Három éve mutatkozott be a Civic 11. generációja, így itt volt az ideje a ráncfelvarrásnak, ami nem radikális megújulást, inkább apró finomításokat hozott.

Írta és fotók: Busánszky Lajos

Rögtön az elején érdemes leszögezni, hogy a Civic Type R gyakorlatilag külön modellnek tekinthető, a Honda honlapján, a konfigurátorban is így szerepel. Így nyugodtan mondhatjuk, hogy a Civic ma már csak hibrid változatban érhető el, de ez egyáltalán nem baj, sőt!  Az orr-részen némileg módosított karosszéria elejében ott van a Civic e:HEV továbbra is négyhengeres benzinmotorja, ami 143 LE teljesítményt és 186 Nm nyomatékot biztosít, és a munkáját egy 135 kW (184 LE) teljesítményű és 315 Nm nyomatékú elektromos motorral osztja meg. A benzinmotor továbbra is leginkább áramot termel, de hajtani is tud, az első kerekekre egy fokozatmentes sebességváltó továbbítja az erőt, de a két egység sosem hajt egyszerre! A modellfrissítés óta a vezetési módok közötti váltás gyorsabb, és a Civic hosszabb ideig marad teljes elektromos üzemmódban. A benzinmotor csak akkor veszi át a szerepet, ha a működése optimálisabb, például nagyobb tempónál, állandó sebesség mellett.

Vagy ha a sportos Honda-lélek azt kívánja. Még csak épp ismerkedtem a tesztautóval, az ülésállítást variáltam, szoktam a kezelést Normal üzemmódban, amikor nyomtam egy nagyobb gázt. A régi Hondák nagy műszereire emlékeztető, de teljesen digitális, remek felbontású és nagy fényerejű kijelzőn erre a bal oldali, teljesítményleadásról tudósító egység mutatója lelkesen elkezdett felszaladni, majd amikor valahol 70% környékén járt, a Civic három olyan parádés, fordulatszámot csak alig ejtő váltást mutatott be, hogy egyik ámulatból a másikba estem!

Na igen, a Civic. A korábbi generációk során sok mindent tudott – volt háromajtós, ék alakú fürge nem is olyan kis kocsi a harmadik generáció környékén, lett belőle éhezőművésznek is kiváló négyajtós családi modell a hatodik generációra, hogy aztán ufóvá váljon valahol 2005 környékén. De két dolog mindig megvolt benne, amióta ismerem – a sportosság és a kifinomultság.

Igen, a kifinomultság, ami miatt oly sokan szerették meg a japán autókat, és amit tökéletesen bemutat a ráncfelvarott Civic is. Elég csak megnézni, kicsit használni a két bajuszkapcsolót a kormány mögött. Pont a tökéletes erővel kattan, ösztönösen lehet használni, jól láthatók a feliratok rajta. A meglehetősen sok kormánykapcsolóval és tekerőgombbal pont ez a helyzet – mennyivel jobbak, mint az érintőpanelek! A hatalmas és részben nyitható üvegtetőt és árnyékolót is gombok mozgatják: pont illik rájuk az ujjunk vége, ami szinte magától tudja, hogy mekkorát kell mozdulnia végállásig, vagy csak amíg a mozdulat tart. Butaság lenne ennek ekkora feneket keríteni, mert ez természetes? Nem az, épp az előző tesztautóban szenvedtem ezzel az egyszerű dologgal, az árnyékoló és az üvegtető nyitásával különösen rengeteget, mert ott kitapinthatatlan érintőpanelekre volt bízva a vezérlés, ami hol működött, hol nem, így inkább a mellettem ülőt kértem meg a működtetésére, nyomatékosan felhívva rá a figyelmét, hogy még véletlenül se érintse meg a próbálkozások között a vészhívó SOS-gombot…

Vagy ott vannak a fények. Nem a kellően erős és kifejezetten egyenletesen világító lámpákra gondolok, hanem a kabin fényeire. Ez nem nagy kunszt, ma már szinte minden autóban találunk ilyet, lehet szabályozni a színüket, a fényerejüket, akár még a zene ütemére is villoghatnak – a beépített LED-ek, amik ezt csinálják, filléres tételek. A Civicben nincs semmi különleges, nem vetít csillagokat a tetőre, csak éppen nem tűnik úgy, hogy filléres LED-ekből lenne megoldva a világítás.   

