Akinek nincs röntgen­szeme, csak a felületet látja, az pedig megtévesztő. Néha kiderül, hogy a restauráltnak mondott-hitt járművel bőven akad feladat, ha be akarjuk indítani.

Kicsit megremeghetett a titkárnő kezében a telefon, amikor azt hallotta, hogy Henry Ford keresi a főnökét, Tom Hendersont. Detroitban történt, 1917. június 15-én délelőtt. – Hello! Te vagy az, Tom? – kérdezte Ford. – Vennék tőled egy motorkerékpárt. – Mindig tudtam, hogy értelmes ember vagy, Henry. Mire fogod használni? – kérdezett vissza Tom Henderson, aki 1913 óta foglalkozott négyhengeres motorkerékpárok gyártásával. – Az egyik alkalmazottam ingázik majd vele a traktorgyáram és a farmom között – felelte Ford. Vásárlási ötlete egy újsághír nyomán támadt. Azt olvasta ugyanis a reggeli lapban, hogy Alan Bedell hét és fél nap alatt hajtott Henderson motorkerékpárjával New Yorkból Los Angelesbe, ami hatalmas rekordnak számított.

– Mennyit kérsz egy motorért? – kérdezte Henry Ford.

– 370 dollárt – felelte Henderson.

– Komolyan 370-et kérsz egy motorkerékpárért? – háborodott fel Ford, abból kiindulva, hogy ő annyi pénzért adja a T modell alapváltozatát.

– Tudod, Henry, a minőséget meg kell fizetni! – gúnyolódott Henderson.

– Oké, és mi a helyzet a kedvezménnyel? – próbálkozott a mindig takarékos Ford. – Nincs kedvezmény, 370 az ár! – válaszolt szenvtelen hangon Henderson, és Ford vett egy vadonatúj négyhengeres motorkerékpárt. Majdnem olyan volt, mint az itt látható.

Postakocsik nyomában

Arról, hogy Alan Bedell miként tudta hét és fél nap alatt megtenni az 5300 kilométeres utat a 135 kilós, törékenynek tűnő, hosszú, keskeny szerkezettel, elképzelésem sincs. 1000 köbcenti és 12 lóerő nem kevés, ha négy henger termeli, ez igaz, de a körülmények felfoghatatlanok voltak. Abban az időben az Egyesült Államokban nem léteztek kiépített utak, csak szekerek és postakocsik által használt csapások, ez lehetett a legnagyobb probléma. Kövezett burkolattal csupán a városokban és a környékükön lehetett találkozni. Egy defektet meg tudott javítani Bedell, azonban minden egyéb műszaki hiba végzetes lett volna. Nem talált javító műhelyt, legfeljebb a nagyobb városokban, több száz kilométerre egymástól, a falusi kovácsokra pedig aligha lehetett számítani gyújtásprobléma vagy csapágyolvadás esetén. Azok a reklámgrafikák, amelyek a festői tájban derűs mosollyal robogó gondtalan Henderson-motorost ábrázolnak, simán nevezhetők a vásárlójelöltek tudatos megtévesztésének.

A jó gyártási minőségnek és a különböző rekordoknak köszönhetően a Henderson 1916-ra befutott márkának számított az USA-ban. Ez volt az az év, amikor szakítottak a kezdetektől alkalmazott formabontó utasülés-elhelyezéssel. A vezető előtt csücsülő útitárs ugyanis nehezítette a kormányzást, ha termetes volt az illető, eltakarta az előre látást, és legfeljebb akkor lehetett hasznos, ha fának, falnak ment a motor, mert csökkentette a sofőr becsapódásának hevességét. A modellkínálat szerénynek nevezhető, mert volt a váltós (két fokozatú, bolygóműves a hátsó agyban) és a váltó nélkül szerelt verzió.

A történet szerint ez az 1916-os modell Portugáliában talált első tulajdonosára. Megmaradt a motorkerékpár korabeli, portugál nyelvű kezelési utasítása, amelyen a portói márkakereskedő pecsétje van. Valószínű, hogy volt képviselet a fővárosban, Lisszabonban is, ami ígéretes piacot jelent. Érthető, ott nem hideg a tél, egész évben lehet motorozni, és mivel Portugália területén nem folytak harcok az első világháború éveiben, nyilván nem rendelte be a hadsereg a Hendersont szolgálatra, nem tették tönkre gyakorlatokon. És ha már szóba került a háború, érdemes összekötni a motorkerékpár-történelmet a világtörténelemmel. 1916-ban az USA még erősen elzárkózott az európai háborúban való részvételtől, de saját gyengeségét felismerve gyors ütemben fegyverkezett. Ez a nyersanyagok árának emelkedéséhez, illetve anyaghiányhoz vezetett, közvetve hatott valamennyi iparágra, így a motorkerékpár-gyártásra is. A Hendersonok árát kénytelenek voltak felemelni, a legegyszerűbb változat 1916-ban 295 dollárról 325 dollárra drágult, és mint korábban írtam, egy évvel később Henry Ford 370-et fizetett a világítással szerelt példányért.

