Európa döntéshozói elhatározták, hogy kőolaj- származékok elégetése helyett elektromos árammal kell autóznunk. De az elektromos jövőbe vezető úton fontosak a konnektorról tölthető akkus hibridek is. Négy, zöld rendszámra jogosult SUV méri össze erejét.
NÉVJEGYEK
KIA SPORTAGE PLUG-IN HYBRID:
265 LE, 191 km/h, alapár 16 549 000 Ft-tól, el. hatótáv a tesztben: 71 km
OPEL GRANDLAND HYBRID4:
300 LE, 235 km/ó, alapár 19 300 000 Ft-tól, el. hatótáv a tesztben: 63 km
TOYOTA RAV4 PLUG-IN HYBRID:
306 LE, 180 km/h, alapár 20 580 000 Ft-tól, el. hatótáv a tesztben: 96 km
VOLVO XC40 RECHARGE T5:
261 LE, 180 km/h, alapár: lapzártakor nem rendelhető, el. hatótáv a tesztben: 50 km
Nehéz ügy prognózisokat meg- fogalmazni, főleg, ha a jövőre vonatkoznak. Ez a bonmot több jeles férfiútól is származhat, erede- te tehát bizonytalan. Tulajdonítják Karl Valentinnek, a weimari korszak meghatározó német komikusának, és Winston Churchillnek is, de akár más is mondhatta.
Jelenleg a konnektorról tölthető akkumulátoros hibrideket is bizony- talanság övezi. Németországban a kormány még nem döntött, meghosz- szabbítja-e 2023-tól a külső töltésű hibridek megvásárlására érvényes kedvezményeket. Sok pénzről van szó, mert a plug-in hibridek megvé- telét nettó listaáruktól függően 4500 vagy 3750 euróval dotálja a német államháztartás a járműpark össze- missziójának csökkentése érdeké- ben. Előbbi összeg 1 845 000, utób- bi 1,5 millió forintnak felel meg.
Magyarországon a külső töltésű hibridekre ártámogatás nem volt érvényben, még azon az egy-egy napon sem, ameddig az utóbbi években a pályázati keretösszeg kitartott a villanyautó-vásárláshoz, viszont a zöld rendszám hazánk- ban is komoly előny. A közterületi parkolási díj elengedésénél összeg- szerűen sokkal többet jelenthet a cégautóadó alóli mentesség, mert a regisztrációs adón, az átírási vagy vagyonszerzési illetéken és a gépjárműadón kívül a cégautókra kivetett adót is megtakaríthatják a zöld rendszámos autók üzemben- tartói. Csak azt nem tudni, hogy meddig, mert időnként szárnyra kelnek a pletykák arról, hogy csak a villanyautók tarthatják meg a zöld rendszámtáblát. Évek óta vissza-visz- szatér ez a kérdés, ám a kedvezmé- nyek maradtak – legalábbis eddig.
Műszerei jól leolvashatók, kezelőszerveinek használatát kicsit szokni kell
Kia: az új mérce
Alapfelszereltséggel az új, igencsak izgalmasra és feltűnőre rajzolt Sportage-generáció plug-in hibrid verziója 16 549 000 forintról indul a Gold felszereltségi szinten. Tesztün- kön a GT-Line, a csúcsmodell szere- pelt, ennek listaára már 18 849 000 Ft.
Borsosnak tűnik ez az ár egy 265 lóerős, összkerekes SUV fejében minden relatív. A Kia árpozíciója kife- jezetten jó a konkurensekhez képest, és szériafelszereltsége is kiemelkedő- en nagyvonalú, ideértve a háromzó- nás klímaautomatikát vagy a hűthe- tő-fűthető, motorosan állítható első üléseket. Ezen a szinten szükségtelen külön kitérni az alapáras vezetőtámo- gató rendszerek sokaságára, a LED-es fényszórókra vagy a navigációra.
Kedvező vonás a nagyon gondos- nak tűnő összeszerelés és a jó mi- nőségi összkép. A térkínálatra sem lehet panasz, egyedül a hátsó utasok kívánhatnának több helyet a lábfe- jüknek az első ülések alatt és valami- vel jobb combalátámasztást a hátsó üléspadon. Máskülönben a hátsó ülés kényelmi szempontból és a csomag- tér variálhatóságát tekintve is sokat nyújt a 40:20:40 arányban osztott, többféleképp állítható dőlésszögű, a csomagtér megnövelésére meredek állásban is rögzíthető háttámlával.
