Ha hihetünk a vonatkozó statisztikáknak, egy harmadik generációs, fiatal Škoda Fabia csak közepesen megbízható, majd ahogy egyre idősebb lesz, egyre előrébb kerül a ranglistán. Churchill szerint csak olyan statisztikáknak szabad hinni, amelyeket saját magunk hamisítottunk, de a cseh kisautó esetében tényleg ez az igazság.
Mikor kisautó a kisautó? Nyugalom, ez most nem egy filozófiai vita lesz, de tényleg, hol a határ? Ha négy méter teljes hossznál húzzuk meg ezt a határt, akkor a választék, ahogy egyre fiatalabb autót keresünk, egyre kisebb lesz.
Aki a VW-csoport kínálatából keres ilyet, ezt nem biztos, hogy észreveszi. A választékban ott a Polo, az Audi A1, a Seat Ibiza – és természetesen a Škoda Fabia. A cseh márka még mindig az olcsó(bb) autót keresők első számú választásának számít, bár a valóságban az árszint már régen kiegyenlítődött. Amilyen tempóban megszabadultak a márka formatervezői és mérnökei a knédli- és krumplileves szagától, vagyis a lehetőségeket szűkre szabó szocialista hagyatéktól, úgy emelkedtek az árak is.
Bár a Fabia ára és presztízse még mindig valamivel a Polo alatt van, már nem jelentős a különbség. Az árakra vonatkozóan talán érdemes megjegyezni, hogy a VW Polo generációváltása 2017-ben történt, amikor a Fabia III már két éve a piacon volt, így onnantól kezdve a Polo egyértelműen felülmúlta a Fabiát, míg a cseh modell 2021-ben, a negyedik generáció színre lépésével visszanyerte az előnyt.
Most azonban a 2014 végén bemutatott és 2021-ben leváltott harmadik generációról szólunk, amely nagyrészt azonos felépítésű a Polo 6R-rel. Ez elöl bőséges helyet jelent, de a VW hátul nagyobb teret kínál a lábaknak, cserébe viszont a Škodának nagyobb a csomagtartója. Akinek ez is kevés, annak ott a kombi, a márka hagyományainak megfelelően C-vel írva. A Fabia III Combinak nemcsak a tengelytávja nagyobb másfél centivel, amit teljes mértékben a hátul ülők kapnak meg pluszban, hanem összességében 26,5 centiméterrel hosszabb is, ami 200 literrel, családbarát 530 literre növeli a csomagtartót – az oldalablak alsó széléig megrakva. A hátsó ülőlapot lehajtva és a tetőig felhajtva ez az érték majdnem 1,4 köbméter, ráadásul nincs zavaró lépcső, mint a ferdehátúban.
A vásárlók azonban a kombi kialakítást nem érezték egyértelműen előnyösnek. Így a kombik a használtpiaci kínálat kisebb részét teszik ki, de mégis jó, hogy volt, mert a praktikussága megkérdőjelezhetetlen. Viszont Magyarországon extra figyelemmel kell lenni az ilyen autó vásárlásánál, ugyanis sok volt belőlük a cégautó, amit aztán a magas futásteljesítményt üket elleplezendő, visszatekert kilométerórával kerültek ismét forgalomba. Az utód Fabiát csak hagyományos ferdehátúként árulják, mert a Scala és a Kamiq a praktikus, nagyobb csomagterű jármű a Škoda kínálatában.
Ami a Fabia harmadik generációjában feltűnő az elődökhöz képest, az a dízelek alkonya. A 2003 és 2006 között kínált, 130 lóerős, 310 Nm-es motorral szerelt Fabia RS-hez hasonló nyomatékszörnyek már nem léteztek, a vevőknek be kellett érniük egy 90 vagy 105 lóerős, aszketikus, 1,4 literes háromhengeressel, de Euro6-os besorolása ellenére 2018 nyarára ez a motor is történelemmé vált.
Még a 2018-ban mindössze 600 példányban gyártott, különleges Edition R5 modell is csak 125 lóerős, amely megjelenésében a Fabia sikeres WRC II raliautóját hivatott megidézni. Ráadásul az 1,4 TSI-je sem produkál több nyomatékot, mint az egyliteres turbó – konkrétan 200 newtonmétert.
Az 1.0 TSI hajtja az ezeken az oldalakon szereplő Monte Carlo kivitelű Fabiát. Egy tulajdonosa volt, 2017 augusztusában helyezték forgalomba Németországban. Most 81 000 kilométert mutat az órája. Az árcédulán 14 480 euró olvasható, ami borsosnak tűnik, de egy internetes keresés megmutatja, hogy 110 LE-vel és DSG-váltóval ez a Monte Carlo az egyik legolcsóbb Németországban.
