ritkán vetődik arra rendőr. Ha véletlen mégis belénk botlik egy járőr, remélhetően inkább megcsodálta volna ezt a különlegességet, mint jelentést írna.

Három dúsító rúgás után a motor feldübörgött, és rövid melegítés után Tamás nyeregbe lendült, Diszkrét reccsenés jelezte, hogy bekapcsolta az első fokozatot, és fürgén elporolt. A távolból jól hallható volt, mikor tette másodikba és valamivel később harmadikba. Széles mosollyal tért vissza. „Negyven évvel ezelőtt motoroztam utoljára ilyen Indian géppel. Nem gondoltam volna, hogy minden mozdulat mennyire bennem maradt. Szinte automatikusan húztam a gázt a bal oldali markolattal, toltam a váltókart jobb kézzel, tapostam a kuplungot. Fiatal koromban nagyon belém égtek ezek a dolgok” – mesélte érthetően lelkesen.

Nekem nem volt ilyen előnyöm, de már az első pillanatban éreztem, mennyivel jobb a vezetési pozíciója a 741-esnek, mint például a fő vetélytárs WLA-nak. Azt értem, hogy azért rendelt háromszor annyi Harley-Davidsont a második világháború éveiben az USA hadügyminisztériuma, mert az Indian nem tudott eleget szállítani, de azt már nem, hogy WLA-k alkalmatlanul kormányközeli nyeregpozícióján miért nem lehetett változtatni négy év alatt.

Ezt az összevetést – mármint a WLA és a 741 közöttit – az új tulajdonosok elvégezhetik majd, mert mire ez a cikk megjelenik, a főszereplő már új, méltó helyre került, az olaszi Loschan-gyűjteménybe, ahol várta egykori fegyvertársa, az ugyancsak orosz használatból való, és annak megfelelően restaurált Harley-Davidson WLA.

Műszaki adatok

Motor

500 cm3, 15 LE Kéthengeres, oldalt szelepelt, léghűtéses, 42 fokos V-motor. Furat 63,5 mm, löket 77,7 mm, összlökettérfogat 500 cm3. Legnagyobb teljesítmény 15 LE 4800/min. Linkert karburátor. Auto-Lite generátor, Auto-Lite elosztó, 6 V, 29 Ah akkumulátor.

Erőátvitel

Azbeszt-műgyanta alapú (Raybestos) és acéllemezek olajfürdőben, háromfokozatú váltó, primer hajtás háromsoros lánccal, olajfürdőben. Szárazkarteres olajozás.

Méretek, tömeg

Tengelytáv 1562 mm, gumiméret 18-3,50. Saját tömeg 204 kg.

Menetteljesítmények

Legnagyobb sebesség 96 km/h.