Új Honda Civic: Hibrid, mindenekfelett

Minden új lett a Honda Civic modellváltásával: a dízelmotorral együtt a sima benzinesek is kiestek a kínálatból, megkapta viszont az e:HEV hibrid rendszert. Új a karosszéria, új a műszerfal, és új a Honda magabiztossága is. Elég mindez, hogy a Civic visszatérjen a süllyesztőből?

Ennek most vége, mert a Civic szeretne az elvont manga rajzfilmek éjjeli idősávjából a főműsoridőbe átkerülni. Tesztünkben arra kell választ adnia, hogy a kispolgári tévéadók kedélyes posványába tart vagy a fotelhez szögező filmes csatornák ásza lesz-e? Külsejét a Honda látványosan simábbra vasalta, formája egyszerűbb és sokkal kevésbé megosztó, mint eddig. Megmaradt a jellegzetes fastback forma, amit a 4551 mm-es hosszúsággal a Civic kitolt a kategória felső határáig.

Egyetlen verzió lép piacra, eHEV hibrid rendszerrel. Nem villamosított hajtásláncot csak a 2023 elejére várható CTR kap, a Civic Type-R-ben 2,0 literes, turbós négyhengeres lesz. A többi Civic hajtásrendszere a CR-V-ből ismerős, de módosításokkal. Az 1993 köbcentis, benzines szívómotor Atkinson-körfolyamat szerint működik, 143 lóerős és egy villanymotorgenerátor- egységet hajt, amely a 72 cellás nagyfeszültségű akkumulátorral a 184 lóerős hajtó villanymotort táplálja. Érdekes rendszer, működésének egy keretes cikket szenteltünk tesztünkben. A hibrid akkucelláinak magasabb energiasűrűségétől remélhetjük, hogy elkerülhető a letargikus gyorsulás.

Elsőre bejön

Városban autózva a Civic tisztán elektromosan működik, és elsőre villanyautónak érződik: késlekedés nélküli gyorsulás, lámpától eljőve azonnali erő a 315 Nm-rel, és kellemesen rángatásmentes erőátvitel. Hiszen nincs kuplung, és nem kell először egy sebességváltónak megtöbbszöröznie a motor erejét. A belső égésű motor hamarosan becsatlakozik a hajtásba, a Honda 41 százalékos hatásfokot ígér. Bár erre az értékre legfeljebb szánakozó mosoly fut végig a szinkron villanymotor tekercsein, más modellekben már igazolta takarékosságát a Honda koncepciója, amiben a benzines kvázi stabil motorként csak áramot termel a hajtó villanymotornak, a legkevésbé pazarló tartományában üzemelve.

A hajtásmódok közötti átmenetek olajozottak és észrevehetetlenek, csak jelentős teljesítményigénynél, lakott területen kívül érezni, hogy a puffertároló önmagában kevés a hajtómotor ellátásához. Némi késlekedés után a benzines elég elektromos energiát termelt, és máris újra élénk a gyorsulás. Különösen kellemes, hogy míg más Honda-hibridekben a hangosan felbőgő belső égésű motor jelzi a gyorsítóképesség határát, a Civic négyhengerese váratlanul csendes, és csak padlógáznál válik jól kivehetővé a hangja. A fordulatszám átmeneti felugrása akusztikailag egyértelműen lekövethető, ahogy az is világos, hogy a hajtásrendszer igyekszik sebességfokozatokat imitálni. De a motorzaj csak halkan és szűrten jut el a Japánból importált új Civic utasterébe.

Nemcsak hangjával van jelen a hajtáslánc, hanem erejével is. Csak 7,5 másodpercig tart az állórajtos sprint 100 km/óráig, és az autó lelkesen gyorsít tovább 140-ig. Innen egyre inkább érezni a hajtásrendszer adottságaiból fakadó, csupán 180 km/ órás végsebesség közeledését. Ezzel az értékkel nem terem babér sem az autós kártyában, sem az Autobahn belső sávjában, de nem német autópályán soha nem érezzük erőtlennek. A sztrádán kissé álmos gázreakciókat a sport üzemmóddal lehet élénkíteni, ami emel a benzines fordulatszámán.

A kormánykerék mögötti kapcsolókkal állítható a rekuperáció mértéke, ami a csekély kapacitású akkumulátor miatt sosem lesz különösebben jelentős. De a legegyszerűbb a fékpedálra rálépni. Az áram-visszatermelés és a hidraulikus fékezés közötti átmenet és a pedálérzet is példaértékű összehangoltságról tanúskodik.

Valahogy a Honda képes kellemesen egyszerűvé tenni az együttélést az igazán összetett technikával. A hajtáslánc rángatás nélkül, halkan dolgozik, és hatékony működése nincs külső tényezőkre utalva, például az akkuk rendszeres feltöltésére. Ha már a hatékonyságánál tartunk: a Honda 4,4 l/100 km-es fogyasztással jutalmazza a lepkelábú vezetőket, és ingázáskor is beéri 5,7 literrel. Csak nagy terheléskor mutatja meg másik arcát és lép át jóval magasabb fogyasztási tartományokba. Autópályán repesztve nem képes kompenzálni a dízel elvesztését.

Pontos irányíthatóság

Érthetően működnek a vezetőtámogató rendszerek is. Bár az adaptív távolságtartó tempomat néha kissé idegesen fékez, de jó összhangban dolgozik az enyhe kormánykorrekciókkal, precízen operáló sávban tartó rendszerrel.