A hőmérséklet-állítás is maradt tekerőgombos, de a kezelőszervek közepében már ott egy kijelző, ami mutatja a hőfokot. Modern, de nem túl modern, jól, pont jól működik. A légbefúvó nyílások előtt egy méhsejtmintás rács – pont olyan, mint az autó elején a hűtőrács –, ebből állnak ki a rostélyokat mozgató karok. Nem egy világmegváltó ötlet, de mégis: nagyon jól néz ki, sokat dob az autó belsején, és használni is kellemes érzés. A középkonzolra kapunk USB C aljazatokat tölteni és zenelejátszásra, van vezeték nélküli töltés, az Apple Car Play gyorsan és mindig, noszogatás nélkül csatlakozik.

Az infotainment viszont lemaradt. A kijelző kicsi, a menürendszerben vagy 3 grafikai korszak találkozik, és néha lassan tölt be. Ja és a tolatókamera felbontásán is lenne mit javítani, de a korosságától eltekintve használható.

Apropó korosság: a kormánykerék karimája vékony. Úgy, mint régen. És ez jó, mondja a tenyerünk, az ujjaink és az agyunk. Negyedóra Civic-irányítás után muszáj arra gondolnunk, hogy honnan jött az a fura divat, hogy szinte átfoghatatlanul pufók, porszívócső-vastagságú kormányokkal találkozunk a legtöbb új autóban?  

És a futómű is jó. Feszes, az nem kétséges, de nincs ellenére, ha gyorsan szeretnénk kanyarodni. A menetpróbán a vidéki utak egyenetlenségeit határozottan, de összességében nagyon kulturáltan simította el. Mivel a futómű ráadásul a karosszéria mozgását is jól kézben tartja, a Civic még rossz utakon sem válik idegessé, és nem jelentkezik az a durvaság, amit sok túlzottan sportos beállítású versenytárs nyújt. Összességében nagyon harmonikus és élvezetesen irányítható autó a Civic.

Autópálya tempónál ugyan erősödik a zaj, amiért leginkább a gumik a felelősek, nem a szél, így kevésbé hallani a motort. A négyhengeres, ha megy, akkor kellemes baritonnal brummog, de ha felpörög sem vált szopránba. Ott van, hallhatóan, megnyugtatóan, de sosem tolakodóan. Az pedig, hogy hibrid, igazából csak a visszajelzésekből tűnik fel. A rendszer bársonyos simasággal vált egyik üzemmódból a másikba, teljesen elektromos haladásból hibrid állásba. A normál üzemmód is kellően dinamikus, a Sport persze rátesz egy lapáttal, magasabb fordulatszámon vált, és jóval hangosabb, de a vezérlés úgy adagolja az élvezeteket, hogy közben az üzemanyag elégetésével igencsak takarékosan bánik. 

A menetpróba alatt, ami igencsak dinamikus haladással telt, a fogyasztás némileg öt liter fölött volt, így a gyári értékek nem túlzóan optimisták. A Honda szokás szerint alaposan felszerelve kínálja az autóit, a Civic sem kivétel. A Sport felszereltségű, 15 965 000 forintos alapváltozatból sem hiányzik semmi fontos, de a csúcsmodell Advance sem sokkal drágább 17 365 000 forintért. Ez ugyan több, mint a vetélytársak alapára, de ha az extrákat nézzünk, ez az eltérés erősen csökken, és ráadásnak még ott van a Civic eltéveszthetetlen hondás karaktere.  

Összegzés

A Honda ugyan csak apróbb módosításokat végzett a Civic e:HEV-en, de ezzel tovább erősítette a ferdehátú kompakt autó erősségeit. A Civic e:HEV titkos tippnek számít, köszönhetően a tágas utastérnek, különösen a hátsó üléseknek, a még hatékonyabb hajtásláncnak és a precíz futóműnek, valamint a finom kormányzásnak. 

Műszaki adatok:

Karosszéria

Ötüléses ötajtós H x Sz x M 4551 x 1802 x 1408 mm, tengelytáv 2734 mm, csomagtér 410–1220 l, saját tömeg/hasznos teher 1533/397 kg.

Futómű

Első kereszttartó/MacPherson, hátsó többkaros/csavarrugós, első és hátsó tárcsafékek, 235/40 R 18 gumiabroncsok.

Erőátvitel

Elsőkerék-meghajtás, fokozatmentes sebességváltó (e-CVT).

Motor

Négyhengeres soros motor, hengerűrtartalom 1993 cm³, teljesítmény 105 kW (143 LE) 6000/percnél, max. nyomaték 186 Nm 4500/percnél, elektromotor, teljesítmény/nyomaték 135 kW (184 LE)/315 Nm, lítium-ion akkumulátor, kapacitás 1,05 kWh.

Teljesítmény

0–100 km/h    7,9 s

Végsebesség    180 km/h

Teljes fogyasztás (WLTP)  5,0 l/100 km

Alapár: Honda Civic e:HEV Sport – 15 965 000 forint