Kis motorral is lehet nagyot szívni: a köbcenti nem függ össze sem a munkaórák számával, sem a szekrényből kiforduló hullák mennyiségével. Annak ellenére, hogy sokan legyintenek ezekre a szépségekre, felújításuk ugyanolyan megterhelő és/vagy szórakoztató lehet, mint sok, jóval izmosabb társuké.
Írta és fotók: Zirig Árpád
Bakos Richárd munkáit már többször bemutattuk a Veterán lapjain – nem csak a Pannónia versenymotorjai voltak kifogástalanok, hanem a Honda restaurálásai is. Kedvencei a japán gyár kis fekvőhengeres négyüteműi, amik a Cuboktól kezdve a szupermenő Monkey kismotorokig mindenben szolgálnak. A koncepció egyik legizgalmasabb képviselője a kifejezetten sportos, a hatvanas évek második felétől gyártott SS50, ami kamaszok tízezreinek volt fékezett habzású csodaszer a száguldás bűvös világába való belépéshez.
Mivel éppen egy ilyen csemegécske felújítása indul Ricsi műhelyében, ezért kaptunk a lehetőségen, hogy részletesen, folyamatában követhessük a mester munkáját. Az SS50M-K1 a lomisoktól menekült meg. Érdekessége, hogy az előző gazdája szeretett újságíró kollégánk, Csikós Zsolt volt, aki nagy reményeket táplálva megvette, ám számos önsorsrontó projektje mellett nem maradt ideje a munka megkezdésére – így került a motor a Bakos-garázsba, hogy az évek óta tartó parkolópálya helyett egy jól bevilágított szerelőpadon kapjon új esélyt a feltámadásra.
„Mielőtt bármi komolyabb tervezésbe kezdtem volna, szükség volt egy nagyon alapos állapotfelmérésre. Mivel a motorblokk gyakorlatilag kosárban volt, azzal kezdtem.” – vázolta fel a folyamatot, aminek már elején sem volt oka nagy örömre, de később sem kezdett el veszettül vigyorogni.
Az első munkafázis az alapos tisztítás volt, hogy semmi se maradjon rejtve. „Sajnos a blokkon mindenhol szakszerűtlen szerelésnyomok voltak. Fészekbe beütött, csavarhúzóval kiforgatott szimmeringhelyek, a tömítőfelületeken csavarhúzó és satupofa okozta sebek vártak rám.” A forgattyúsházból kitört darab sem tartozott a jó hírek közé, ahogy az sem, hogy a szent trichotómiának tekinthető henger-dugattyú-hengerfej sem volt már gyári.
A jó hírek közé tartozott, hogy a ritka, eredeti ötfokozatú váltó megvolt, igaz, a fogaskerekek lógtak a váltótengelyeken, és erős kopásnyomok is láthatók a kapcsolókörmökön. „Úgy gondolom, ezek a jelek arra utalnak, hogy vagy kevés olaj volt a rendszerben, vagy későn cserélték a kenőanyagot – a fekvőhengeres Honda egyhengeresekben csak hét deci olaj van, fontos, hogy időben és rendszeresen kapjon újat.”
Richárd elmondta, hogy a főtengely is felújításra szorul, és a hajtókar meg a csapágyak cseréje ugyancsak szükséges. „Az a szerencse, hogy ezekhez a motorokhoz, vagyis általában a fekvőhengeres Hondákhoz nem gond az alkatrészbeszerzés, ezért minőségi japán kovácsolt hajtókarokat rendelek az SS-hez. Az utángyártott dugattyú nem kopott ugyan, de helyette túlméretes, japán nagykompreszsziós változat kerül a gépbe. Hogy később se kelljen olajozási hibáktól tartani, ezért úgy gondolom, növelt szállítóképességű olajszivattyú is dukál, olyan, amelyik a gyári alkatrészhez képest háromszoros mennyiséget szállít – ehhez az olajkört is módosítani kell.”
Az egyhengeres átnézésekor kiderült, hogy a vezérműláncfeszítő-szerkezetet fordítva rakták be, ráadásul a meggyengült rugót a múltban egy rúddal spannolta a „mester” – új lakhelyük természetesen a kuka lesz, akárcsak a berúgótengelyé, amire valaki felhegesztette a berúgókart. A kosárban érkezett a Hondával egy gyári új tengely is, de az sajnos nem az ötfokozatú váltóhoz való, ezért ide egy megfelelő bontott alkatrészt szán Ricsi.
„Az ilyen hebrákolásokat látva meg sem lepődtem, hogy a gyári blokkösszehúzó- és fedélcsavarok mind szét vannak erőszakolva, erősen úgy tűnik, valaki a precíz munka helyett inkább kivéste ezeket.” – innen szép nyerni, mondhatnánk, de a sok hiba együtt sem jelenti azt, hogy ne lenne javítható az SS50. A következő részben elkísérjük Bakos Richárdot a gépműhelybe, mert nem akarunk lemaradni a feltámasztás kalandos folyamatáról.
