Amennyiben soha nem hallott az Eagle márkáról, ne mardossa az önvád. Egyike azoknak a gyáraknak, amelyek távol tartották magukat a tömegtermelés örvényétől. Az idei Veterán Balatonfüred Concours d’Elegance szépségdíjasát mutatjuk be.
Írta és fotók: Ocskay Zoltán
Miielőtt írni kezdtem ezt a cikket, gondoltam, megnézem, mennyibe kerül manapság egy ilyen motorkerékpár. Elővettem az Oldtimer Preise nevű ropogósan friss német árkatalógust – van belőle néhány, mert én forgalmazom Magyarországon – és fellapoztam a C betűnél. Cagiva, Condor, más semmi. Kínos. A magyarázat? A szerkesztők a piaci árak alapján állítják össze a táblázatokat, Coventry-Eagle olyan ritkán kerül eladósorba, ami lehetetlenné teszi a követést. Még a harmincas évekbeli kétütemű motoros, olcsó típusok is csak elvétve bukkannak fel, és akkor mit várjunk az ezres luxusgépektől, amelyekből a optimista becslések szerint sem maradt néhány tucatnál több. A nevesebb árveréseken időnként katalógusba kerülnek, a leütési árak pedig kőkemények, dollárban vagy euróban, egyre megy.
Ez a gép a Hollandiában lévő Yesterdays cég közvetítésével jutott Magyarországra pár évvel ezelőtt, és a debreceni Big Master Collection tulajdonosának jóvoltából ülhettem fel rá. Mondani nem kell, megilletődötten, mégsem egy Simson Starról van szó, bár azt sem nézem le, sőt mindig szerettem volna egyet. Az 1925-ös Coventry-Eagle Flying 8 olyan, mint amit a neve sejtet, repülő gép. A 8-as adókategóriát jelent, pontosabban adólóerőt, az ezres JAP valóságos teljesítményét 30 lóerőben adta meg a gyár, ami annak idején a féktelen habzású aranyifjak és a vastag pénztárcájú kalandkeresők kedvencévé tette. Ebben a csúcskategóriában nem sok ajánlat volt Angliában sem. Elsősorban a Brough Superiort teszem ide, a Zenith, a Montgomery és a McEvoy kicsit más tészta szerintem. Az elegancia és a brutalitás csövekkel, lemezekkel, rádiuszokkal kifejezett elegye a Brough-nál és a Coventry-Eagle-nél jelenik meg a leghatásosabban, nem véletlenül, mert a konstruktőrök, George Brough és Percy Mayo jó barátok voltak. Erről majd később.
Expressz két keréken
Mielőtt beindítjuk a motort, nézzük át kicsit a szerkezetet. A tengelytáv másfél méter, a nyeregmagasság viszont alig több hetven centinél, távolból figyelve nyúlánk és kívánatos, mint a Modigliani-akt. A fekete festést tökéletes ritmusban töri meg a piros tankbetét (a fekete-vörös színezés a Coventry-Eagle védjegye volt), a hosszú, lapos tank vonala szinte megszakítás nélkül folytatódik a nyeregben, a fényszóró ökölként tör a levegőbe. Az első sárvédő keskeny, de a villa mögött kapott egy betétet, hogy esőben a kerék ne terítse be vízzel a motorost, így sikerült kompromisszumot kötni a sportosság és a praktikum között. Egész csőcsoport indul a tanktól a motorházhoz, aki ezt látva nem érzi úgy, hogy extrém mechanikával van dolga, az sürgősen térjen át a részecskegyorsítók tanulmányozására.
Meghatározó formai elem a kipufogórendszer, amelynek vastag kígyója sikeresen viszi el a fókuszt a mechanikai részletekről, a kályhacső méretű hangtompító dob pedig eloszlat minden kétséget a motorkerékpár agresszivitását illetően.
