Az első szériás plug-in hibrid modellek lassan elérik azt az életkort, amikor már nemcsak az idő nyomai látszanak rajtuk, hanem komoly, ráadásul rendkívül költséges műszaki problémák is felszínre kerülnek. A következmény egyre több tulajdonos számára ugyanaz: drága javítások, amelyek sok esetben már a gazdasági totálkár határát súrolják, vagy azt át is lépik.
Nagyjából tíz évvel ezelőtt jelentek meg Németországban az első, nagy sorozatban gyártott plug-in hibrid modellek. Az új hajtástechnika első nagy hulláma – amelyet akkoriban a belső égésű motor és a tisztán elektromos hajtás közötti „hídtechnológiaként” ünnepeltek – 2015 és 2020 között futott végig a piacon. Európa egyiik legnagyobb autós piacán, Németországban 2016-ban bevezetett állami támogatási program komoly lendületet adott a PHEV-ek terjedésének, és jelentős eladásnövekedést hozott. Tíz évvel később a német szövetségi környezetvédelmi miniszter újabb támogatási programot mutatott be az elektromos autók számára, amely a plug-in hibridekre is kiterjed.
A piacon ma már tipikusan „jó korú” használt autóként megjelenő első generációs PHEV-eknél azonban egyre gyakrabban bukkannak fel olyan problémák, amelyek nemcsak súlyosak, hanem kifejezetten drágán javíthatóks – és korántsem kizárólag a hajtásért felelős akkumulátort érintik. Kétségtelen, hogy az idősebb plug-in hibridek esetében a vontató-, vagyis a villamos hajtást biztosító akkumulátor kulcskérdés, ám messze nem ez az еgyetlen gyenge pont. Az elektromos hajtás további komponensei sem öregszenek olyan problémamentesen, mint ahogyan azt sokan egy villanyautós technikától elvárnák. A legnagyobb gondot mindeközben a javítási költségek jelentik, amelyek meglepően gyorsan átléphetik a gazdaságosság határát.
Drága bajok
Az internetes fórumokon egyre sűrűbben jelennek meg panaszok és kérdések az első generációs PHEV-ek meghibásodásairól, és bőven van mondanivalója a témáról Vanja Katić horvát mérnöknek az EV-Clinic alapítójának és ügyvezetőjének is, akinek a vállalkozása kifejezetten elektromos és plug-in hibrid járművek javítására specializálódott. A plug-in hibridekről – óvatos megfogalmazással élve – nincs túl jó véleménye, amit számos, korai PHEV-modellen végzett javítási tapasztalattal támaszt alá.
Az EV-Clinic azért szerezhetett ennyi tapasztalatot ezen a területen, mert a márkaszervizekben elvégzett javítások költsége sokszor olyan magas, hogy a meghibásodott autó Horvátországba, a cég zágrábi központjába történő elszállítása is olcsóbb megoldásnak bizonyul. Ott gyakran próbálnak gazdaságosabb alternatívát találni, például egyes akkucellák cseréjével, jó állapotú használt akkumulátorok beépítésével, vagy az elektromos komponensek javításával a teljes egységek cseréje helyett. Egy plug-in hibrid akkumulátorának cseréje egy hivatalos márkaszervizben – függetlenül a gyártótól – az elektromos autókhoz képest kisebb kapacitás ellenére is gyakran meghaladja a 10 000 eurót. Katić üzlete annyira jól megy, hogy a berlini kirendeltség megnyitása után a vállalat nem csak Szlovéniában terjeszkedik, de Belgrádban is készül új telephelyet nyitni.
Ciklusgondok
Az első generációs PHEV-akkumulátorok gyors öregedésének egyik fő oka a csekély kapacitás. Ezekben az autókban jellemzően 10 kWh alatti meghajtásra szolgáló akkupakkokat alkalmaztak, amelyek ideális körülmények között is legfeljebb 50 kilométer körüli elektromos hatótávot biztosítottak, gyakran még ennél is kevesebbet. Ha ezt összevetjük azzal a nagyjából 1000–1500 töltési ciklussal, amely után a korabeli lítiumion-akkumulátorok – legyen szó tisztán elektromos autóról vagy plug-in hibridről – fokozatosan elérik élettartamuk végét, az összefüggés gyorsan világossá válik. Az a tulajdonos, aki a plug-in hibridet valóban elsősorban elektromos üzemben használta, és csak ritkán indult hosszabb útra a belső égésű motorral, akár 100 000 kilométer futásteljesítmény alatt is szembesülhet az elhasználódott hajtóakkumulátor problémájával.
Ugyanakkor nem csak az akkumulátor okoz fejfájást az egyébként még bőven használható plug-in hibrideknél. Gondot jelent a periféria is, és ezen a téren a PHEV-ek osztoznak a tisztán elektromos autók problémáiban. A kizárólag akkumulátoros hajtású járműveknél ugyanis már régóta nem igaz az a közkeletű elképzelés, hogy minden problémamentesen működik: a tapasztalatok szerint a kiegészítő alkatrészeknél jóval gyakrabban fordulnak elő meghibásodások, mint maguknál az akkumulátoroknál. Különösen érintett a teljesítményelektronika, beleértve az invertert, a DC/DC átalakítót és az fedélzeti töltőt – ezekre a plug-in hibrideknek is szükségük van.
Költséges alkatrészek
A probléma az, hogy ez a technika nem mindig bizonyul megbízhatónak. A helyzetet tovább súlyosbítják az alkatrészárak, amelyek finoman szólva is sokkolóak. Ennek egyik oka, hogy a plug-in hibridekhez szükséges komponenseket viszonylag kis darabszámban gyártották, ami eleve magasan tartja az költségeket. Emellett a konstrukció gyakran olyan, hogy egy-egy apróbb hiba – például egy biztosíték vagy egy nyomtatott áramköri lap meghibásodása – esetén nem javításra, hanem a teljes egység cseréjére van szükség, méghozzá drasztikus áron. A belső égésű motoros autók világából érkezők számára ez olyan, mintha egy hibás befecskendező miatt komplett motort kellene cserélni.
