Nagyon másképp néznek ki, de eltérő megoldású hibrid hajtásával a Honda ZR-V és a Toyota Corolla Cross egyetlen dolgot akar, üzemanyagot megtakarítani. A kérdés az, hogy melyik SUV jobb ebben, és mi különbözteti meg őket?
Gratulálunk a születésnaposnak! Hogy ki az? A 30 km/h-s zóna. Épp most lett 40 éves. Mi köze van ennek a Honda ZR-V-hez és a Toyota Corolla Crosshoz? Nos, mindkét hibrid képes rövid távokat megtenni kizárólag elektromos hajtással, alacsony sebességgel, ezért különösen takarékosak városban. A Corolla Cross a Toyota hibrid hajtás ötödik generációjával a teszt során átlagosan 6,3 litert fogyasztott 100 kilométerenként. A gázpedál gyengéd taposásával még az ötös számot is könnyű a tizedesvessző elé tenni. Ugyanez a spórolós természet jellemzi a ZR-V-t is, amely a tesztben 6,6 literrel érte be.
A Honda általában lendületesebben startol, mert 315 Nm-es nyomatéka azonnal rendelkezésre áll. Szívó benzinmotorjának és elektromotorjának meglehetősen bonyolult kombinációja együtt 184 lóerőt teljesít. A belső égésű egység a Civicből ismert kétliteres, négyhengeres motor. A Honda azonban nem CVT-váltót párosít hozzá, helyette két darab villanymotor-generátor látja el az erőátvitel feladatát. A fő hajtóerőt mindig a nagyobbik villanymotor adja. Táplálásához a szívó benzinmotor a másik generátorként működő másik villanymotorral termeli az áramot, de a közepes sebességtartományokban fix áttételezéssel közvetlenül is képes hajtani az első kerekeket.
Honda: hibrid lelkiismeret-furdalás nélkül
Bonyolultnak hangzik? Lehet, de teljesen feltűnésmentesen működik, még akkor is, ha gyorsan kell az üzemmódok között kapcsolgatnia, például amikor a 0-ról 100 km/h-ra történő sprintet kevesebb mint nyolc másodperc alatt teljesíti. De legkésőbb 130 km/órától már érezhetően fogy az ereje. A Toyotával ellentétben azonban a Honda a szimulált sebességfokozatoknak köszönhetően elkerüli a belső égésű motor tartós, idegesítő bömbölését. A csak elektromosan elérhető végsebesség eléréséhez viszont türelem kell. És még a köztes sprintek is nehézkesek akkor, amikor már kevés töltet maradt az akkumulátorban.
Természetesen mindkét hibrid képes lassításkor energiát visszanyerni. A Honda vezetője olyan kormánykerék mögötti alumíniumtappancsokkal választhat a kíméletes rekuperációs fokozatok közül, amelyek akár az NSX sportkocsiból is származhatnának. A hidraulikus fékekkel való fékezés azonban nagyon tétova, a 39,3 méteres féktáv 100 km/óráról manapság már soknak számít. Sajnos a Corolla a maga 37,9 méterével alig jobb. Főleg, hogy a fékhatás a Honda szintjére csökken akkor, ha a tárcsák-betétek már felmelegedtek.
Finom ZR-V, digitális Cross
Persze a Corolla Cross sem sportautó. Három vezetési módja, a Power, a Normal és az Eco nem sokat változtat a 197 lóerős hibrid hajtás temperamentumán, amelyből szintén hiányzik a kitörő erő. A kétliteres, szívó négyhengeres motor nagyobb igénybevételek során hangos, és csak kis késéssel nyugszik meg, szinte függetlenül a terhelési körülményektől vagy a gázpedál állásától. A tesztpályán 8,3 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, így alig tétovább, mint a Honda, de 180 km/órájával nagyobb a végsebessége.
A végsebességnél azonban fontosabb, hogy autópálya-tempónál hallható szélzaj keletkezik a tükrökön. Vagy az, hogy kisebb kanyar vagy enyhe oldalszél is elég lehet ahhoz, hogy megzavarja az egyenesfutást. A kormányzás kicsit élettelen, kis erőt igényel és kevés visszajelzést ad. Ráadásul a lágyan rugózó Cross kanyarban erősen bedől, terhelésváltásra pedig farolásra hajlamos, ami miatt az ESP kénytelen finoman beavatkozni. Ennek ellenére a Toyota tesztautó nedves úton jobban kapaszkodik az aszfaltba, mint a Honda, köszönhetően a külön, elektromosan hajtott hátsó kerekeinek.
Ennek ellenére lendületes országúti autózásra a ZR-V a jobb választás. Bár feszesebb hangolása miatt jobban döcög az útegyenetlenségeken, a kanyarodásban ügyesebb. Kormányzása finomabban indul középállásból, és sávtartó rendszerének beavatkozásai sem olyanok, mint egy türelmetlen autóvezető-oktatóé. Csak az a kár, hogy a Honda közlekedésitábla-felismerő rendszere nem olyan megbízható, mint a Toyotáé, azzal együtt, hogy mindkettő átlagon felül teljesít.