Ez a Coventry-Eagle nem a veterántalálkozók cukimuki pöfögője, hanem fojtónyakörves monstrum, amelyet tökéletesen uralni csak biztos kéz volt képes. A korabeli reklám szerint a tervezésnél nem játszott szerepet az ár, a motorozás felsőbbrendű módját akarták megalkotni, és sokszor a Pullman Express néven említették a Flying 8-ast. Saját rövid próbautam tapasztalata szerint a vasúti kapcsolat inkább a motorerő kapcsán jelenik meg, mert úgy húz, mint egy dízelmozdony, az elementáris erőt kevés vintage motoron lehet ennyire érezni. Benne van ebben a sajátos üléshelyzet és az előrenyújtott karokkal vezetés kényszere egyaránt. Szerencsére a kormány elég széles, így a nagy villaszög mellett a vezető ezt is segítségül kapja a biztos iránytartáshoz. A váltókarhoz mélyen hátra kell nyúlni, ez nem igazán szerencsés, de nyilván akkoriban ritkán kellett váltani, egyébként pedig a bika motor akár lépéstempóból elhúz harmadikban. Dörgő, bugyborékoló hang kíséri a gyorsítások, kapcsolások, gyorsítások váltakozásait, és valóban csak az útminőség szab határt a gázmarkolat csavarásának. Nem derítettem ki, mennyi lehet a vége, akár 140 körül, ami, lássuk be, ma és a hőskorban egyaránt halálkísértés volt a nagyjából 20 milliméteres első rugóút és a merev hátsó traktus miatt. Még a nyeregrugókban sem lehet különösebben bízni, mert a kéttenyérnyi ülés hol alattunk van, hol nincs. Fékezéskor előrecsúsztam a tankra, gázadásnál hátra a csomagtartó peremére.
Kihagynám a szokásos debonyolultkezelni fílinget, persze, itt is vannak karok, kallantyúk, tekerők és szorítók, akárcsak a kortársakon, a többlet pedig pontosan megjelent az árban, sőt a vevő el is várta, hogy legyen mivel ámulatba ejteni a közönségét. Ami feltűnt, az az összecsiszolódott technika. Nem dadogott a motor, nem voltak „valami van a gyújtással” típusú rángások, fogott a fék, pontosan kapcsolt a váltó. Lehetett a motorozásra figyelni, helyesebben szólva élvezni, ahogy lendületet vesz és megtorpan, mint a díjugrató versenyeken nekirugaszkodó, befékező, aztán vágtába ugró lovak esetében látjuk. Könnyen dönthető kanyarba, egyenesekben akár elengedett kormánnyal hajtható. Aki 1926-ban egy ilyen motort birtokolt, kétségkívül az élet császárának érezhette magát.
Fent is, lent is
A császárságot a már említett Percy Mayo juttatta a jómódú kivételezetteknek. Az ő nagyapja, Edmund Mayo alapította Coventryben egy társával a Coventry Eagle Cycle Co. nevű céget 1898-ban, amely kerékpárgyártással foglalkozott. A múlt század fordulóján kezdtek motorkerékpárokat is készíteni, és Edmund fia, Arthur, majd unokája – Percy szintén csatlakozott a vállalathoz.
Percy korábban fegyvertervezőként dolgozott, és az első világháború alatt ismerkedett meg George Brough-fal. Nem lehet tudni, hogy ki hatott kire, az első Brough Superior megjelenését kétéves késéssel követte a Coventry-Eagle Flying 8 modell ezres JAP (KTC) motorral, háromfokozatú Jardine sebességváltóval, Royal Enfield fékekkel és Webb villával. 1926-ban már felülszelepelt (KTOR) változatban is kínálták. 1927-ben összesen négy Flying 8 volt a kínálatban, három oldalt szelepelt JAP motorral; világítással vagy anélkül, a legerősebb a négy vezérműtengelyes 8/30 lóerős JAP motorral, végül a csúcsmodell, a felülszelepelt, 45 lóerős hajtóművel.
Aztán jött a gazdasági válság, és 1930-ban kikerült a kínálatból a Flying 8. A Pullman Expressből vasúti hajtány lett, drága luxusgép helyett olcsó, lemezvázas, elsősorban kétütemű motoros modellekre koncentrált a Coventry-Eagle, és egészen a második világháború kitöréséig így volt jelen a brit motorkerékpár-piacon.