Hallják, hogy nem hallják?
Ezek szerint mind a négy
autó elektromosan suhan,
a Volvo és az Opel
többfokozatú motorfékkel
Kia
Egy-egy botlás becsúszik ugyan a 180 lóerős belső égésű motor, a hatfokozatú, automatikus váltó és a sebességváltóba integrált, 67 kW-os villanymotor össztáncába, de a hajtás- rendszer legtöbbször selymesen fino- man és igazán takarékosan működik. Hibrid üzemmódban járva átlagosan 7,7 liter benzin fogyott 100 km-en. Villanyautóként használva a Sportage akár 71 km-re eljut töltés nélkül, ha a teszten mért 20,0 kWh/100 km át- laggal számolunk. A kedvező összkép része az öt személlyel is használható utastér, illetve a minimum 540 literes csomagtér.
Nívósra sikerült a futóműhangolás is. Az elektronikus szabályozású len- géscsillapítókkal sportüzemmódban kicsit feszesebbre vehető a Sportage mozgása, a kerékfelfüggesztés nem különösebben veszi zokon az úthi- bákat és tisztes rugózási kényelmet nyújt. Jobb volna, ha a karosszéria kevésbé imbolyogna kanyarokban, de a Kia ezzel együtt sem ad okot sok morgásra, ami a futómű és a karosz- széria mellett a villamosított hajtás- lánc működésére is igaz.
Balra, a forgalom oldalára
esik a két európai autó
töltőnyílása. A két ázsiai
autó ezt jobban csinálja,
mert jobbról, a járda
felől tölthetők
Opel: az erőnyerő
390 literes csomagterével a Peugeot 3008-cal rokonságban lévő, az egykor a Wartburgokról ismert Eisenachban gyártott Grandland csak korlátozottan alkalmas családi autónak. Hátul van benne elég hely, de az utasok feltű- nően keskeny ajtókon át kénytelenek megközelíteni a második üléssort, ahol aztán megállapíthatják, hogy a fejtámlák nyomnak nyaktájékon. Elöl az állítható deréktámasz lehetne hatá- rozottabb a máskülönben dicséretes, AGR-minősítésű (hátbarát) ülésekben.
Tavaly nyári modellfrissítésekor kapta az Opel legnagyobb aszfalterep- járója ezt a morcos arcot a fekete vizor- ral, amelyet az első generációs Manta ihletett. Ekkor hagyta el nevéből az X-et és újult meg az óracsoport is. A műszeregység jól leolvasható, minden- képp jobban, mint tőle jobbra az apró navigációs képernyő, de messze nem aknázza ki a digitális műszerfalakban rejlő megjelenítési lehetőségeket. Pi- ros pontot érdemel a mechanikus kap- csolók és forgatógombok megőrzése.
Mechanikus gombok és kapcsolók könnyítik meg a funkciók használatát. Hátul is tágas az utastér
Ezek sziklaszilárd kapaszkodók az Opel kezelőszerveinek használatában, amely a részleteiben azért rejt néhány meglepetést.
Egy belső égésű motorral és ten- gelyenként egy-egy villamos géppel a Grandland Hybrid4 igen összetett hajtásrendszert mutathat fel. Komp- lexitásából mégsem sokat érezni menet közben, ami a kifinomultan működő, nyolcfokozatú automatá- nak is köszönhető. Ihletett ország- úti tempózáshoz a Grandland remek társ. A városi forgalomban még kicsit körülményesen reagáló kormányzás hirtelen éberebbé válik, enyhül a ru- gózás kis sebességnél mutatott zötyö- gése és szinte a Zafira OPC modern kori utódában érezhetjük magunkat.
Ám az erősebbik hibrid Grandland nemcsak a sportos egyterűt utasítaná messze maga mögé, hanem a többi tesztautót is lelépi. Harapósan pörög fel, mohón falja a két kanyar közötti egyenes szakaszokat, és csak akkor fullad ki, ha 235 km/óra fölé kívánko- zik a mutató. Kanyargós úton hamar kialakul a flow, csak a határtarto- mányt kell elkerülni, ahol a menet- stabilizálás bekapcsol és éppoly kér- lelhetetlenül szabályoz, ahogy a zárt pályás menetdinamikai méréseken.
Listaáron 20 660 000, kedvez- ménnyel 19 780 000 forintba kerül a Grandland csúcsmodellje (van be- lőle elsőkerekes is 225 LE rendszer- teljesítménnyel). A Hybrid4 Ultimate gazdag felszereltségével ez az összeg sem túlzás. 480 000 Ft-ért még éjjel- látó berendezés is rendelhető hozzá.