Nem meglepő módon a Henderson hirdetései azt állították, hogy a négyhengeres motor a legideálisabb egy motorkerékpár számára. Ha az erő oldaláról nézzük, volt ebben igazság, hiszen a rugalmasság és a nyomatékleadás szempontjából négy henger többet nyújt az USA-ban elterjedt v-kéthengereseknél. Amennyiben azonban a gyártási költségeket számba vesszük, amelyek meghatározzák az eladási árat, más a helyzet. Kétségtelen, luxusmotorkerékpár volt a Henderson.

Olasz oldtimer-minősítéssel

Az, hogy mikor került az 1916-os, váltó nélküli Henderson Portugáliából az olaszországi Bresciába, a Lonati-gyűjteménybe, eddig nem derült ki. Ezt a kollekciót Tiberio Lonati hozta létre, aki textilipari gépek gyártásával foglalkozott, pénzét pedig részben antik kínai szobrokba és porcelánokba, részben oldtimer amerikai motorkerékpárokba fektette. Az első darab egy Harley-Davidson WLA volt, amelyet a fia, Francesco vásárolt, elcsábítva ezzel az egyébként motorkerékpár-szerető édesapját. A WLA-t az évek során közel hatvan egyéb amerikai motor követte, az 1910-es évektől az 1980‑as évekig. Tiberio Lonati 2013-ban halt meg, az örökösök a gyűjtemény értékesítésével a Bonhams aukciósházat bízták meg. A 2015-ben rendezett árverésen a bresciai múzeum anyagának mintegy 90 százaléka elkelt, köztük a reklámokban legtöbbet szereplő, kiemelt és legöregebb darab, az 1916‑os Henderson F modell. A vevő pedig egy magyar gyűjtemény, a Nagy István nevével fémjelzett BMC!

A restauráltnak és üzemképesnek hirdetett, az olasz veteránjármű-szövetség minősítésével rendelkező Hendersonról hamar kiderült, hogy olyan, mint a csinosnak mondott leányka számos kis testi hibával. Noha állítólag Tiberio Donati minden motorkerékpárját személyes próba után vásárolta meg, és rendszeresen használta őket, a Henderson kivétel lehetett, mert mire a Bonhams aukciójára beadták, messze került az üzemképességtől. A fotókon mutatós motorkerékpár nem volt más, mint egy szép, elegáns és vonzó kiállítási darab. Sok hibát követtek el a restaurálás során, a motorblokkot épp csak összeállították, indíthatóságról szó sem lehetett. A Big Master Collection tulajdonosa elhatározta, hogy korrekt módon helyreállítja a gépet. A munka megkezdődött, de aztán mindig adódott más, sürgősebb feladat, a Henderson felújítása csúszott. Nyilván a csalódást keltő állapot is hozzájárult, hogy megtört a varázs, és az 1916-os F modell a vásárlás után kilenc évvel egy csereügylet kapcsán átkerült az amerikai motorkerékpárok legjobb hazai szakértőjének számító Kalmár Tamás gyűjteményébe. A beszerzés fő indoka az volt, hogy Tamásnál így lett teljes a sorozat, a garázsában immár a William Henderson által tervezett soros négyhengeres motorkerékpárok valamennyi változata megtalálható. Az eredeti, detroiti gépeket az 1916-os F modell képviseli, az Ignaz Schwinn birtokába került márkát egy 1920-as K modell, a William Henderson-féle második nekifutást egy 1925-ös ACE, annak legfejlettebb változatát pedig az 1941‑es Indian Four.

William Henderson halála

Márkatörténettel nem untatom az olvasót, a fentiek megértéséhez annyit kell tudni, hogy 1912-ben mutatták be az első Henderson négyhengerest, 1917-ben a márkát és a jogokat megvásárolta az Excelsior kerékpárokat és motorkerékpárokat Chicagóban gyártó Ignaz Schwinn. William Henderson egy ideig igazgatóként felügyelte a gyártást, de amikor egy új változatot terveztek, oldalt szelepelt, 1300 köbcentis motorral, nem az ő elképzelése szerint, kilépett, új céget alapított, amely aztán 1920-tól ACE néven gyártotta a korszerűsített, de továbbra is vegyes vezérlésű négyhengerest. William Henderson 1922-ben motorkerékpár-balesetben meghalt, és a cég bajba került. Több átmeneti gazda után 1927-ben az Indian Motocycle Company vásárolta meg az ACE márkanevet és a gyártóberendezéseket. 1941-ig előbb Indian ACE, majd Indian Four néven folyt a gyártás folyamatosan fejlesztett konstrukcióval. A Henderson négyhengeresek szerelését 1931-ben állították le.

