Miközben a neve és a technikája is régi ismerős.
Immár a Ford is bemutatta első európai sorozatgyártású elektromos típusát. Ahhoz képest, hogy a maga nemében az első, a neve mégis ismerősen cseng. Explorernek hívják, éppen úgy, mint a még jelenleg is forgalmazott, több mint öt méter hosszú, háromliteres, V6-os biturbó benzinmotor és egy elektromos motor duójával hajtott plug-in-hibrid nagyméretű SUV-ját. Az új Ford Explorer ennél jóval kisebb: 446 centi hosszú, oldalsó tükrök nélkül 187 centi, azokkal együtt 206 centi széles, és 160 centi magas. De nem a kisebb méret az igazán nagy különbség a két Explorer között, hanem az, hogy az új tisztán elektromos hajtású. A hajtáslánc és a padlólemez azonban nem saját fejlesztés, azt együttműködési szerződés keretében a VW-tól kapja a Ford, amit az is elárul, hogy az új Explorer 277 centis tengelytávja éppen annyi, mint a szintén a VW MEB nevű padlólemezére épülő ID.3, ID.4, vagy akár az ID.5.
A méretével az alsó középkategóriát gazdagító új Ford Explorer kizárólag ötüléses modellként kerül forgalomba. A tengelytáv méretéből és a VW testvérmodellek helykínálatából kiindulva az öt utasnak az Explorerben sem kell szűkölködnie. A csomagtartó sem kicsi, a felár ellenében akár elektromosan működtethető hátsó ajtó mögött 450 literes térhez nyílik hozzáférés, ami a hátsó ülések lehajtásával mintegy 1400 literre növelhető. A variálhatóság azonban nem merül ki ennyiben. A csomagtér padlója állítható, alatta egy további, nem látható tároló található. Ám nem egy olyan leeresztő dugóval ellátott tálca, mint a Ford Pumában, mert az a jármű VW eredetű platformja miatt nem valósulhatott meg. Az első motorháztető alatti, frunknak nevezett tároló rekeszben egy gumijavító készletet találunk. Többnek azonban nem is jutna hely.
A belső tér központi eleme a Ford Sync Move rendszer 14,6 hüvelyk (37,08 cm) átlójú, álló formátumú állítható érintőképernyője, amely több mint 30 fokban fokozatmentesen állítható. Az egyedileg konfigurálható kezelőfelületnek köszönhetően a vezető válthat az egyes nézetek és funkciók között, hogy többek között ellenőrizze a navigációt, megváltoztassa a légkondicionáló hőmérséklet-beállítását vagy akár a személyes ízléséhez igazítsa belső tér megjelenését.
Egyedi és praktikus ötlet, hogy legalacsonyabb állásában a képernyő a Private Locker nevű tároló zárható fedeleként szolgál, mivel a jármű kikapcsolt állapotában már nem lehet megmozdítani. A Private Lockerben két USB-C csatlakozót találunk a mobileszközök töltéséhez. További két ilyen csatlakozó áll rendelkezésre a hátsó üléstérben is. Ehhez jön még hozzá a vezeték nélküli mobiltöltő egy előreugró rekeszben, a képernyő alatt. Az okostelefonok vezeték nélküli Android Auto és Apple CarPlay segítségével csatlakoztathatók a járműhöz.
Ezen kívül az Explorer a középkonzolban, a kartámasz alatt egy 17 literes rekeszt is kínál, ahol a hagyományos hajtású típusoknál általában a sebességváltókar található. Ebben a tárolóban egy 15 colos kijelzőjű laptop vagy három 1,5 literes és egy 1,0 literes palack fér el egymás mellett, továbbá ide helyezhetjük át, ha úgy tartjuk jónak, a kivehető pohártartókat. A térelválasztó elemek télen jégkaparóként is használhatók.
A vezető előtt a műszerfalat a hangsávra emlékeztető hangszórópanel és az 5,3 hüvelykes digitális műszeregység tölti ki. Utóbbi a vezetési adatokról, az akkumulátor töltöttségi állapotáról és a vezetőtámogató rendszerek állapotáról tájékoztat. Head-up kijelzőt nem kínál a Ford az Explorerhez.
Vezetőtámogató rendszerekből azonban egész arzenál áll rendelkezésre, amelyekből nem egy az új Explorerben tűnik fel elsőként a Fordnál. A rendszerek műszaki alapját tizenkét ultrahangos érzékelő, öt kamera és három radaregység adja, amelyek együttesen 360 fokban, azaz körbe-körbe figyelik a járművet. A kormánykerékben elhelyezett érzékelők a vezető reakcióit is elemzik.