Fogyasztása sem feszíti szét a kere- teket, 8,0 liter fogy hibridként és 19,0 kilowattóra tisztán elektromos üzemben 100 km-en.
Toyota: a kényelem mestere
Árban sokkal magasabban nyit a RAV4, a tesztelt csúcsmodell listaára 23 640 000 Ft lapunk nyomdába adása- kor. A Selection kivitelt VIP csomaggal kiegészítve a felszereltsége fejedelmi, head-up display, JBL hifi, az utas olda- lán is motoros ülésállítás jár hozzá a sok vezetőtámogató rendszer mellé.
Magas árát nemcsak bőséges térkínálatával és kellően tágas cso- magterével, sokkal inkább a meg- hökkentően jó komforttal ellensú- lyozza. Nem elsősorban a remeklő, az úthibákra minden körülmények között finoman reagáló rugózás teszi ennyire kényelmessé, hanem a haj- táslánc szinte hangtalan működése. Bolygóműves erőátvitele a 2,5 literes, Atkinson-ciklusú négyhengerest, az áram-visszatermelést és a szívómotor újraindítását végző villamos gépet és a hajtó villanymotort foglalja rend- szerbe. A plug-in RAV4 összkerekes, hajtásrendszere kiegészül a hátsó kerekeket kisegítő villanymotorral.
Hétköznapi közlekedési helyze- tekben a benzines csak egész csend- ben dolgozik, elsősorban áramot termel a 174 kW összteljesítményű villanymotorok számára, az esetek nagy részében alacsony fordulatszá- mot tartva. Csak energikus gyorsítás- kor fogja állandó pörgésre az elekt- ronikus vezérlés. Ilyenkor kicsit még mindig olyan a zaja, mintha csúszó kuplunggal taposnánk a gázt, de a gyorsulás impresszív. Mégse hajszol- tuk a Toyotát, mert a zöld rendszá- mos RAV4 valahogy nem ösztönöz teljesítménye kiaknázására, pedig 306 lóerővel lenne minek örülni.
Izgalmas kanyarok
jönnek a fal után?
Ilyenkor minden
tesztelő a kobaltkék
gyöngyházfényezésű
Opelbe vágyik
Kicsit nehezen megnyíló, távolság- tartó karakter a Toyota, ahogy a meg- szállott programozók sem pörögnek bulimesterként a parkett közepén. De nagyon sokat nyújt azoknak az embereknek, akik autójuktól nem túláradó érzelmekre, hanem gond- talan használhatóságra vágynak.
Amit az autó nem csinál meg ma- gától, azt legkésőbb némi próbálko- zás után könnyű megtalálni. Jót tesz a kocsi használati értékének, hogy az elég kicsi kijelző körül vakon hasz- nálható nyomógombok vannak. Va- lahogy még a durva lépésekben állít- ható klímaszabályozó tárcsáknak és a Carina E korszakából eredeztethető ülésfűtés-kapcsolóknak is van némi bájuk a Toyota világában.
Vegyes a kép az ülések kényel- méről, pedig hátul minden rendben van, és alapjában véve elöl is dicsér- hetők az ülések. Csakhogy az utasol- dali első ülés valamiért extrém ma- gas helyzetben van, és jelenleg nem kérhető hozzá magasságállítás. Nagy növésű utasok méltóságát megtépáz- za a tető közelsége.
Örvendetes ezzel szemben a csu- pán 7,1 l/100 km-es tesztfogyasz- tás, különösen örömteli a 96 km-es elektromos hatótávolság és a remek gyorsulás villanyüzemben is. Elgon- dolkodtató viszont a RAV4 képte- lensége az erős fékezésekre. 100 és 130 km/óráról vészfékezve is elkese- rítő következetességgel robog át azon a vonalon, ahol mindhárom konku- rens réges-rég áll.
Volvo: intim és elegáns
Lassulásban a Volvo XC40 Recharge a legjobbak egyike. Bár a fékpedálér- zete normál lassításnál eléggé sziva- csosnak hat, de amikor hirtelen meg kell állni, ennek nincs jelentősége. Negatív gyorsulásával szemben vil- lanymotoros gyorsulása messze nem ilyen heves. Még két motorja egyesí- tett erejével is csak kapaszkodik a többiek után, 261 lóerős rendszertel- jesítménye a legkisebb a mezőnyben, villanymotorja is csak 60 kW-ot ad le, ami 82 lóerőt jelent.