Távol a gyorsforgalmi utaktól a Civic dicséretes pontossággal, de nem valami közvetlenül irányítható a hegyvidéki kanyarokban. Sportos üzemmódban a kicsit nagyobb kormányerőket némileg több visszajelzéssel köríti. Az autózás öröméért, gyorsan vezetve a Civic irányítása kellően szórakoztató, sokáig semlegesen szeli a kanyarokat, mielőtt érezhető oldaldőléssel orrtolásba menne át. Tesztpályánkon a Golf (magas) szintjén táncol a bóják között szlalomozáskor és a kikerülési vizsgálaton is. A passzív rugózású és lengéscsillapítású autó nem enged feszes alaphangolásából, de durvább útegyenetlenségeken elegendő mozgásszabadságot hagy a karosszériának az ütések kilengésére.

Belül is látni, hogy a Honda igyekszik javítani a Civic pozícióin a kategórián belül. Eltűntek a vad grafikák az óracsoportból és a Game Boy-gombok a kormányról. Műszerfala az Audikat idézi a levegőfúvókák rácsának meghosszabbításával és a klímavezérlés mesés hanggal kattanó forgókapcsolóival. Az autó kezelőszervein a Honda jófelé változtatott, végre újra van forgatható hangerő-szabályozó, a kormányon lévő kapcsolók feliratai egyértelműek, és ott a közvetlen kapcsoló a vezetőtámogatás előhívására a menüből.

Nyilván itt is eltereli a figyelmet a 9 colos érintőképernyő, de a szükségesnél nem jobban. A kijelző szélén adott a home és a vissza gomb, a menüstruktúra jól átjárható, az érthető grafika és a konfigurálható gyorsgombok megkönnyítik az autó használatát. Kevésbé jól sikerült a navigáció strukturálása, és a digitális rádióadók keresése is idegesítő, de itthon nincs digitális rádióadás. A beszédvezérlés tudatosan egyszerű maradt, aktiválásakor kiírja a lehetséges hangparancsokat, és ezeket stabilan meg is érti. Még a leghosszabb utcanevek sem akadnak a torkán, például a BMW-gyárról ismert Dingolfingban található Bischöflich-Geistlicher-Rat- Josef-Zinnbauer utca.

Jóllehet, a belső téri elemek illesztése nívós, sok a lágyított műanyag az utastérben, a Civicen azért látni, hogy a Honda volumengyártó és nem prémiummárka. Nem minden kapcsoló ül tökéletesen, a kartámasz lötyög, a tolatókamera felbontása a megboldogult Junoszty televíziókat idézi, a fényezés minősége nem a legjobb, az ülések adhatnának jobb megtámasztást a combnak, és jót tenne, ha állítható volna az ülőlap dőlésszöge is. A csomagtér alapterülete nagy, de a pakolást megnehezíti a csekély belső magasság. Helytakarékossága miatt zseniális ezzel szemben az elődből átmentett, keresztbe kihúzható csomagtérroló.

A tetőív korlátozza a térkínálatot. 17 centiméterrel rövidebb karosszériájával egy Ford Focus alig fogad be kevesebb csomagot a Civic 410 literjénél, de a hátsó utasoknak sokkal tágasabb fejteret nyújt. A Honda mintha rövid felsőtestű és nagyon hosszú lábú emberekre volna tervezve, mert lábhely bőven van a 650–900 mm-es üléstérrel.

Kényelmes ülés elöl, mély rakodóperem hátul, kevéssé variálható és gyatrán megvilágított csomagtér. Remek a kihúzható kalaptartó. Bő lábtér, de közepes fejtér hátul, nincs már Magic Seat felhajtható ülőlappal.

Hibrid hajtás másképpen

Két villamos gép, egy belső égésű motor, egy akkumulátor és egy kuplung: a Civic hajtásrendszere komplexebb annál, amit viselkedésén érzünk.Harmonikusan, rángatásmentesen autózhatunk a Civickel, mert nem kell neki sebességváltó. Az első kerekek hajtását közvetlenül a 135 kW-os (184 LE) villanymotor végzi. Tisztán elektromos üzemben a csekély kapacitású, 72 cellás akku látja el árammal (bal oldali kép). Nagyobb teljesítményigénynél becsatlakozik az Atkinson-ciklusú, 2,0 literes szívó benzines, hogy a generátorként működő másik villanymotorral energiát termeljen a hajtó villamos gépnek (középső kép). Az akku fékezéskor és a benzines nélkülözhető energiájával töltődik. Nagyobb sebességnél egy kuplung zárásával a benzines közvetlenül is hajtja a kerekeket. A hibrid hajtásrendszerben a cél a benzines motort mindig a takarékossági szempontból legkedvezőbb terhelési sávban tartani a fogyasztás leszorításáért.

A Civic hajtásrendszerének sematikus felépítése: a két motor-generátor egység az orrban található. A HR-V és a Jazz hibrid hajtásának felépítése ugyanilyen, de motorjaik kisebb teljesítményűek

Értékelés

Csak gazdag és még gazdagabb felszereltséggel kapható a Honda Civic. Már az Elegance belépőszint, sem igen nevezhető alapmodellnek, a tesztelt Sport kivitel ára 12 099 000 forint. Felszereltségéhez és főleg hajtáslánca műszaki és használati értékéhez képest az ára teljesen fair. Örvendetesen nyugodt a hajtáslánc, amilyen az új Civic is: az alternatíva nélküli soros hibrid hajtás az autó javára válik, képes nagyon takarékosan működni, és nem rontja sem a gyorsulást, sem a kényelmet. Egy DSG-s Golf R-Line a szimpla 48 voltos kisegítő hibriddel és 150 lóerővel kerül minimum 12 314 990 forintba. Technikájához képest kedvező árával a Civic 11. generációjának jók az esélyei, hogy visszatérhessen a rétegprogramból és ismét főműsoridős sikerré váljék.

Szöveg: Carl Nowak/Masát Vilmos
Fotók: Achim Hartmann