Konkrét példaként itt egy 2019-es gyártású BMW 225xe esete, amely közel 88 000 kilométert futott. Ennél az autónál egy meghibásodást követően cserélni kellett az úgynevezett E-Maschinen Elektronikát (EME), a nagyfeszültségű akkumulátor biztonsági dobozát, valamint az energiatárolás menedzsment-elektronikáját. A javítási árajánlat 7655,25 euróról szólt, kizárólag a vezérlőelektronikára vonatkozóan. A BMW ebben az esetben 40 százalékos méltányossági kedvezményt biztosított az alkatrészek árából, mivel az autót rendszeresen márkaszervizben karbantartották.
Méltányosság nélkül a javítás költsége megközelítette volna a 10 700 eurót, miközben önmagában az EME, a vezérlés központi eleme, 5755,42 euróba kerül. A jármű akkumulátorának állapota ekkor 79 százalékos „State of Health” értéket mutatott, vagyis belátható időn belül az is cserére szorult volna. Egy hatéves autó esetében, amelyet a meglehetősen pontos német statisztikák szerint 12 800 eurós áron lehetne eladni, ez a klasszikus gazdasági totálkár.
A problémák ismertek
A problémát Vanja Katić is megerősíti: az EV-Clinicben már számos BMW plug-in hibridet javítottak a G20-as és F45-ös sorozatból, hasonló hibákkal. A szakemberek feltételezése szerint a háttérben nedvesség bejutása állhat, amely láncreakciószerű károsodást idéz elő az egymással összefüggő komponensekben. A BMW korai PHEV-jeiben a nagyfeszültségű biztonsági doboz és az EME szerkezetileg és hőtechnikailag is szorosan összekapcsolódik, így ha az egyik alkatrész túlterhelést vagy belső meghibásodást szenved, az könnyen továbbgyűrűzik a másik egységbe is.
A BMW azonban nem kivétel. Az EV-Clinic által már javított plug-in hibridek között szerepelnek Mercedes-, VW-, Kia-, Hyundai- és Porsche-modellek is, hasonló problémákkal és gyakran euróban bőven öt számjegyű javítási költségajánlatokkal a márkaszervizektől. A német üzembehelyezési adatok alapján megkerestük az első generáció legnagyobb darabszámban értékesített PHEV-jeinek gyártóit, és állásfoglalást kértünk tőlük. Választ csak a BMW és a Mercedes küldött. A Hyundai, a Kia és a VW még nem reagált a megkeresésre, amely többek között a garanciális feltételekre és a javítási költségekre vonatkozott. A BMW és a Mercedes egyaránt hat évig vagy 100 000 kilométerig vállal funkcionális garanciát a vontatóakkumulátorra, a Mercedes ezen felül kapacitásgaranciát is nyújt. A költségek kérdésére részben csak a BMW adott választ: a gyártó 7440 eurós anyagköltséget nevezett meg a 225xe Active Tourer és a 330e F30 akkumulátorára, amelyhez körülbelül 65 munkaóra szerelési díja társul. A többi, hozzánk választ el nem juttató gyártónál is hasonló, de akár magasabb költségszinttel is számolni lehet.
Kevesebbet érnek a használt autók
Az egyre gyakoribb problémák hatása már a használtautó-piacon is látható: az első generációs plug-in hibridek árai érezhetően csökkennek. Felmerül a kérdés, hogy érdemes-e most beszállni, vállalva a kockázatot. A döntést minden leendő vásárlónak magának kell meghoznia, de – bármennyire irracionálisnak hangzik – ebben az esetben érdemes inkább olyan korábbi céges autókat keresni, amelyeket bizonyíthatóan ritkábban töltöttek, mint a magántulajdonban lévő PHEV-eket. Alapkövetelmény a vontatóakkumulátor részletes állapotfelmérése, azaz az SOH-teszt, és erősen ajánlott egy olyan használt autós garancia megkötése is, amely kiterjed a teljesítményelektronikára, ideális esetben pedig magára az akkumulátorra is.
Aki abban bízik, hogy komoly meghibásodás esetén majd egyszerűen tovább használhatja az autót belső égésű motorral, csalódni fog. A nagyfeszültségű rendszer bármely elemének – legyen az az akkumulátor, a vezérlőelektronika vagy az elektromos hajtómotor – hibája az egész járművet működésképtelenné teszi. Tisztán belső égésű üzemben ilyenkor nem lehet továbbhaladni.
És az újak?
Fontos hangsúlyozni, hogy mindez kifejezetten az első generációs plug-in hibridekre vonatkozik. A 2020 körül és azt követően bemutatott újabb PHEV-ek esetében még nincsenek megbízható hosszú távú tapasztalatok. Az akkumulátorok és a teljesítményelektronika technikája az elektromos autókhoz hasonlóan jelentős fejlődésen ment keresztül, és a jóval nagyobb kapacitású akkumulátorok mérséklik a töltési ciklusokból adódó problémákat. Jó példa erre a jelenlegi VW Golf eHybrid, amelynek nettó akkumulátorkapacitása 19,7 kWh, WLTP szerinti elektromos hatótávolsága pedig meghaladja a 140 kilométert. Hogy mindez hosszú távon mennyiben javítja a megbízhatóságot, arra azonban csak néhány év múlva kapunk választ.
Torsten Seibt / G.M.