Békés autózáskor keveset halla- ni a benzinmotorból, kihúzatva vi- szont a háromhengeresek jellegzetes akusztikáját hozza. De sosem válik zavaróan hangossá, és morgásáról, némi jóindulattal, eszünkbe juthat akár a legendás Volvo-öthengeresek hangzásvilága. A fogyasztás azt iga- zolja, hogy a csekély lökettérfogat és a kisebb hengerszám nem feltétlenül jelent takarékos működést. Tesztün- kön átlagosan 8,4 litert fogyasztott 100 km-re. Mindössze 50 kilométer- nyi elektromos hatótávolságával az XC40 a többiek mögé szorul a kon- nektoros hibrideknél oly fontos ver- senyszámban.
Mind a négy tesztautó csak vál- tóáramról és egy fázison tud tölte- ni, a Volvo ráadásul nem vesz fel 32 ampert, csak 16-ot. Így 20 km elekt- romos megtételéért kétszer annyi ideig lóg a konnektoron, mint a Kia és a Toyota, vagy az Opel. Utób- bihoz azonban feláras a 3,7 helyett 7,4 kW-os AC-töltő. Tesztünkben a ko- rábbi XC40 szerepel, időközben orra és fara kicsit módosult, és új a kiviteli szintek elnevezése. A technika azon- ban változatlan, így a modellfrissítés nem befolyásolja a teszt eredményét, ellentétben a belső térrel.
Jó érzés a halk elektromos
üzemmódban gurulni a természet
lágy ölén. A benzines motornak
köszönhetően nincs hatótávpara
Az utastér és a kis méretű csomag- tartó szövetburkolata is a svéd pré- miummárka igényességét tükrözi, a tesztautóba szerelt világos és puha bőrkárpit is emel a minőségérzeten. Ám a szép bőrkárpittal fedett ülések az egy mázsa feletti, magasra nőtt ve- zetők életét kemény kereszttartókkal keserítik. Ezt tetézik az Opeléhez ha- sonlóan szűkre nyíló ajtók, a limbó- zásban jártasaknak könnyebb a ki- és a beszállás. A hátsó pad rövid ülőlapja és a meredek háttámla azt jelzi, hogy a második sor a gyermekeké.
Talán a kicsik még élvezik is a jól kivehető billegést, amivel az XC40 a kanyarokat és a hullámos útfelületet lereagálja. Egy-egy ütés is érkezik a futóműtől, amiben biztosan ludasak a tesztautóra extraként szerelt 20 co- los kerekek is, de a futóműhangolás egyszerűen nem elég kifinomult. Hasonló a helyzet a kormányzással, aminek sem a pontossága, sem a visszajelzése nem kiemelkedő, és erősen gyorsítva enyhe félrehúzás- sal jelzi, hogy a hajtás teljes nyoma- tékát az első kerekek kénytelenek talajra vinni.
Kanyarokban viszont a Volvo igen dinamikus, ezt igazolják a szlalom és a kettős sávváltás remek mérési eredményei. De a kedvező mért ér- tékeken túl az XC40 nem éri el azt az élvezeti szintet, amit az Opel. Ez azonban aligha zavarja a célcso- portot, ahogy az erősen képernyő- hangsúlyos kezelés és a büszke ár- képzés sem gátolja a kicsi, de annál kifinomultabb Volvo sikerét.
ÖSSZEGZÉS
1. KIA
Benzines motorral korábbi tesztünk- ben az új Sportage a Tiguant is le tudta győzni. A kül- ső töltésű hibrid sem adja alább, rengeteg erénye van és értékará- nyos az ára.
2. TOYOTA
Legjobban a halk és rendkívül hatékony hajtás- rendszer tetszett
a RAV4-ben, valamint a rugózási kényelem. Gyenge lassulása súlyos hiba, amin nagyon sok pontot veszít.
3. OPEL
Lelkesítően tüzes hajtásrendszerével a három motorral repített Grandland a legsportosabb autó a négy közül. A biztonság és a karosszéria értéke- lésén úszott el egy jobb eredmény.
4. VOLVO
Nemcsak a legrövidebb autó a né- gyesből, de belül is a legkisebb. Kon- nektoros hibridként kis elektromos hatótávja miatt kevésbé meggyőző autó, mint a másik három.
Szöveg: Michael Harnischfeger/Masát Vilmos
Fotók: Hans-Dieter Seufert
