Írta és fotók: Zirig Árpád
Közel hajolok. A nikkelen megcsillan a nap, majd egy felhő tükröződik, apró fehér pöttyök mutatkoznak. A sirályok repülnek egy tiszteltkört, de van bennük becsület: nem pottyantják oda névjegyüket a gyönyörű motorra.
Ha valaki az Indian márkára gondol, feltehetőleg a V2-es modellek jutnak az eszébe, annak ellenére, hogy léteztek korai egyhengeresek. A második világháború utáni évekből is felderengenek angol blokkal szerelt gépek, sőt, az igazán perverzeknek az is bevillan, hogy a Jawa ötvenes kétüteműjével is készült két apróságuk. Azonban az, hogy bokszert is gyártottak volna, több mint száz év elteltével gyakorlatilag a homályba veszett.
Állunk a balatonfüredi Tagore sétányon, a szeles, esőre hangolt napon is meglepő- en sokan vannak kinn a vízparton, hogy a Concours d’Elegance autóiban és az első alkalommal kiállított motorjaiban gyönyörködjenek. A filigrán Indian mellett mindenki lassít – jól esik elbogarászni a részletein, örömmel siklik végig a szem a tökéletes arányú konstrukción.
Model O, 1917-ből: a kis csoda peckesen hirdeti az elmúlt század elejének bátorságát. Lukács Ottó motorja kiérdemelte a kiállítás legszebb motorja címet; voltak ugyan nagyobbak, elegánsabbak és talán értékesebbek is, de ha belenézünk kicsit a modelltörténetbe, láthatjuk, hogy ez jármű a márka szövevényes életén belül is izgalmas volt. Izgalmas mellékvágány, de mostanra pont ez emel a presztízsén.
Ami ma már szépséges ritkaságot, az a gyártásakor leginkább hátrányt jelentett. A kisköbcentis belépőgép sajnos nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. A férfi vevők szemében nem segített rajta, hogy a motorozás izgalmát választó hölgyek szívesen vezették, ugyanakkor a maszkulin megjelenést preferáló urak túl kicsinek, túl bicikliszerűnek tekintették, s márkán belül is a nagyköbcentis testvéreket választották a 257 köbcentis bokszer helyett. 1917-re már az egyre olcsóbb autók is beleszóltak a motorpiacba: a Ford T többeknek elérhetővé vált, ami szintén nem segítette az eladásokat.
A kegyelemdöfést talán a népnyelv gúnyolódása vitte be: a Model O-t könnyű volt nullának olvasni, így hamar ráragadt a Model Nothing, vagyis a semmit/semmiséget jelentő csúfolódás.
Két év adatott meg neki, és egészen addig senki sem sírta vissza, amíg a veteránosok fel nem ismerték benne a csodálatos ritkaságot. Alapból elég kevés készült, de mivel nem becsülték sokra, abból is csak egy maroknyi élte túl az évtizedeket. Pedig mai szemmel is kifejezetten pofás, szép részleteket felmutató motorkerékpár: a keresztirányban beépített bokszermotor elég ritka, nem sok ehhez hasonló megoldással találkozhatunk.
Utólag könnyű megfogalmazni a kérdést, hogy ha az egy évig, 1916-ban gyártott előd, az egyhengeres kétütemű, belépőnek szánt Model K Featherweight sem volt képes megvetni a lábát, miért gondolták úgy, hogy az angolos stílusú bokszerrel vonzóbb lesz a gép? Igaz, hogy az oldalszelepelt kéthengeres morcosabb hangú és jobb kiállású volt, de a koncepció és a kontúrok hasonlatosak voltak.
Bokszerek sormintában
Nem csak az Indian használta ezt a fajta, fő- tengelyével a menetirányra merőleges bokszer beépítést: az első kétségkívül a Joseph F. Barter féle Light Motors Ltd. volt, akik egy ke- rékpárra szerelhető 200 köbcentis négyüteműt kínáltak Fée néven. Őket 1907-ben vásárolta fel a Douglas, akik a tervet tovább gondolva évtizedekre beleálltak a barázdába. A Model O kortársaként is két ilyen gépet kínáltak, igaz, adataik alapján gyengébbek voltak az amerikainál: a 350-es csak 2,75 lóerőt tudott, de az 544 köbcentis is csak négyet. A németek 1920-ban mutatták be a maguk bokszerét, ami eredetileg egy univerzális, könnyű súlyú motornak készült. A BMW M2B15 repülőgépbe ugyanúgy jó volt, mint motorkerékpárba: az 1920 és 1923 között készült Victoria KR1 és az BFW Helios is ezt használta. A legmeglepőbb talán a Harley-Davidson húzása volt. Az Indian amerikai konkurense gyakorlatilag megvárta, hogy amott leálljanak, majd 1919-ben bemutatta a Model W-t, vagyis a Sport Twin-t. Annak ellenére, hogy az 584 köbcentis, hat lóerős bokszer megbízható volt és fürge, ez sem hozta el a várt sikert: 1923-ban végleg leálltak a gyártásával.
A 50,8 × 63,5 mm furat/löket arányú, négy lóerős blokkot a bölcsővázba, míg a váltót az alá, a hátsó hengerhez szerelték. Ennek tövében nyitott mechanikájú, fogasíves berúgókar látható – számomra ez az egyik legszebb részlet. A hengerek fölött trónoló Dixie magneto gyújtás és házon belül gyártott porlasztó is nagyon mutatós, igaz, a Model O-t később Schebler karburátorral is szerelték. Úgy tűnt, a show-t a balatonfüredi Concours d’Elegance nézői között egyértelműen a háromfokozatú váltó rúdja vitte el: látványos, nikkelezett elem, ami szépen kettéosztja jobboldali nézetben a hosszúkás tankot.
Az 57-es végsebesség a maga korában nem számított rossznak, bár túlzás lenne a világot szétszaggató tempóval riogatni azt, aki a decensen párnázott, rugóval csillapított nyeregbe ül. Az első féket nem is erőltették, csupán a hátsó kerék forgását lassíthatja egy mechanikus szalagfék. A korszaknak megfelelően a váz merev, de az első keréknél egy, a korábbi Indian modelleken megismert tekercsrugóval csillapított villa dolgozik. Ez csak az 1917-es évre volt jellemző, utána egy laprugós változatot kapott, amivel a gyártási idő végéig, 1919-ig szerelték.
A legendás fotóval ellentétben nem egy repülőgép szárnyához és törzséhez kötve szállt Magyarországra. Lukács Ottó egy német gyűjtőnél találta a motort, amit hazahoztak, szétszedtek, és újra összeszereltek. „Az a sztorija, hogy nincs sztorija. Nagyon jó állapotban maradt meg, így most is gyári mindene. A restaurálást Kalmár Tamás végezte.” – mondta el a felújítás rövid történetét a gazda.
Az első Solar acetilénlámpától a lehajtható középtámasz hátsó rögzítőmechanizmusáig öröm nézni az Indiant. Funkcionalista, díszítésektől és túlzásoktól mentes. A formaterv hiába volt remek, a Model O megbukott. Ami akkor szomorúságra adott okot, ma már mosolyt csal a gyűjtők arcára: még a romok is tízezer dollár fölött kelnek el, az ilyen szépen restaurált darabokért viszont ennek a sokszorosát is szemrebbenés nélkül elkérhetik.