De szükséges egyáltalán ilyen drága kivitelt keresnünk? Hiszen a 16-os kerekeken 215-ös gumikkal, tetőspojlerrel és hátsó diffúzorral olyan teljesítményű autó látszatát kelti, amit az 1.0 TSI motorral nem lehet elérni. Jó, nem versenyautó, de legyünk igazságosak, a kis háromhengeres motor vidáman pörög fel, de alul is van ereje. A négyhengeresnél 33 százalékkal hosszabb gyújtásintervallumai csak jól kihúzatva teszik hangosan morgóssá a motort, de ez azért a dübörgéstől messze van.
A modellsorozat egyetlen négyhengeres motorja, a csak 2017 júniusáig elérhető 1.2 TSI azonban biztosan nem vádolható a sima járás hiányával. Ellenkezőleg, rendkívül kifinomult, bár a nyomatékleadása valamivel elmarad az egyliteresé mögött. A kulturáltságért cserébe viszont egy kicsit többet fogyaszt.
Sebességváltó: szivárog az olaj
A tartósságban nem lehetnek különbségek, mindkettő az EA211 motorcsaládba tartozik, ezért a vezérműtengelyt szíj hajtja, a vízpumpát pedig egy másik, rövidebb szíj. Mindkettő a „karbantartásmentes” feliratot viseli, és valójában nincs előírva a csereintervallum. A szervizutasítás csupán annyit ír, hogy 240 000 kilométer után szemrevételezéses ellenőrzést kell végezni, majd ezt követően 30 000 kilométerenként. Ennyit az elméletről. A gyakorlatban azonban egyetlen vízpumpa sem tart ki ennyi ideig. Amint az ékszíjakat a cseréjéhez eltávolítják, már nem szabad visszatenni a régi, „örök életű” darabokat. Ezért van az, hogy az új vízpumpákhoz mindkét szíjat is mellékelik. A motornál ez a fő veszélyforrás, ami odafigyeléssel nem fog gondot okozni.
Ugyanez azonban nem mondható el az erőátvitelről. Ha a tesztvezetés során a sebességváltóból zajok hallhatók, akkor valószínűleg túl alacsony az olajszint. Ez a gyári hiba a 2017-es és 2018-as modellévtől kezdve kizárólag a benzinmotorokhoz társított öt- és hatfokozatú, kézi sebességváltókat érinti. Ha tehát recseg, vigye minél hamarabb szervizbe! Ők ismerik a problémát, leengedik az olajat és megmérik a mennyiséget. Ha az ötfokozatú sebességváltóban 0,6 liternél több, akkor csak új olajat töltenek bele. Ha ennél kevesebb, akkor új sebességváltóra van szükség! A hivatalos olajtöltet egyébként 1,3 liter. A hatfokozatú sebességváltó esetében a még éppen elégséges mennyiség 1,3 liter, a gyár által előírt olajtöltet viszont 2,1 liter. Mintegy 45 500 autó érintett a hibában, köztük a Škoda Rapid.
A váltóknál az automatákat sem szabad kihagyni, de ilyennel szereltet keveset találni. A Fabiában csak a hétfokozatú, dupla kuplungos váltót alkalmazták, amely mára kellőképpen kiforrott. Ritkán fordulnak elő vele problémák, de időnként az elektromechanikus vezérléssel adódhatnak gondok.
Ami viszont feltűnő, az a két tengelykapcsoló egyikének időnként nagyfokú kopása. Ez mindig a páratlan sebességek kuplungját érinti, azaz az első fokozatot is, amiből indulunk. Ennek alapján felmerül a gyanú, hogy ez egy tipikus működési hiba, amikor a kézifék használata helyett például emelkedőn való gázadással akadályozzák meg a gépkocsi visszagurulását. Egy hidrodinamikus nyomatékváltóval ellátott automata váltó ezt tolerálja, egy dupla kuplungos váltó azonban nem.
Egyébként a Fabia igazán jól megépített és összerakott autó hatását kelti, minden letisztult és robusztus. Oké, az anyagválasztás kicsit olcsóbbnak tűnik, a konszernen belül muszáj ez a kis távolságtartás a VW-től és az Auditól. Mindenesetre a tesztautóban semmi sem zörgött, és a hátsó ablaktörlője is tökéletesen működött. Ezt azért kell megemlíteni, mert a hátsó ajtóhoz vezető kábelköteg hajlamos elszakadni a karosszéria és a burkolat közötti átvezetésnél. Ez gyakran előfordul, mondhatni típushiba de nemcsak gyári alkatrésszel pótolható, hanem a sokkal kedvezőbb árú utángyártottal is. Ugyanez vonatkozik az ajtókra is.