– Ennek a motorkerékpárnak a blokk­ja sohasem volt felújítva és nem is futhatott sokat. Még az eredeti öntöttvas dugattyúk voltak benne, a gyári fehérfém főtengelycsapágyakkal – mesélte Kalmár Tamás. Természetesen a megkíméltség nem jelentett hibátlanságot. Sokat kellett dolgozni a motoron: a hengerek hónolása, a dugattyúk gyűrűzése, a szelepfészkek átmarása, csiszolása, a perselyezések, a kopott alkatrészek újragyártása, az olajzórendszer kijavítása, a karburátor teljes felújítása csak egy része a restaurálásnak.

– Az 1916-os F modell nagyon sok részben eltér az elődjétől. Új vázat használtak, jelentősen rövidített tengelytávval. Ekkor jelent meg a mechanikus olajpumpa és a korábban használt kurblizós indítást a szokványosabb berúgó pedál használatára cserélték.  Utóbbi konstrukció nem volt kiforrott, a berúgás alig háromnegyed főtengely-fordulatot enged, ráadásul előre kell taposni a pedált, és ha nem figyelünk kellőképpen, a talpunk a lábtartónak ütközik – folytatta a bemutatást Tamás.

Helyben marad

A motorblokkon kívül felszerelt hét acéltárcsás Eclipse kuplung is felújítást igényelt, berágódott, kopott lemezei voltak. Rugóacélból készített, síkköszörült, lézerrel kivágott lapokat kapott új nyomórugókkal. A gyújtómágnes egy szép, de nem rávaló Eisemann készülék volt, a helyén ma American Bosch gyújtómágnes van, ezeket főleg az Európába szállított gépekre szerelték. A mágnesre Ausztriában talált rá Tamás. Újratekercseltette és mechanikailag rendbe tette. A Schebler HX karburátor belül félig üres volt, újabb tipikus jellemzője egy kiállítási gépnek. Szerencsére Tamás raktárában voltak hozzá megfelelő alkatrészek, beleértve a nagyon ritka levegőszabályzót.

Mivel a festés eléggé megviselt volt már, és nem követte az eredeti sémát, el kellett távolítani. A szemcseszórás során a vázon és a villán néhány csúnya hegesztés került elő a vastag gittréteg alól, ezeket kijavították. Újrafestés, sok apró elem nikkelezése és a kornak megfelelő acetilén világítás beszerzése után az F modell készen állt a beüzemelésre.

Ebben az esetben ez biztos indítást jelentett, a motorkerékpár saját erejéből nem ment még egy métert sem.

– Megmarad kiállítási darabnak, nem akarom összekoszolni, használni – szolgált meglepő elhatározással az amerikai négyhengeresek debreceni mágusa. Már részt vett jó néhány bemutatón, és mindegyiken nagy közönségsikert aratott a gondosan felújított motorkerékpár. Ha nem is láthatták a nézők mozgásban, a hangját megismerhették, méghozzá egy különleges előadás nyomán. Az előgyújtás és a gáz megfelelő beállítása után Tamás a hátsó kerék mellett féltérdre ereszkedik, megmarkolja alul a gumit, felfelé rántja a kereket, és a motor – ha nem is mindig első próbálkozásra –, de feldörög.

Műszaki adatok

Motor

1000 cm3, 15–16 LE Soros, négyhengeres, léghűtéses, négyütemű, vegyes vezérléssel. Furat 64 mm, löket 46 mm, összlökettérfogat 1000 cm3. Legnagyobb teljesítmény 15-16 LE. Schebler H karburátor, Berling vagy American Bosch gyújtómágnes.

Erőátvitel

Hét acéllemezes Eclipse tengelykapcsoló kézi vagy lábműködtetéssel.

Felépítés

Bölcsőváz, elöl rövid lengőkarok, központi tekercsrugó. Persons nyereg.

Méretek, tömeg

Tengelytáv 1460 mm. Saját tömeg 134 kg. A benzintartály 10 literes. Gumiméret 28 x 3.

Menetteljesítmények

Legnagyobb sebesség 110 km/h