Biró Jenő elveszített oldalkocsija
Ami a magyar vonatkozásokat illeti, meglepően jól szerepelünk. Ez elsősorban a háború előtti idők jeles motorosának és kereskedőjének, Biró Jenőnek az érdeme, aki 1924 nyarán tett angliai utazása során állapodott meg a Coventry-ben lévő gyárral a magyarországi márkaképviseletről. Egy saját Flying 8-assal rendszeresen részt vett a jelentősebb hazai túraversenyeken, sőt, rajthoz állt például az 1925-ös Magyar TT-n (bukott). Ért el kisebb sikereket, és ennek nyomán a neve bekerült a márka legsikeresebb matadorainak sorába, Bert le Vack, Gordon Cobbold (Anglia), Georg Högl (Németország) mellé, igaz, valami félreértés nyomán Biro Zero „fordításban” szerepel egy angol forrásban.
Az agilis Biró az ilyen típusú információkat meglehetősen lazán kezelő Színházi Élet című lap szerint nemcsak a budapesti Liszt Ferenc tér 10. alatti üzletében kínált Coventry-Eagle gépeket, létrehozott egy viszonteladói hálózatot, amelynek tagja lett Egerben Lusztig Sándor, Miskolcon a Déry testvérek, Debrecenben a Molnár testvérek, Szombathelyen Kovács Ferenc, Székesfehérváron Gründfeld Sándor. Nem hiszem, hogy túl nagy forgalmuk lett volna, mert 1925-ben összesen hat Coventry-Eagle szerepel a statisztikában, 1930-ban pedig huszonkettő.
A gyenge üzlet épp elég ok lehetett arra, hogy Biró viszonylag hamar, 1927-ben megváljon a márkaképviselettől. Az új gazda a BMW márkát is árusító Magaziner és Strausz Gépjármű-kereskedelmi Társaság lett, ők Budapesten, az V. kerületi Balaton utca 10. alatt kínálták az angol gépeket. Nem sokáig. Két évvel később már a Zamecsnik Gyula és Légrády Lajos által jegyzett vállalkozás vette át a Coventry-Eagle eladásokat. Az érdeklődőknek a Nyugati pályaudvarhoz közeli Jókai u. 8. alá kellett elfáradniuk. Nagy terveik voltak, de mint tudjuk, közbeszólt a politika, beütött a válság, és eltűntek a vevők a motorkerékpár-kereskedésekből.
A zuhanás pont olyan ívű volt, mint Biró Jenő esése 1925-ben a gödöllői országúton rendezett 100 kilométeres gyorsasági futamon. Ezt a versenyt a Terézvárosi Torna Club motorkerékpáros szakosztálya rendezte, amelynek vezetője mellesleg éppen Biró volt. A mackós termetű szakosztályelnök az április 26-én rendezett futamra eredetileg szóló motorral nevezett, aztán módosított, és egy versenyzésre használt oldalkocsit kötött motorja mellé. Valami félresikerült, állítólag kimaradt egy összekötő, mert menet közben elvált a motortól az oldalkocsi. Ami ezután történt, azt a lapok a tudósítóik fantáziája szerint színezték. Voltak beszámolók, melyek szerint a motorkerékpár a vezetőjével együtt beszaltózott az út menti fák közé, mások úgy tudták, csupán meglazult az összeköttetés, és levált az oldalkocsi. Abban adódott csupán egyetértés, hogy Biró és utasa sértetlen maradt.
MŰSZAKI ADATOK
MOTOR
980 cm3, 30 LE
Négyütemű, léghűtéses, V-kéthengeres (50 fokos hengerszög), JAP gyártmány. Furat 85,5 mm, löket 85 mm. Összlökettérfogat 980 cm3. Legnagyobb teljesítmény 30 LE. Binks karburátor. Lucas magdinó.
ERŐÁTVITEL
Háromfokozatú, kézi kapcsolású Sturmey-Archer sebességváltó, száraz kuplung.
FELÉPÍTÉS
Duplarugós, erősített, Webb gyártmányú első villa, Coventry-Eagle nyitott acélcsőváz. 200 mm-es Royal Enfield dobfék elöl és hátul.
MÉRETEK, TÖMEG
Tengelytáv 1473 mm, nyeregmagasság 724 mm. A benzintartály befogadóképessége 11,3 liter. Saját tömeg 158 kg.
MENETTELJESÍTMÉNY
Legnagyobb sebesség 140 km/h.
The gallery was not found!