Belül jó minőséggel találkozunk mindenhol. A térdmagasságig kárpitozott középkonzoltól kezdve a puha ajtópaneleken át a szellőzőrácsig. Ez utóbbi a műszerfal teljes szélességén végigfut, nyílásai igényes forgatógombokkal szabályozhatók. A kezelőszerveket is dicséret illeti. A Honda valódi gombokat szerel a kormánykerék küllőire, a médiarendszer érintőképernyője szélén pedig hangerőszabályzó és home gomb is található. Ez jó, mert a hangvezérlés, akárcsak a Toyotában az online támogatás, csak korlátozottan segít. A Honda kijelzője azonban kisebb, és a felbontása is rosszabb. Ellenben a vezető előtti, digitális műszeregység jól leolvasható, a műszerek képe éles. A megjelenésük azonban nem változtatható.
A Corollában ellenben a digitális műszeregység kijelzése többféleképpen konfigurálható. A médiarendszer képernyője magasan kiemelkedik a műszerfalból, nagyobb felbontású, és a navigációs kijelzőtől kezdve az energiaáramlásig bezárólag minden jól áttekinthető rajta. És igen, a Toyota kezelése is meglehetősen egyszerű.
Osztályátlag
Az olcsóbbnak tűnő, több műanyagot használó belső tér megjelenése azonban legfeljebb átlagos, néhány elemmel benne, ami még a 90-es évekből ismerős. A Toyota tervezői ezúttal kevesebb figyelmet fordítottak a tárolórekeszek észszerű elosztására. És, akárcsak a Hondában, ezek térfogata gyakran túl kicsi a szomjas utasok nagy palackjainak.
A két kompakt SUV által az utasoknak kínált hely átlagos, de nem kevés. A vezető és az első utas a Sport felszereltségű Honda – részben bőrrel borított – ülésein kényelmesen elfér. Az ülések még a Sport felszereltségi szinten elektromosan állíthatóak, fűthetőek, és oldaltartásuk is megfelelő. A hátul ülők hasonló kényelemben nem részesülnek, de a helykínálat elegendő, és az elhelyezés többórás utakon is vállalható. Mindezt tovább növelheti az Advance felszereltséggel járó üvegtető. Az osztottan lehajtható hátsó üléstámlákkal 380-ról 1312 literre növelhetjük a csomagtartó térfogatát, de átalakítás után enyhén emelkedő felülettel. Okos, hogy az összecsukható csomagtartó polc a csomagtérpadló rekeszében tárolható. A csomagtartó ajtaja lábérzékelő segítségével is nyitható, és automatikusan bezáródik, amint eltávolodunk a járműtől.
A Corolla hátsó ajtajánál vigyázni kell, mert könnyen beverhetjük a fejünket rakodáskor, és bosszantó a 390–1299 literes csomagtartóban az osztott hátsó üléstámla lehajtásakor kialakuló magas lépcsőfok. Kalaptartóként pedig csak egy petyhüdt redőny szolgál. A második üléssorban jobb az élet, a Toyota két USB-C csatlakozót és szellőzőnyílásokat is elhelyezett itt. A puhább ülőlaphoz két fokozatban dönthető háttámla társul. Ezzel szemben az első ülések nem tartják olyan határozottan a vezetőt és az első utast, mint a ZR-V-ben.
A Honda kiegyensúlyozottabb SUV, mert finomabban kidolgozott, könnyebben kezelhető és a harmonikusabb a hajtáslánca. Végül ez mégsem volt elég az összesített győzelemhez. A kényelmesebb Toyota Corolla Cross hibrid összkerékhajtásával talán kevésbé élvezetes, de gazdaságosabb, és ha a listaárakat nézzük, lényegesen olcsóbb.
Clemens Hirschfeld/BL
Fotók: Achim Hartmann
Honda ZR-V E:HEV Sport: 17 380 000 Ft
Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid AWD Executive: 16 570 000 Ft
Magánvélemény
Magánvélemény
Orrhosszal, és főleg a jobb indulóárával nyert a Toyota. Ez az előny viszont csak addig tart, amíg rá nem nézünk a ZR-V konfigurátorára, ahol az egyik első kiválasztható opció a 2 500 000 forintos árkedvezmény. Innen már viszont tényleg az számít igazán, ki milyen felszereltséget szeretne az autójába. Ehhez viszont adnánk egy tippet. Ha belefér a keretbe, válasszuk az üvegtetőt. Egészen más térérzetet ad, főleg a hátul ülőknek, akik így kiszabadulnak a modern SUV-ok gyakran klausztrófóbiás hangulatot árasztó, szűkre zárt belső teréből.