Az elektronikai problémák nem jellemzőek a Fabiára, inkább csak zavaró apróságokról beszélhetünk. Az első modellévekben például a médiarendszer nyelve néha átváltott angolra. Aki pedig a Škoda Connect alkalmazáson keresztül távolról szerette volna kinyitni az autóját, annak a 2019-es modellévben ez ritkán sikerült. A Fabiában tehát nincs semmi vészes, alapjában véve megbízható és tartós, a kisautók között az egyik legjobb.
Értékelés
■ A Škoda Fabiának még mindig megvan az a csúnya hírneve, hogy vezérműláncgyilkos. A harmadik széria azonban kizárólag szíjhajtású vezérműtengelyekkel szerelt motorokkal készült. Az elérhető hibastatisztikák, például az ADAC-é, modellévre vonatkozóan kedvező számokat mutat. A Škoda Fabia a kor előrehaladtával jobban teljesít, mint más VW-k és leszármazottaik. Ha tehát tartós, kellemesen vezethető kisautót keres – tessék, itt van.
Röviden: Škoda Fabia (NJ modell, 2014–2021)
A Škoda az okos vásárlók márkájaként ismert, akik a Volkswagen kiváló minőségű technikáját szeretnék kedvező áron megvásárolni. Ez a Fabia esetében nem egészen működik, alig van valódi megtakarítás egy hasonló Polóhoz képest. Miért is lenne, a minőség ugyanolyan jó, ráadásul a cseh autó családbarát kombiként is elérhető. A technikával ritkán akadnak problémák, minden benzinmotor a 211-es családba tartozik, amelynek tartóssága a korábbi korszakokat idézi. Az újabb egyliteres motorok valamivel takarékosabbnak számítanak, de a mindössze három hengerükkel nem egészen érik el a 2017-ig szerelt négyhengeresek kulturáltságát. Érdemes megfontolni, és nem csak távolsági ingázóknak, a két TDI változatot a maguk bőséges nyomatékával és 3,5 liter körüli alapfogyasztásával.
A modell története
10/2014 Bemutató Párizsban
11/2014 Az ötajtós ferdehátú piaci bevezetése. 60, 75 és 110 LE-s benzinmotorok, valamint két 1,4 literes, háromhengeres dízel 90 vagy 105 LE-vel. 110 LE-s TSI és 90 LE-s dízel hétfokozatú DSG-vel is elérhető.
1/2015 A Combi bevezetése 6/2017 Az 1.0 TSI 95 vagy 110 LE teljesítményű 1.0 TSI váltja az 1.2 TSI-t.
3/2018 Modellfrissítés. Kisebb stílusbeli változások, opcionális LED-fényszórók, 6,5 colos kijelző alapfelszereltségként.
4/2018 Edition R5 125 LE-vel
9/2018 A dízelmotorok megszűnése, LED-es nappali menetfény, elektromosan állítható/fűthető külső tükrök immár szériafelszereltség.
5/2021 A Fabia IV premierje
Ajánlott motorok
1.0 TSI (110 LE)
Természetesen a Fabia gyengébb motorokkal is megér egy tippet, de a turbós TSI-k valamelyike jobban illik ehhez az aktív kisautóhoz. Lehetőleg 110 lóerővel, és lehetőleg az egyliteres, amely egy kicsit fürgébb, mint a sima járású 1,2 TSI, és kevesebbet is fogyaszt.
Adatok (2018-as teszt)
Háromhengeres soros motor, elöl keresztben, furat x löket 74,5 x 76,4 mm, lökettérfogat 999 cm³, teljesítmény 81 kW (110 LE) 5000/percnél, maximális forgatónyomaték 200 Nm 2000/percnél, hétfokozatú, dupla kuplungos sebességváltó, elsőkerék-hajtás.
Méretek és tömegek
Hossz x szélesség x magasság
3992 x 1732 x 1482 mm,
saját tömeg 1159 kg.
Menetteljesítmények/fogyasztás
0–100 km/h 10,5 s, Vmax 196 km/h, tesztfogyasztás 6,4 liter.
Biztonság
Euro NCAP-törésteszt 2014
★★★★★
Az olcsó autókban nagyobb az esély a súlyos sérülésre? Talán, de nem a Fabiában. A merev karosszéria a féloldalas ütközést is érintetlenül vészelte át, 81 százalékos utasvédelem lett az eredmény, ami már a középkategória szintje. A gyermekvédelem is hasonlóan jó, a gyalogosvédelmet pedig 69 százalékra értékelték a kis Škodánál.