Az új Explorer az első Ford modell Európában, amely olyan sávtartó rendszert kapott rendelkezik, amely a sávváltásokat is képes automatikusan elvégezni. Az Assisted Lane Change nevű rendszer radarral és kamerákkal érzékeli a vezető holtterében közeledő többi járművet. Az Explorer új, Clear Exit Assist rendszere pedig azt akadályozza meg, hogy a jármű ajtajait óvatlanul rányissák a hátulról közeledő járművekre, leginkább az út szélén közlekedő kerékpárosokra. Amikor a jármű áll, a rendszer a karosszéria hátsó sarkaiban elhelyezett radarérzékelőkkel figyeli, hogy más közlekedők közelednek-e hátulról. A Clear Exit Assist ugyanazokat a radarokat használja, mint az aktívan fékezni képes Cross Traffic Alert, amely parkolóhelyről vagy kocsifelhajtóról való tolatáskor figyelmeztet a keresztező járművekkel való lehetséges ütközésre. A hátsó fékasszisztens viszont egy hátrafelé néző kamerát használ a közvetlenül a jármű mögött lévő tárgyakat észleli. Kis sebességgel történő tolatáskor, ha kell akár fékez is a károk elkerülése érdekében.
Az Explorert három hajtáslánccal kínálja a Ford. A 125 kW (170 LE) és 210 kW (286 LE) teljesítményű változatok tisztán hátsókerék-hajtásúak. A 250 kW-os (340 LE) csúcsmodell, amely 40 lóerővel nagyobb teljesítményű, mint a VW Id.4 és ID.5 legerősebb, GTX 4Motion elnevezésű változatai, azonban természetesen már összkerékhajtást kapott. A hátsó kerekeket hajtó elektromotor állandó mágneses szinkronmotor, az összkerékhajtásos csúcsváltozatban ezt elől egy aszinkronmotor egészíti ki.
Bármely hajtásláncnál alap négy vezetési mód, a Normal, a Sport, a takarékos Eco és az Individual, az összkerékhajtású modellben azonban ezeken kívül Traction elnevezésű vezetési mód is választható. A vezetési módok befolyásolják a gázreakciót, a kormányellenállást és az elektronikus menetstabilizáló rendszer (ESC) beavatkozási módját.
Az energiaellátást biztosító folyadékhűtéses akkumulátort a VW MEB padlólemeznek megfelelően a padló alatt, a két tengely között építik be. Ennek áramtároló képességét nem közölte a Ford, de valószínűleg egyezik a VW testvértípusok akkumulátoraiéval. Ennek megfelelően a 125 kW-os (170 LE) kivitelbe valószínű az 58 kWh-s akkumulátor beépítése, míg a többiek a nagyobb 77 kWh-s akkumulátort kapják meg, amivel a hatótáv az ígéretek szerint elérheti az 500 kilométert. A hatótáv növelését hideg időben energiatakarékos hőszivattyús utastérfűtés segíti.
Az akkumulátor váltóáramról vagy az otthoni 230 voltos aljzatról, vagy 11 kW teljesítménnyel tölthető. Az egyenáramú töltés teljesítményét ugyan nem közölte a gyár, de a nagyobbik akkumulátor 10-80 százalék közötti töltésre ígért 25 perces időből arra lehet következtetni, hogy az Explorer nem az ID.3, ID.4 és ID.5 135 kW-os, hanem az ID.Buzz 170 kW-os egyenáramú töltőjét kapja meg.
Bár a műszaki alapok egyeznek a VW ID jelzésű típusaival, a Fordnál alaposan ráfeküdtek, hogy ezt ne nagyon lehessen észrevenni. A kisméretű műszeregységen és pár kapcsolón (kormánygombok, a fényszóró és az ablakemelő kapcsolóin) kívül semmi sem árulkodik a közeli rokonságról, miközben számos egyedi, praktikus ötletet találunk az utas-, és a csomagtérben. Kérdés még természetesen az ár, ami minden valószínűség szerint húszmillió forint feletti szintről indul. Az első Explorerek megérkezésére is várni kell még egy kicsit, az előrejelzések szerint hazai feltűnésük legkorábban jövő év (2024) elejére várható.